Beiträge von oldsbastel

Etwas Off Topic:

Gibt es die LEDs auch in 6V? Bislang habe ich keine gefunden. Ich hätte gerne welche für meine DKWs. Die laufen noch auf 6 V und die Lichtmaschine läuft mit der Serienbeleuchtung leistungsmäßig an der Grenze.

Zitat von martingt750

Ich kann Dir einen Satz gebrauchte ordentliche Originalfedern zukommen lassen

Danke für das Angebot. Ich habe vorhin Reiner mal angefragt, ob er welche hat. Ich brauche ohnehin eine Dichtung für den Kupplungsdeckel. Die habe ich nicht mehr.

Falls er keine haben sollte, dann melde ich mich. Nur meine alten möchte ich eigentlich nicht mehr einbauen, da ich vermute, dass sie ausgelutscht und für das Kupplungrupfen verantwortlich sind.

Zitat von Hogger GT

Suzuki Federn, wobei ich nicht 100 Prozent sicher bin ob das GT Federn waren oder Ersatz für die Federn, dazu original Beläge und neue Stahlscheiben und ein wirklich gutes Öl. Natürlich alles spielfrei. Im Vergleich zu den letzten Motorrödern die ich in den letzten 4 Wochen gefahren bin (Gsx600f VFR 750 MV 1000 F4 )geht die Kupplung sehr leich und rutsch in keiner Weise. Beim Kauf 2015 war eine Kupplung mit verstärkten Federn verbaut und auch das Problem bzw seitenspiel im Lagersitz. Die Handkraft war extrem hoch, kann mich an kein Motorrad erinnern das so eine schwergänige Kupplung hatte, zudem ist die Kupplung unter Zug (wegen Seitenspiel) durchgerutscht und war nur schlecht zu dosieren gewesen.

Also, hohe Handkraft , dann Teile wieder ausbauen und mal beim Rainer nach original Federn fragen. Den Rest wie Lagerspiele hast du ja gemacht, dann funktioniert das auch mit den weichen Federn, gutes Öl vorrausgesetzt.

Federwage habe ich nicht sonst könnte ich das mal messen was da wirklich an Handkraft notwendig ist.

Das Problem der rupfenden Kupplung ist inzwischen Geschichte. Dosieren geht auch. Das funktioniert inzwischen recht gut. Das Lager habe ich zudem in der unteren Hälfte des Lagersitzes auch eingeklebt. Rutschen tut die Kupplung nicht, nur die Handkräfte sind im Vergleich mit meinen anderen 70er Jahre Motorrädern doch recht hoch (was natürlich auch auf das Seil geht).

Als Öl verwende ich - nicht zuletzt aus Gründen der Lagerhaltung - überall rein mineralisches 20W40 von Tante Louise. Das passt für alle Motoren, außer meine 50er Jahre Motoren. Dort ist 50er Einbereichsöl drin und im Vorkriegsbereich dann Fließfett. Das muss hier aber nicht interessieren.

Ich frage mal Reiner nach anderen Federn.

Zitat von martingt750

Eine möglichst leichtgängige Büffelkupplung bekommt man nur mit teilweise neuen Komponenten hin. Auf jeden Fall einen Originalzug mit Teflonhülle der Seele verwenden, schauen ob auch der Hebel möglichst spielfrei sitzt. Originalhebel haben eine Bronzebuchse, die man gelegentlich schmieren sollte. Die passenden Federn sollten auch verwendet werden. Auch sollte der untere Betätigungshebel nach Vorgabe montiert werden. Je weniger Spiel und Reibung vorhanden ist, desto besser. Gruss Martin

Hallo Martin,

mir fehlt der Vergleich, aber wie sind denn die Handkräfte an der Büffelkupplung im Vergleich zu anderen Kupplungen mit Bowdenzug der 70er und 80er Jahre einzustufen? Die Kupplung der XS1100 zum Beispiel geht deutlich leichter. Auch das, was ich sonst so kenne.

Zitat von MichaHeinemann

Das höre ich zum ersten Mal. Wie will man die Betätigungskraft verändern ohne die Hebellänge zu verändern?

Das habe ich auch nicht verstanden.

