Beiträge von Foxkilo

Ich kann da nur von meinen Erfahrungen sprechen, vielleicht ist der Büffel durch sein höheres Gewicht und den anderen Radstand auch nur empfindlicher.

Um dir eine Vorstellung zu geben, Suzuki hat im Werkstatthandbuch vom Büffel, extra eine Tabelle hinsichtlich der Toleranzen bei den Getriebewellenaufnahmen, erstellt.

Es gibt 7 verschiedene Toleranzgruppen beim den Gehäusen und 2 bei den Zahnrädern. Alle farblich gekennzeichnet und nur bestimmte Farben gehören zusammen.

Ich auch, aber nur knapp rein gerutscht. 40 Std früher und ich wär 56er.

Die axialen Kräfte, was deren Aufnahme angeht, stellen eigentlich kein so großes Problem dar, da man das seitliche Spiel durch das Anziehen der Achse bis zu einem bestimmten Grade einstellen kann. Einzig der seitliche Reibungswiederstand und ein mögliches Losbrechmoment wären hier als Negativum zu nennen.

Umbau auf Nadellager hat früher Reiner Schneider gemacht. Müßte man mal anfragen.

Nachdem ich bei dem Büffel meiner Frau eine nadelgelagerte Schwinge, sowie Hagons eingebaut hatte, war hinten Ruhe und man hat gemerkt, dass die Unruhe eigentlich von vorne kam.

Bei mir habe ich Bronzelager von Thyrer drin und Konis, seitdem ist dort auch Ruhe.

Klaus, schmeiß die Kunststofflager bloß raus. Die Dinger geben unter Druck nach und verschleißen natürlich auch. Bei der 250 weniger ein Problem, da sie z.B. zum Büffel 100kg weniger hat. Aber von 250 bis 750 haben die GTs die gleichen Buchsen, das erklärt glaube ich viel.

Früher wurden Büffel, aber auch 550, von den Händlern schon zur Auslieferung mit Bronzebuchsen und Konis umgerüstet. Teilweise auch mit Kegelrollenlager im Lenkkopf.

Für unsere Mopeds gibt es keine Markenbindung. Ist wohl ein jüngerer Prüfer, der kennt nur die Bindung.

Einzig Reifen müssen generell zugelassen sein, deshalb bekommt man auch in der EU keine Reifen mehr für die RV125. Was ich aber beim BT 45 auschließe

Bernd Braun ist auch nicht von den Simmerringen angetan, aber auch nicht von den anderen Gummiteilen bei Cruizinimage

J/K brauchten keinen Ausschnitt, da sie kein Schloss sondern einen Hebel hatten.

Ja, Kontaktkorrosion könnte ein Problem sein, aber ein bisschen Fett beim Einsetzen hilft.

Aber 70 VA ist bei Anwendungen, bei denen Suzuki festere Schrauben verwendet hat, also alle mit dem S auf dem Kopf wohl nicht ausreichend.

Die Festigkeitsklasse bei Suzuki wird durch die letzte Zahl in der Teilenummer angegeben, 7 normaler Stahl, 8 hochfeste Qualität.

Der Auspuff ist mit 7 Qualität Bolzen am Zylinder befestigt, also nichts dolles, aber in VA scheren die ganz schnell ab. Meine Erfahrung.

Ich würde gerne mal wissen, wie die Problematik beim L Modell ist. Es hat die Querverbinder, aber schon die BS40.

Wenn du mal rumschaust, so sind wir gar nicht mehr soweit davon entfernt. Komplette Bänke, nicht überholt, liegen jetzt auch bei 250.

Hogger, da ich mehrere Anlagen habe, sieht man schon ob seitliche Einlaufspuren .

Ich denke ein Aspekt, der immer außeracht gelassen wird, ist die Auspuffanlage. J-L haben einen Ausgleich zwischen den Rohren und laufen deshalb möglicherweise runder.

Suzuki Carburettor Manual

Für Edelstahlteile schaut mal hier:

Classic Suzuki Parts - Classic Bike Fasteners

We specialise in producing the finest quality fasteners for your classic Suzuki motorcycle.A perfect fit and finish made from long lasting stainless steel.

classicbikefasteners.co.uk

Bei der T 350 auch.

Also ich hab mir das Bulletin nochmal durchgelesen, es sagt, dass das Gemisch dadurch zu fett werden kann und es zu einem „off idle“ kommt, was ich so interpretiere, dass es zu indem nicht konstanten Leerlauf kommt. Also nicht abgemagert sondern zu fett. Wenn dieser Fall eintritt, kann man die Nadel einen Kerber höher auf magerer setzen, aber nicht notwendigerweise.

Außerdem soll man, bevor man diese Maßnahme durchführt, noch einmal peinlichst die Syncronisatation und die Position der Luftkorrekturschraube überprüfen.

Das „Surging“ oder Schieberuckeln hängt auch entscheidend davon ab, wie und wo man gefahren ist, z.B. sind Autobahnabfahrten oder Stop-and-Go Fahrten In der Stadt prädestiniert dafür. Temperatur ist eine weitere Komponente, bei kaltem Motor bedeutend weniger als warm.

Ich persönlich vermute, dass eine Verbindung zum Druckausgleich im Bereich oberhalb der Schieber, sprich durch die Deckel, viel versprechend sein könnte. Im übrigen, gibt es Büffel die so gut wie kein Ruckeln haben und solche, da glaubt man, dass es einen aus dem Sattel wirft.

Aber wir können uns gerne mal am Telefon unter vier Ohren darüber unterhalten.

Geht sicher auch, aber ideal besonders für die verchromten Kunststoffteile.

Wenn du es in die 3. statt der 4. von oben hängst, machst du ihn über den mittleren Bereich magerer und die Hauptdüse wird erst später komplett freigegeben.

