Posts by Foxkilo

    Was Berni schreibt macht Sinn, dass war auch mein erster Gedanke. Viele Zylinder Schleifereien haben nur noch wenig Erfahrung mit 2T und dawird dann gerne dasanffasen vergessen, zumal es Zeit kostet und etwas aufwendiger ist. Ich hab auch nicht wirklich mit gekriegt, auf welcher Übergrösse wir jetzt sind, aber wenn wir schon bei 1mm sind, dann ist die Fase weg. Bei den T und frühen GT beträgt sie zwischen 0,3 und 0,5mm und ich denke mal, dass es bei den AB Modellen auch nicht viel anders ist. Selbst bei der ersten Übergröße können wir schon in einen Grenzbereich kommen wenn 0,25 weggenommen werden und die Fase nur bei 0,3mm, also am unteren Ende des Toleranzbereichs, lag. Schaut euch mal die Abbildung dazu im Workshop Manual für die T250 an.

    Also ich habe mal nachgemessen, die Maße passen und da Suzuki ein Baukastensystem pflegt sollte es auch keine Probleme geben, außer vielleicht, dass die Belegung der Kabel in der Steckverbindung umgesetzt werden muss.

    Diese Teile würden was die Ganganzeige angeht viele Probleme Lösen, dass eigentlich nur dies Teil ist was kaputt geht.

    Der Kramm läßt sich gut kleben und ansonsten sich von jemanden, der handwerklich versiert ist eine Halteplatte aus Blech machen lassen.

    Im ürigen muss das Teil keine Zug-oder Druckbelastungen aushalten, es muss nur soviel Druck drauf sein, dass es dicht ist und sich die Schrauben nicht aus dem Gehäuse rausarbeiten.

    Bei der Getriebeeingangs braucht es bei der GT/T500 keine Schmierung von innen, da die Zahnräder alle fest auf der Welle sind, vielleicht Kühlung aber nichts sonst, zumal sich die Frage stellt wie das Öl in die Welle kommen soll. Ich vermute, Suzuki wollte damit das Problem der Zahnräder und des verschwindens des Öls in den Kupplungsdeckel verhindern, aber das Problem wurde erst mit der Erhöhung der Wand des kleinen Kompartments hinter der Abgangswelle gelöst.

    Ich weiss ja nicht, was in dem Fall eine Differenz in der Breite des Lagers wirklich ausmacht, bei SKF gibt es Standard Nadellager mit sowohl 20x26x12 als auch mit 20x26x13

    Die Ventile sind dich, weil zu gelötet.

    Was die Wellen angeht, ich habe sie nicht ausgebaut, so tendiere ich zu der Annahme, dass die mit dem meisten Seitenspiel, diejenige ist bei der die Wellendichtung am ehesten undicht ist.

    Im übrigen hatte ich auch angenommen größter Durchlass gleich höchster Unterdruck.


    Nebenbei, wie heißen eigentlich diese Dichtringe mit technischem Namen und wo bekommt man sie außer bei Yamaha, weil Suzuki hat sie nie als Einzelteil gelistet.

    Frage an die Theorie affinen im Forum. Wenn ich mit Unterdruckuhren synchronisiere und eine der Drei einen höheren Wert anzeigt, bedeutet das, dass die Drosselklappe zu weit offen ist bzw. zu viel Luft durch Verschleiß durch läßt oder wird dieser Unterdruck durch eine zu dichte Klappe erzeugt?

    Hintergrund, ich habe ein wenig mit einer Vergaserbank gespielt und diese statisch über die drei kleinen Bohrungen eingestellt. Der rechte Vergaser zeigte, die von Hogger erwähnten Verschleissspuren und Seitenspiel. Die Uhren zeigten beim diesem einen erhöhten Unterdruck. Ich bin davon ausgegangen, dass der Verschleiß für diesen erhöhten Unterdruck verantwortlich ist und darauf hin die beiden Anderen gegenüber dem Rechten etwas weiter zu öffnen um den Unterdruck dort ebenfalls zu erhöhen. Leider hat es so nicht funktioniert. Erst als ich in die andere Richtung gearbeitet habe und den Durchlass verringert habe, erzielte ich die erhoffte Wirkung. Das hat mich jetzt ein wenig verwirrt.

    ich verstehe nicht, wo die Flöte klemmt. Wenn man sich im „technical supplement“ den Aufbau des Puffs anschaut, dann ist da nichts wo diese, außer an Ölkohle, wirklich hängen bleiben kann. Die Flöte ist gerade und kann damit nicht wirklich hängen bleiben, zu mal diese schon soweit raus ist.

    Ich denke auch mal, dass die alten Ventilenadeln, auch sie sie schon eine eingelaufene Nut haben immer noch gut dichten, zumindest in den Sitzen, auf dnen sie sich im Betrieb eingeläppt haben.

    die waren auch bis zur Einführung der Versicherung nach Leistung selten. Es haben sich damals hauptsächlich die Dinger bis 250 und dann die ganz Großen verkauft. Der Sprung im Preis von 250 auf die nächste Klasse bis 475ccm war enorm, hingegen der Sprung von da auf über 475 war gering. Also war das damals Hop oder top und die 350 Klasse war einfach tot. Deswegen hat es auch damals so viele Jungs gesammelt nach dem Umstieg von den 250 auf die Großen.

    Nebenbei, als Fun Fact, für Italien gab es auch eine 380 mit etwas anderem Hubraum. die genaue ccm Zahl weiß ich nicht mehr, müßte man mal beim Schönherr anklopfen, der wußte das.

    Also ich weiss, dass die 550 im Vergleich zum Büffel sich, möglicher weise ein wenig mehr nimmt. Mein Büffel tut sich bei Autobahn fahrt mit 6500u/min im 4. ca. 7,5 l weg. Dass mit hohem Lenker und Gepäck.