Ich habe Kupplungsfedern von ihm, die - zumindest bei mir - recht hohe Handkräfte haben (zumindest deutlich höher, als meine anderen Motorräder aus den 70ern/80ern). Deswegen habe ich nachgefragt, ob es sich um verstärkte Federn handelt. Die Antwort war "nein" (also Serienfederrate). Ich müsste die Kuppung nur richtig einstellen. Wie das funktionieren soll ist mir allerdings nicht klar.

Mal eine Frage zu Kupplungseinstellung:

Der Aussage vnon Belmondo nach lässt sich die Betätigungskraft über die Einstellung der Kupplung beeinflussen. Das Spiel ist klar, aber wie lässt sich die Betätigungskraft einstellen?

Zitat von Hogger GT

Und nicht zu vergessen, bei den original Vergaseranlagen die ich hatte war nicht eine einzigste Anlage dabei die sich auch nur annähernd so einstellen lies wie die neuen Mikunis. Ich habe da abgedichtet was möglich war und das war auch ok, aber ich würde dafür keine Minute mehr verschwenden. Ich kenne das was du da beschreiben willst und du wirst es bestimmt zeitweise auch mal besser hin bekommen, nur so richtig gut wird das nie. Und jeden Tag läuft die ein bisschen anders, mal besser mal schlechter beim abtouren und im Leerlauf.

Ich gebe dir recht. Das ist tatschächlich so. Standgas und Abtouren hängen - wie ein guter Espresso - von Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit und der Körbchengröße der Beifahrerin ab. Im Grunde ist eine andere Vergaseranlage technisch mit Sicherheit die bessere Wahl.

Der Grund, warum ich mir die Mühe mache ist, dass das Moped zwar im etwas patinierten, aber unverschraubten Originalzustand hier steht. Das würde ich gerne so lassen. Einen Tod muss ich sterben ...

Zitat von Hogger GT

In welchem Bereich ?

In dem unteren und mittleren Drehzahlbereich, in dem die Standgasdüsen noch stark zum Tragen kommen. Mit der Einstellung von 1,5 - 2 Umdrehungen geht es, aber damit liege ich dann schon eher am Rand des Regelbereiches. Von daher müsste ich mich mit einer 50er Düse wieder mehr in die 3/4 - Richtung und damit in die Mitte des Regelbereiches bewegen.

Zitat von Foxkilo

Also 47,5 ist nicht original sondern 45, einfach nur um das Mal festzuhalten, es sei denn du hast ein L Modell. Jeder kann natürlich seine Vergaser einstellen, wie er möchte, aber nennt es bitte nicht original oder wWerkseinstellung.

Leerlaufregilierschraube wird nur 3/4 Umdrehungen gemäß Suzuki rausgedreht.

Schau auch mal in den Specificationsheets auf Ians Seite nach.

Zu den 47,5 beim B-Modell gibt es in den technischen Unterlagen widersprüchliche Angaben. Das hatten wir schon.

47,5 ist mit einer 3/4 Umdrehung steht zwar in den Unterlagen, läuft aber bei weitem zu mager.

Das ist sicher richtig, aber mit einem 1er Zustand kann ich schon etwas verbinden.

Wie werden die Büffel denn realistisch überhaupt gehandelt? (Zustand 1 - 5 und komplett original und patieniert in gutem, voll funktionsfähigem Zustand).

Ich habe nicht vor, meinen Büffel zu verkaufen. Aber eine Idee von dem Wert hätte ich doch gerne mal.

Allgemeine Fragen zur GT 750

Frag doch interessehalber mal bitte nach seiner Preisvorstellung.

Zitat von Hogger GT

Das wird nicht so einfach funktionieren. Wenn du wirklich so große Düsen für den Leerlauf fahren willst , dann musst du auch die Luftkorrektur anpassen. Das würde funkrionieren wenn du die originale (glaube 1,0) ausbohrst und die dazu passende einbaust. Einfach nur die große Düse wird dann der Übergang viel zu fett, läuft schecklich. Anschliesend musst du die Düsennadel so einstellen das es kein Überfetten beim Übergang von Leerlaufsystem auf Hauptdüse gibt. Wenn du dir die Arbeit machst bin ich mir ziemlich sicher das du das besser hin bekommst wie mit der original Abstimmung. Da werden aber einige Probefahrten fällig bis das sauber läuft.

