Allgemeine Fragen zur GT 750

Zitat von oldsbastel

Ich habe eben nochmal in die Ersatzteilliste gesehen. Dort steht tatsächlich für die L, A und B 47,5 und 45 für die M und für die A scheinbar 45 alternativ zu 47,5.

Andere Zylinder weist die Liste nur für die K aus. Demnach müssten die L, M, A und B identische Zylinder und damit identische Steuerzeiten haben.

Bei der Auspuffanlage passt es dann wieder ...

Ich hasse es, wenn Änderungen nicht vernünftig dokumentiert werden. Bei meinen Kunden kriege ich auch regelmäßig die Krise ...

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Aus dem Suzuki Service Bulletin, Änderungen vom L zum M Model:

• .... the 1974 tuning specifications were unique to that model year. Reference service bulletin Specification-6 which is found at this link; https://www.oldjapanesebikes.c…rvice_bulletins/index.php
  • The throttle slide cut away is a 120, which changed to 110 in 1975
  • Pilot jet is a 47.5 which changed to a 45 in 1975
  • Spark plug was a B6ES, which changed to a B8ES in 1975
  • Ignition timing is 3.64mm BTC for the R and L and 3.42mm for the centre which changes to 3.62mm for the R and L and 3.42mm for the centre
  • Air screw setting is 1/4 turn open, changing to 3/4 turns open in 1975

Zitat von oldsbastel

Gibt es zwischen den Zielländern Unterschiede in der Vergaserabstimmung?

Ich kenne es von der XS 1100, dass die Vergaser in USA anders bestückt waren als in Europa. Das lässt sich dann auch nur als Ganzes ändern. Nur z.B. andere Düsen läuft nicht. Die Nadeln und Düsenstöcke müssen auch geändert werden. Das Gehäuses sind wieder identisch.

...beim Büffel keine Ahnung aber bei der 550er gab es zwischen den europäischen Ausführungen und dem Rest der Welt eklatante Bedüsungsunterschiede im Zusammenhang mit der Einführung der GT550 SCEM Zylinder ab dem M-Modell...

Zitat von KlausH

...beim Büffel keine Ahnung aber bei der 550er gab es zwischen den europäischen Ausführungen und dem Rest der Welt eklatante Bedüsungsunterschiede im Zusammenhang mit der Einführung der GT550 SCEM Zylinder ab dem M-Modell...

Mir sind nur bei 750 JK unterschiedliche Bedüsungen nach Märkten bekannt; bei den späteren scheinen alle gleich zu sein. Bei der 550er wurde mehr experimentiert

Die Drosselklappen haben unterschiedliche Winkel_

L -12 Grad

B -11 Grad

Ist auf der Drosselklappe eingraviert:

120-12 Grad

110-11Grad

vergleichbabar beim Schiebervergaser dem Cutaway

Auch wenn LMAB optisch die gleichen Zylinder haben, handelt es sich bei der L um ein Zwischenmodel, da diese zwar optisch den späteren Modellen entspricht aber Auspuff, Zylinder und Vergaser den früheren Modellen, zu mindest was die Querverbinder, die Anordnung der Prallbleche und die Steuerzeiten betrifft und somit auch in der Vergaserabstimmung da diese den Schiebervergasern entsprechen muss.

ich weiss zwar nicht in welchem E-Teile Katalog du diese merkwürdige Beschreibung mit den gemischten Düsen gefunden hast, aber im letzten Teile Fich für das B Modell ist 47,5 für L und 45 für den Rest gelistet.

Zitat von oldsbastel

In dem "Suzuki Parts Catalogue GT750 K.L.M.A.B"

Ich sage mal so: die Erfahrung zeigt, dass durchgängig richtige Stücklisten eher die Ausnahme als die Regel sind. Das gilt bei meinen Kunden genauso, wie für meine Oldies. Meistens steht an mindestens einer Stelle Murks.

"47,5" war im Übrigen auch die Aussage von Reiner für das B-Modell. Ich habe extra nochmal in den Mails vom letzten Jahr nachgesehen. Deswegen habe ich 47,5 reingeschraubt. Im Grunde ist das auch nicht weiter schlimm. Im schlimmsten Fall dreht man andere Düsen rein. Ärgerlich ist nur, dass man erst wieder Düsen besorgen und die Anlage zerlegen muss.

Wenn 47.5 funktioniert, einfach drin lassen. ich denke mal der Unterschied dürfte marginal sein.

Interessant, im Katalog auf Ian's Seite steht es eben anders und der ist ein K bis B Katalog. Okay in dem Fall die Kopie des Fiches, aber dieser dürfte auch nur die Kopie des Papier Katalogs sein.