Im übrigen war die 3. Kerbe nur für den L vorgegeben, da dieser aber sowohl von den Steuerzeiten, Verdichtung, Prallblechen und Querverbindern den J/K Modellen entspricht und nicht den M/A/B Modellen. Zur Funktionsweise der Vergaserschau dir auch nochmal das Vergaserhandbuch an, gibt es auf Ians Seite.

Was auch hilft, ist ein untereinander Verbinden der Vergaser über die Unterdruckanschlüsse.

Es gab mal, in Privatinitiative, ein Rohr mit ca. 20 cm lang mit 4 Anschlüssen, 3 für die Vergaser und 1 einem für den Benzinhahn. Soll für einen Ausgleichs des Unterdrucks sorgen. Martin hat schon mal darüber geschrieben.

Genau, schon 2x gemacht.

Lt. Einem Kenner der früher sehr tief in der Büffel Materie gesteckt hatte waren einige Teile nicht verchromt sonder nur vernickelt, aber wenn verchromt, dann ohne Nickel- oder Kupfergrund.

Zum Ausbessern von Chrom auf Kunststoff, es gibt da Chromstifte von Molotov, die sind wie mit Chrom bedampft. Habe damit bedampfte Stoßstangen bei meinen Slotcars ausgebessert, fast nicht zu unterscheiden.

Wie gesagt, jeder wie er mag und kann. Für mich ist diese Form einfach too much, dass hat mit Original bzw. Auslieferungszustand nicht mehr zu tun. Das ist nur blink blink, da kommt es auch nicht auf die Technik an, da diese Maschinen eh nicht mehr gefahren werden.

Für richtige Museen, wäre dies nichts. Ja für irgendwelche privaten Sammlungen schon.

Aber jeder Jeck ist anders.

Wenn er davon leben muss, kann er nicht in deinem Preisrahmen bleiben.

Deswegen bleiben haben auch mehr hochpreisige Autos überlebt, da sich da die Kosten rechnen.

Beim Büffel ist alles gleich, wobei bei Tankschloss und Sitzbank, meist auch andere Schlüssel passen, da weniger Riegel, ich glaube nur 3 statt 5.

Ich habe sie alle schon auseinander gehabt.

Das Problem sind nicht nur die Schlüssel sondern auch, dass bei vielen Maschinen die Sätze, bestehenaus Zünd-, Tank- und Sitzbank schloss, von original Lenkradschloss mal abgesehen, nicht mehr die gleiche Schlüssel Nr. haben. Da wäre ein Umbau mit den Schlossplättchen interessant um die Schlösser auf einen Schlüssel zu bringen.

Obwohl sich der Preis von Belmondo richtig hoch anhört und meiner Meinung nach seine Arbeit nicht über jede Kritik erhaben ist, muß man doch sagen nicht ganz ungerechtfertigt.

Du brauchst einen halbwegs vernünftigen Basismotor, da sind heute schon zwischen 1 und 2 K.

Dann die KW überholen, kann je nach dem was dran ist zwischen 500 und 1000 kosten.

Dann die notwendigen Kleinteile, wie Dichtungen, original Schrauben, Vergaserdüsen etc. bist schnell auch bei einem Großen. Dann die Arbeitsstunden, da sind mit polieren und sonstigen Arbeiten ca. 30 - 40 Std. zusammen gekommen. Da er davon lebt, muß man da den kalkulatorischen Werkstattstundensatz nehmen, ich denke zwischen 100 und 120 Euro.

Dann sind wir gar nicht soweit von seinem Preis weg. Wir vergessen immer bei den Berechnungen unsere Zeit, die uns nichts kostet, da Hobby. Das mir seine überpolierten Teile over the top sind ist eine andere Sache, aber wenn manes haben will kostet es auch.

Man kann auch die Schlösser zerlegen und zum Schlüssel passende Riegel einbauen oder durchrauschen.

Schaut mal hier:

Suzuki Locks and Latches

I’m still waiting for the exhaust to be re-chromed on my 1972 GT750 project, and so rather than just stand around, I’ve decided to do a but more fiddling with…

www.oldjapanesebikes.com

Klaus, wer lesen ist klar im Vorteil, ich hatte geschrieben, sofern ich mich entsinne‘.

Aber ja du hast recht, kann man auch auf Ians Seite im Fahrerhandbuch sehen.

Sorry, aber Original war nicht poliert. Wenn du dir die Seitendeckel und/oder die Gabeltauchrohre genau anschaust, siehst du, dass sie nur geschliffen wurden, aber in eine Richtung, der Effekt, kam durch den Lack. Vergaser waren nie poliert, der Effekt kam, da der Guss noch frisch und keine Korrosion eingesetzt hatte.

Bei den Naben wurde nur die Seiten abgedreht und die Lagersitze gemacht, Rest kam so aus der Gussform, wurde nur gereinigt und lackiert, sieht man der Oberfläche.q

Lenkschlösser am Lenkkopf gab es nur für Deutschland.

Wenn es schon mal in der BRD zugelassen war, muß es eins haben oder in den Papieren der Vermerk, dass eine Sicherungseinrichtung, meist Kette mit zu führen ist.

Original befindet sich das Lenkschloss unter der Gabelbrücke, da sind auch die Gewinde für die Befestigung. Wenn ich mich recht entsinne, linke Seite Richtung Fahrer.

Bremslichtschalter vorne war gemäß Zulassungsordnung seiner Zeit nicht notwendig, bis 89 gar kein Bremslicht, vorausgesetzt es wurde bei der Zulassung oder im Mustergutachten keins vermerkt.

Lieber Rainer, original Schlüssel, sind sehr gesucht und teuer.