47.5 ist ja noch Serienbedüsung. Wir reden ja zunächst nur über eine Nummer größer. Das sollte doch eigentlich mit der verbauten Luftkorrektur noch abgedeckt sein oder? Und würde mich mit der Regulierschraube mehr in die Mitte des Regelbereiches bewegen.

Bis 112.5 ist in den Ersatzteillisten auch optional als Hauptdüse aufgeführt. Ich habe jetzt 112.5 links und rechts sowie 110 in der Mitte montiert. 110 / 107.5 läuft zwar auch, war mir aber im Verbrennungsbild an der Kerze und dem Auspuff etwas zu mager.

LLD 50 steht zwar nicht mehr in den Listen, könnte aber evtl. besser passen als 47.5. Das käme m.E. auf einen Versuch an. Allerdings kostet der Versuch nicht nur Arbeit, sondern auch mal rund 35€. Das wäre dann schon ärgerlich, wenn es alles für die Katz ist.

Ich habe eine andere Vergaseranlage mit 20 - 30 tkm von Reiner bekommen und die mal neu aufgebaut. Soweit ist erstmal alles chic.

An das Betätigungsgestänge der Ölpumpe muss ich nochmal ran, aber sonst geht es. Ich hadere aber etwas mit der Standgasbedüsung. 47.5 habe ich jetzt verbaut und die Regulierschrauben zwischen 1,5 und 2 Umdrehungen herausgedreht. Eigentlich müssten doch dann 50er (oder auch 52.5er) Düsen besser passen oder?

IMG_5293.JPG

Zitat von Foxkilo

ich weiss zwar nicht in welchem E-Teile Katalog du diese merkwürdige Beschreibung mit den gemischten Düsen gefunden hast, aber im letzten Teile Fich für das B Modell ist 47,5 für L und 45 für den Rest gelistet.

In dem "Suzuki Parts Catalogue GT750 K.L.M.A.B"

Ich sage mal so: die Erfahrung zeigt, dass durchgängig richtige Stücklisten eher die Ausnahme als die Regel sind. Das gilt bei meinen Kunden genauso, wie für meine Oldies. Meistens steht an mindestens einer Stelle Murks.

"47,5" war im Übrigen auch die Aussage von Reiner für das B-Modell. Ich habe extra nochmal in den Mails vom letzten Jahr nachgesehen. Deswegen habe ich 47,5 reingeschraubt. Im Grunde ist das auch nicht weiter schlimm. Im schlimmsten Fall dreht man andere Düsen rein. Ärgerlich ist nur, dass man erst wieder Düsen besorgen und die Anlage zerlegen muss.

Zitat von martingt750

Aus dem Suzuki Service Bulletin, Änderungen vom L zum M Model:

• .... the 1974 tuning specifications were unique to that model year. Reference service bulletin Specification-6 which is found at this link; https://www.oldjapanesebikes.c…rvice_bulletins/index.php
  • The throttle slide cut away is a 120, which changed to 110 in 1975
  • Pilot jet is a 47.5 which changed to a 45 in 1975
  • Spark plug was a B6ES, which changed to a B8ES in 1975
  • Ignition timing is 3.64mm BTC for the R and L and 3.42mm for the centre which changes to 3.62mm for the R and L and 3.42mm for the centre
  • Air screw setting is 1/4 turn open, changing to 3/4 turns open in 1975

Gibt es zwischen den Zielländern Unterschiede in der Vergaserabstimmung?

Ich kenne es von der XS 1100, dass die Vergaser in USA anders bestückt waren als in Europa. Das lässt sich dann auch nur als Ganzes ändern. Nur z.B. andere Düsen läuft nicht. Die Nadeln und Düsenstöcke müssen auch geändert werden. Das Gehäuses sind wieder identisch.

Zitat von martingt750

Die L Auspuffanlage hatte die Krümmer Querverbinder und die Zylinder die JK Steuerzeiten!

Ich habe eben nochmal in die Ersatzteilliste gesehen. Dort steht tatsächlich für die L, A und B 47,5 und 45 für die M und für die A scheinbar 45 alternativ zu 47,5.

Andere Zylinder weist die Liste nur für die K aus. Demnach müssten die L, M, A und B identische Zylinder und damit identische Steuerzeiten haben.

Bei der Auspuffanlage passt es dann wieder ...