Ich hab mal gerade in meinem J bIs A Katalog nachgeschaut, das gleiche Ergebnis wie im Fiche nur, dass halt das B Modell fehlt.

Das wird nicht so einfach funktionieren. Wenn du wirklich so große Düsen für den Leerlauf fahren willst , dann musst du auch die Luftkorrektur anpassen. Das würde funkrionieren wenn du die originale (glaube 1,0) ausbohrst und die dazu passende einbaust. Einfach nur die große Düse wird dann der Übergang viel zu fett, läuft schecklich. Anschliesend musst du die Düsennadel so einstellen das es kein Überfetten beim Übergang von Leerlaufsystem auf Hauptdüse gibt. Wenn du dir die Arbeit machst bin ich mir ziemlich sicher das du das besser hin bekommst wie mit der original Abstimmung. Da werden aber einige Probefahrten fällig bis das sauber läuft.

Also 47,5 ist nicht original sondern 45, einfach nur um das Mal festzuhalten, es sei denn du hast ein L Modell. Jeder kann natürlich seine Vergaser einstellen, wie er möchte, aber nennt es bitte nicht original oder wWerkseinstellung.

Leerlaufregilierschraube wird nur 3/4 Umdrehungen gemäß Suzuki rausgedreht.

Schau auch mal in den Specificationsheets auf Ians Seite nach.

In welchem Bereich ?

Wo läuft sie zu mager, im Standgas oder beim öffnen bis 1/4 Gasstellung ? Es nutzt nichts wenn du zu stark anreicherst aber der Leerlauf zu mager ist und umgekehrt das gleiche. Der Leerlauf wird hauptsächlich geregelt über die Einstellschraube und über die erste Anreicherungsbohrung, weil die gerade unter der Drosselklappe liegt. Erst wenn alle Anreicherungsbohrungen erreicht sind sollte die Düse die Menge begrenzen, sofern nichts eingelaufen oder undicht ist.

Bei mir (neue Vergaser) ist das eigentlich egal ob ich 35 er Leerlaufdüsen oder 45 er Leerlaufdüsen fahre um einen sauberen Leerlauf einstellen zu können. Ich muss das Leerlaufgemisch je nach Düsengröße und Luftkorrektur natürlich etwas anpassen (grob von 35 auf 40 max eine halbe Umdrehung) ,die 35 er reicht aber locker um den Leerlauf sauber einstellen zu können. Um einen sauberen Übergang vom Leerlaufsystem zur Düsennadel zu bekommen braucht man beim BST38 (hab ich dort durchgetestet) mindestens eine 40 er bis max 45 er Düse, in Abhänigkeit von der Luftkorrektur für den Leerlauf und der einstellung der Düsennadel. Die Unterschiede dabei sind wirklich größer als man glauben sollte ,auch was gefühlte Leistung angeht . Auch wenn der Unterschied auf einem Prüfstand vielleich nicht so groß ist sind die Unterschiede gefühlt sehr groß. Wobei beim bst 38 Vergaser den ich eingebaut habe die 45 er bei nicht oder nicht zu stark getunten Motoren nach meiner Erfahrung das Maximum ist.

Einfach nur die Düse größer machen ohne weitere Anpassungen wird schrecklich laufen .

Und nicht zu vergessen, bei den original Vergaseranlagen die ich hatte war nicht eine einzigste Anlage dabei die sich auch nur annähernd so einstellen lies wie die neuen Mikunis. Ich habe da abgedichtet was möglich war und das war auch ok, aber ich würde dafür keine Minute mehr verschwenden. Ich kenne das was du da beschreiben willst und du wirst es bestimmt zeitweise auch mal besser hin bekommen, nur so richtig gut wird das nie. Und jeden Tag läuft die ein bisschen anders, mal besser mal schlechter beim abtouren und im Leerlauf.

Ich habe/hatte zwei B Motoren nebst Vergaser und beide hatten 45 Düsen drin.

Es mag ja sein, dass man beim rumexperimentieren auf andere Werte kommt, aber das hat nichts mit der Werkseinstellung zu tun. Ich behaupte nicht, dass diese unbedingt der wahre Sack der Zwerge sind und dass man es mit Versuch und Irrtum oder Prüfstand nicht besser hinbekommen kann sondern dass 45 und 3/4 so vom Werk vorgegeben waren und ich kenne bisher noch keine Publikation, in der etwas anderes steht. Ob es Sinn macht steht da auf einem anderen Blatt. Ich wüßte auch nicht, warum Suzuki gerade beim Auslaufmodelljahrgang dies gegenüber den identischen M und A Modellen geändert haben sollte. Die technische Seite war spätestens beim A Modell abgeschlossen.