Ich hasse es, wenn Änderungen nicht vernünftig dokumentiert werden. Bei meinen Kunden kriege ich auch regelmäßig die Krise ...

Zitat von martingt750

47,5 ist L Modell, MAB hatten 45

Hast du eine Ahnung, warum man seinerzeit die Bedüsung geändert hat? Bei identischem Motor und identischer Vergaseranlage ist das nicht unbedingt nachvollziehbar.

Zitat von Hogger GT

Ich fahre demnächst mal hin, habe aber die nächste Woche sehr wenig Zeit.

Ich kriege eine Anlage von Reiner. Du musst also nicht extra fahren. Aber danke für das Angebot.

Zitat von Yagi

So, ihr Liebe.

Habe mir da mal eine Maschine über einen Verwandten gekauft.

5.000,-€.

Sie springt gut an, läuft gut, aber viel Rost. Ich werde sie soweit reinigen und entrosten wie möglich.

Neuverchromen werde ich nicht.

Spiele aber schon mit dem Gedanken diese gegen eine im guten Zustand einzutauschen.

Wer da etwas weiß, darf mir gerne einen Tipp geben. Danke!

Gruß

Yagi

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Wenn es eine gute und vollständige Basis ist, dann würde ich sie neu aufbauen. Was ist es denn für ein Typ?

Zitat von martingt750

GT 750 A, Serienauspuff und Seriensteuerzeiten, HD: 110-107,5-110; LLD: 45

GT 750 B, Allspeed lang, Seriensteuerzeiten, HD: 117,5-117,5-117,5; LLD: 47,5

Gruss MArtin

47,5 ist doch die Serienbedüsung für die Leerlaufdüse. Ich staune, dass das mit 3 Nummern größeren Hauptdüsen funktioniert. Ich habe bei mir an der Kerker 4-1 die LLD bei 2 Nummern gößeren HD insgesamt 3 Nummern größer wählen müssen. Vorher lief der Motor nicht vernünftig.

Okay, anderer Motor anderes Glück ...

Was fahrt ihr in den BS 40 für eine Bedüsung? Ich habe einen komplett neuen Satz inkl. Düsenstöcke in Originalabmessungen eingebaut. Allerdings scheinen die mir zu klein zu sein, so dass ich die Standgasdüsen nochmal 2 Nummern größer wählen würde und die Hauptdüsen 1 Nummer größer.

Zitat von Hogger GT

Ich fahre demnächst mal hin, habe aber die nächste Woche sehr wenig Zeit.

Mein Dank wird dir ewig hinterher schleichen …

Zitat von Hogger GT

Kann ich machen, muss ich aber erst mal Zeit haben hin zu fahren wird also bisschen dauern.

Ich glaube aber der Rainer hat noch einzeln neue Vergaser, wär mit Sicherheit die beste Lösung.

Ich habe Reiner eben mal wegen der Anlage angefragt. Es sind gebrauchte BS40-Anlagen der Teilenummern nach. Wenn er nichts Brauchbares mehr hat, dann wäre es schön, wenn du mir in nicht allzu ferner Zukunft was verkaufen und schicken würdest.

Würdest du mir denn eines von den besseren linken Vergasergehäusen gegen den Einwurf kleiner Münzen überlassen?

Ganz offensichtlich ist es bei mir der linke Vergaser, der ein deutliches Problem hat. Das würde ich gerne nochmal probieren.

Ich weiß, dass es Fahrwerksteile aus GFK gibt und die auch halten. Im Nachbarlabor an der Uni haben sie seinerzeit die Kardanwelle für den Espace entwickelt. Damit waren sie seinerzeit die Ersten mit GFK-Teilen.

Ich kenne das Thema aber auch aus meiner Boeing-Zeit. Dort sorgen die hochfrequenten Schwingungen mit mit 200 Hz und bis 25g dafür, das an einem Flugzeug früher oder später restlos alles abfällt. Motorradmotoren liegen zum Teil über 200Hz.

Ich habe eben nochmal die Abdichtung der Wellen erneuert. Im Stand laufen die Vergaser aber immer noch wie ein Sack Nüsse. Probleme scheint insbesondere der linke Vergaser zu machen. Du siehst das auch auf dem Synchrontester. Mir dem Schieberuckeln könnte ich ja noch leben (das kenne ich auch von der XS), aber das Standgas ist für‘n Arsch. Der Vergaser magert im Standgas zwischendurch immer wieder mal ab. Eventuell könnte man aber auch das linke Vergasergehäuse tauschen.

Mach doch bitte mal ein paar Fotos von der Vergaseranlage. Von welchen Baujahr ist denn die Anlage? Ich müsste dann eine Anlage in einem guten Zustand bekommen, sonst muss ich die Anlage auch wieder erst überholen. Was hast du denn für die Anlage bezahlt und welchen Vergaser hast du weggelassen?

Eigentlich würde ich die Vergaser aus Originalitätsgründen gerne drauf lassen. Hast du eventuell noch ein gutes linkes Vergasergehäuse? Dann würde ich die Innereien nochmal umbauen.

Zitat von Hogger GT

Das ist garnicht so schlimm so eine Vergaseranlage anzupassen. Hier im Forum laufen 2 oder glaub 3 Stück und die haben alle keinen großen Zugang zu Drehbänken usw. Wenn du eine Drehbank hast ist das natürlich nochmal sehr viel einfacher. Ansaugstutzen weden aus Silikonschläuchen gemacht, muss aber eine große Buchse rein damit der Querschnitt zum Vergaser und Zylinder passt . Hinten passt der Durchmesser vom Schlauch auf Vergaser und Luftfilterkasten, also nichts kompliziertes. Die Wellen müssen etwas verlängert werden was mit einem geschraubten Blechteil das zurecht gebogen wird und auch kein großes Problem ist .Der rechte Vergaser bekommt noch eine Hebel für die Ölpumpe, in meinem Fall sogar längen verstellbar. Eine Schwimmerkammer muß neu gebohrt werden, ist aber schon vorgesehen, also nur durchbohren und die andere Seite mit einem Kunststoffstopfen verschließen. Ein paar Luft und Benzinanschlüsse drehen und ein Gestänge für den Kaltstarter basteln. Das ist schon mal das grobe. Wenn du das angehst kann ich dir gerne Bilder machen usw, kein Hexenwerk. Nichts im Vergleich zu dem was du bis jetzt geschraubt hast . Als Verbindung der Vergaser kann man Aluwinkel oder zb auch 5 mm starke GFK Platten nehmen, wird sehr stabil. Siris kann man weg lassen, haben aber vorteile wenn die bisschen umgebaut werden. Ich habe eine GT mit und eine ohne. Die GT hat ein sehr viel größeres Kurbelgehäuse als andere 2T, da kann sich schon eine ganze Menge Öl sammeln bis es mitgerissen wird, dann aber schlagartig. Die mit Siris hat im Urlaub und bei ewig langen Fahrten im Stau und in der Stadt ganz klare Vorteile, man fällt bei den ganzen 4Ts die mit fahren überhaupt nicht mehr auf weil,s einfach nicht mehr qualmt.Original funktioniert das aber nicht so gut bis sehr schlecht sogar. Für den Vergaser habe ich mit abholen umbau und Probefahrt ca einen Tag gebraucht, natürlich ohne die Abstimmung und mit allem an Werkzeug was man dafür braucht.

Ich schaue mal. Wenn sich eine Gelegenheit bietet, dann kann ja eine Vergaseranlage schießen.

Mit Halterungen aus GFK am Motor muss man etwas vorsichtig sein. GFK ist im Gegensatz zu CFK nicht dauerschwingfest. Du hast an dem Motor bei Vollast schonmal 100 oder 110HZ als Frequenz für die Grundschwingung + die Oberschwingungen. Bei hinreichender Energie fällt dir der Kram dann ab. Wenn schon ein Verbundwerkstoff, dann würde ich die Halterung aus CFK bauen.

Edit: Nochmal zu dem Getriebegehäuse: hat es eine solche Änderung gegeben? Ist da etwas bekannt?

Zitat von oldsbastel

- Kann es sein, dass Suzuki das Gehäuse an den C-Ringen hinter Kupplung bei den letzten Modellen schon verstärkt hat? Mein Gehäuse hat keinen sichtbaren Riss, aber es sieht so aus, als hätte jemand im Formenbau mit dem Stabschleifer manuell etwas rausgeschliffen, um an genau dieser Stelle die Wandstärke zu erhöhen.