Das höre ich zum ersten Mal. Wie will man die Betätigungskraft verändern ohne die Hebellänge zu verändern?

Zitat von oldsbastel

Mal eine Frage zu Kupplungseinstellung:

Der Aussage vnon Belmondo nach lässt sich die Betätigungskraft über die Einstellung der Kupplung beeinflussen. Das Spiel ist klar, aber wie lässt sich die Betätigungskraft einstellen?

...das geht bei unseren Mopeds ganz sicher nicht, auch nicht beim Büffel...

Eine möglichst leichtgängige Büffelkupplung bekommt man nur mit teilweise neuen Komponenten hin. Auf jeden Fall einen Originalzug mit Teflonhülle der Seele verwenden, schauen ob auch der Hebel möglichst spielfrei sitzt. Originalhebel haben eine Bronzebuchse, die man gelegentlich schmieren sollte. Die passenden Federn sollten auch verwendet werden. Auch sollte der untere Betätigungshebel nach Vorgabe montiert werden. Je weniger Spiel und Reibung vorhanden ist, desto besser. Gruss Martin

Das ist das erste was ich höre. Aber gut Belmondo ist Belmondo.

Wen beim Büffel die Kupplung wirklich schwer geht, dann sind da, meiner unmaßgeblichen Meinung nach, definitiv verstärkte Federn drin.

Die Punkte die Martin aufführt, führen selbst in der Summe nicht zu einem extrem schweren Bedienung ngsverhalten, zumal ich bei deiner Erfahrung nicht davon ausgehe, dass du den Zug sauber verlegt und vernünftig geschmiert hast.

Zitat von oldsbastel

Hallo Martin,

mir fehlt der Vergleich, aber wie sind denn die Handkräfte an der Büffelkupplung im Vergleich zu anderen Kupplungen mit Bowdenzug der 70er und 80er Jahre einzustufen? Die Kupplung der XS1100 zum Beispiel geht deutlich leichter. Auch das, was ich sonst so kenne.

Man kann auch die entsprechenden Muskelpartien trainieren, dann fällt einem die Handkraft an der Kupplung nicht so schwer...

Ich persönlich fahr zu Beginn der Saison die ersten Runden mit der GT250, wo man ständig am rauf-/runterschalten und ein-/auskuppeln ist und habe trotz der Leichtgängigkeit im Vergleich zur 550er Kupplung am nächsten Tag "Muskelkater"

Suzuki Federn, wobei ich nicht 100 Prozent sicher bin ob das GT Federn waren oder Ersatz für die Federn, dazu original Beläge und neue Stahlscheiben und ein wirklich gutes Öl. Natürlich alles spielfrei. Im Vergleich zu den Motorrädern die ich in den letzten 4 Wochen gefahren bin (Gsx600f VFR 750 MV 1000 F4 )geht die Kupplung sehr leicht und rutscht in keiner Weise. Beim Kauf 2015 war eine Kupplung mit verstärkten Federn verbaut und auch das Problem bzw Seitenspiel im Lagersitz. Die Handkraft war extrem hoch, kann mich an kein Motorrad erinnern das so eine schwergänige Kupplung hatte, zudem ist die Kupplung unter Zug (wegen Seitenspiel) durchgerutscht und war nur schlecht zu dosieren .

Also, hohe Handkraft , dann Teile wieder ausbauen und mal beim Rainer nach original Federn fragen. Den Rest wie Lagerspiele hast du ja gemacht, dann funktioniert das auch mit den weichen Federn, gutes Öl vorrausgesetzt.

Federwage habe ich nicht sonst könnte ich das mal messen was da wirklich an Handkraft notwendig ist.

Zitat von oldsbastel

Hallo Martin,

mir fehlt der Vergleich, aber wie sind denn die Handkräfte an der Büffelkupplung im Vergleich zu anderen Kupplungen mit Bowdenzug der 70er und 80er Jahre einzustufen? Die Kupplung der XS1100 zum Beispiel geht deutlich leichter. Auch das, was ich sonst so kenne.

Also, eigentlich geht eine gute Originalkupplung ähnlich leicht wie z. B. GS 750/1000. Die Kupplung an meinem Renner eher wie bei alten Laverdas; da aber mit Barnett Kupplung (ein Scheibenpaar mehr) und harten Federn! Auch spielt der Zustand des Ausrückmechanismus eine Rolle.

Zug und Ausrückhebel sollten einen 90°-Winkel bilden, zumindest ungefähr.

Gruß

Bernard