Zitat von dirksandmann

warum nicht auf den Zündstromkreis? Dann hast du alles, was du brauchst.

Gruß

Dirk

Das wollte ich tatsächlich gestern so ändern, und den Zünd- und Anlasserstromkreis unterbrechen. Das funktioniert auch grundsätzlich, aber irgendwo gibt es scheinbar eine Masseschleife in der alten Elektrik. Die muss ich noch finden.

Zitat von Uli

Mein TÜV Prüfer sagte mir, ich solle einfach eine längere Schraube in den Seitenständer schrauben und die Feder hinter die Schraube verlegen, damit klappt der Seitenständer automatisch ein. Das funzt sehr gut.

Grüße

Uli

Die XS 1100 hat die Lösung mit der Lasche. Mal schauen, ob ich das nächsten Winter auch am Büffel realisieren kann.

Ich habe den Seitenständer mit einem Schalter der MT-01 nachgerüstet und auf den Anlasserstromkreis gelegt. Damit dreht zumindest der Anlasser nicht. Optimal ist das aber noch nicht.

Zitat von Hogger GT

Drei müsstest du ohne Drosselklappenausbau wechseln können, glaub ich mal. Ich kann das jetzt nicht kontrollieren weil ich die ganzen Altteile ausgelagert habe, kein Platz mehr

Spar dir die Arbeit.

Was musstest du denn für die andere Vergaseranlage alles ändern?

Mal rein informativ zwei Fragen:

- Was genau passiert, wenn man die SRIS-Ventile ausbaut und die Löcher verschließt? Andere Zweitakter kommen auch ohne aus.

- Kann es sein, dass Suzuki das Gehäuse an den C-Ringen hinter Kupplung bei den letzten Modellen schon verstärkt hat? Mein Gehäuse hat keinen sichtbaren Riss, aber es sieht so aus, als hätte jemand im Formenbau mit dem Stabschleifer manuell etwas rausgeschliffen, um an genau dieser Stelle die Wandstärke zu erhöhen.

Zitat von Hogger GT

Rechts und links von der Drosselklappe, die müssen auch dafür raus. Das macht aber nur Sinn wenn du seitlich bei geschlossenen Drosselklappen keine Einlaufspuren im Vergaser hast. Es ist auf den ersten Blick nicht gut zu erkennen sind aber beinahe 100 Prozent der Vergaser (je nach Laufleistung) eingelaufen. Ich habe Kistenweise Vergaser gekauft in der Hoffnung noch eine gute zu erwischen. Meinem Bruder seine mit echter Laufleistung knapp unter 50 000 war nur ganz leicht eingelaufeb und hatte wenig Schiebegeruckel, steht jetzt aber in einer Sammlung bei mehreren Hundert anderen Motorrädern .Wenn die Drosselklappe seitlich bewegen kannst ist auch schon ein Luftspalt da ,dann spar dir diese Arbeit. Je weiter die einlaufen um so fetter nusst du die einstellen das die immer das Standgas gleich behällt und weniger Schieberuckeln beim geschlossenser Drosselklappe hat. Das merkst du oft erst nach einer gewissen Zeit wenn du längere Touren drehst .Die Vergaserbohrung durch eine Buchse wieder reparieren scheitert an den 3 Bohrungen für die Anreicherung glaub 0,6 bis 0, 8mm in etwa gebohrt von oben über der Drosselklappe. Abhilfe geht mit neuen Vergaseranlagen wobei ich die GSXR 750W Vergaser eingebaut habe, damit ist das Thema ein für alle mal gegesen . Egal was für eine Leerlaufdüse verbaut ist die 35 er von der GSX oder die 46 er bei der getunten GT , es gibt kein Schieberuckeln bei geschlossenen Drosselklappen.

Aha, deine erste Runde war Nass es steht rechts unter der Auspuffanlage wasser wundert mich bei dem Wetter aber garnicht

Das Wasser kommt vom Waschen.

Die Vergaser sehen soweit erstmal gut aus und auch das Verbrennungsbild und die Anzeige auf dem Synchrontester sind top. Alles andere sehe ich dann.

Was mich aber wundert ist, dass Topham nur 3 Dichtringe für die gesamte Anlage ausweist. Ist das richtig?

Grundsätzlich scheinen die Dichtringe zwar dicht zu sein, aber ich würde sie vorsorglich tauschen.