Ich hab mal eine 20w LED nach 5sec Brenndauer auf der Rückseite angefasst, man hab ich mir die Finger verbrannt.
Beiträge von Foxkilo
-
-
Es geht darum, dass ein normaler Glühkörper, auch H4, die Wärme über den Wendel erzeugt, wie auch das Licht, beides Wellen nur in unterschiedlichen Frequenzbereichen. Dieses strahlt nach vorne, während LEDs die Wärme nach hinten über ihren Körper abgeben. Deshalb auch die wunderschönen Kühlkörpern am Ende von stärkeren LEDs.
-
Meine Frage, kommen unsere alten Lampengehäuse mit den LED klar. Wenn ich mir anschaue wie eng es so schon zugeht und dann noch LED mit großen Kühlkörpern, von der Wärmeentwicklung, will ich gar nicht reden. Vielleicht ist es nicht allen klar, aber die Dinger strahlen ihre Wärme nicht nach vorne in den Reflektorraum sondern nach hinten ab und die Biester können biestig warm werden. Ich welche in Tauchlampen, die gehen nur unter Wasser, da sie die Kühlung benötigen.
-
Dito, ist mir genauso in Hohestadt passiert.
Nebenbei, welche LED habt ihr von LEDper erworben. -
Das ist das erste was ich höre. Aber gut Belmondo ist Belmondo.
Wen beim Büffel die Kupplung wirklich schwer geht, dann sind da, meiner unmaßgeblichen Meinung nach, definitiv verstärkte Federn drin.
Die Punkte die Martin aufführt, führen selbst in der Summe nicht zu einem extrem schweren Bedienung ngsverhalten, zumal ich bei deiner Erfahrung nicht davon ausgehe, dass du den Zug sauber verlegt und vernünftig geschmiert hast.
-
An sich sollte man die ganze Elektrik über ein Relais zu steuern um den Strom vom Zündschloss wegzunehmen und dieses nur noch zum Ansteuern des Relais verwenden. Mir ist schon mal ein Schloss abgetaucht.
-
Martin, ich wage zu wiedersprechen.
Die GT gab es in Japan schon ab dem R Modell genau wie es in Japan wohl eine Gt 350 gab. Kann man sehr gut an der 350 erkennen, da sie ab R den anderen Rahmen, eine längere Gabel, die anderen Seitendeckel, anderen Tank und die schrägverrippten Köpfe hat. Die GT250 R sieht genauso aus. Nachweis man hat beide als TT 250 und 350 exportiert, habe für beide die entsprechenden E-Teile Kataloge.
Was die Modelljahre angeht, die Modellwechsel fanden in der Produktion immer schon im Jahr vorher statt, da die Maschinen spätestens zum Saisonstart bei den Händlern stehen sollten.Entsprechend entspricht die B1 einer J, die es außerhalb Japans aber nicht gegeben hat.
-
Grundsätzlich stimme ich dir zu, aber kaum einer der 2 T Motor ist solange und intensiv entwickelt worden, wie dieser Motor und die Entwicklungen an den Modellen beschränkten sich meist auf dem Zeitgeist geschuldeten Änderungen im Styling.
Bei der GT muß man auch sagen, dass es ein J Modell schon ein Jahr früher in Japan gab.
-
Der Werner Koch berichtet von mehreren Fällen bei der GT.
Die haben seinerzeit beim Hiller über Nacht auch die GT 250 für den Test in Motorrad „ein wenig überarbeitet“.
-
Interessanterweise haben T250 und GT250, zumindest K und L Modelle, nach der Ersatzteil Nummer, die gleiche Welle.
-
Also, als ehemaliger Luftsack (Behördendeutsch: Luftwaffenangehöriger) waren für uns die Drecksäcke (Heeressoldaten) immer die Stoppelhopser und um den Reigen voll zu machen, die Seesäcke immer Paddel oder Flipper.
wir hatten natürlich keinen solchen Spitznamen. -
Ich habe/hatte zwei B Motoren nebst Vergaser und beide hatten 45 Düsen drin.
Es mag ja sein, dass man beim rumexperimentieren auf andere Werte kommt, aber das hat nichts mit der Werkseinstellung zu tun. Ich behaupte nicht, dass diese unbedingt der wahre Sack der Zwerge sind und dass man es mit Versuch und Irrtum oder Prüfstand nicht besser hinbekommen kann sondern dass 45 und 3/4 so vom Werk vorgegeben waren und ich kenne bisher noch keine Publikation, in der etwas anderes steht. Ob es Sinn macht steht da auf einem anderen Blatt. Ich wüßte auch nicht, warum Suzuki gerade beim Auslaufmodelljahrgang dies gegenüber den identischen M und A Modellen geändert haben sollte. Die technische Seite war spätestens beim A Modell abgeschlossen.
-
Ich hatte zu diesem Thema schon mal einen schriftlichen Diskurs mit Werner Koch von Motorradclassic, der seinen Ursprung in einem Artikel in selbiger Publikation über die 250 er von 73 hatte. Dort hatten sie aus Ermangelung eines GT 250k Modell, eine T250 und er dazu schrieb, dass die T leichter und mit mehr Leistung versehen gewesen wäre und sie eh besser war. In diesem Zusammenhang erzählte er, dass sie seiner Zeit beim Hiller in S, im Gegensatz zur T mit der GT Kurbelwellenprobleme hatten und zwar dergestalt, dass sich diese gerne verdreht hätten. Das könnte Thijs Probleme mit der KW erklären. Die Haltbarkeit bei KLM könnte auch damit zusammenhängen, dass Suzuki ca. 5mm längere Schieber verbaut hatte, da mit man die Motoren nicht Tod dreht.
-
ich weiß es, sag es aber nicht
-
Also 47,5 ist nicht original sondern 45, einfach nur um das Mal festzuhalten, es sei denn du hast ein L Modell. Jeder kann natürlich seine Vergaser einstellen, wie er möchte, aber nennt es bitte nicht original oder wWerkseinstellung.
Leerlaufregilierschraube wird nur 3/4 Umdrehungen gemäß Suzuki rausgedreht.
Schau auch mal in den Specificationsheets auf Ians Seite nach. -
Ich glaub ich auch.
-
Erstmal Danke.
Aber welches Öl nehme ich und wie zieht ihr den Zeiger ab?
-
Interessant, im Katalog auf Ian's Seite steht es eben anders und der ist ein K bis B Katalog. Okay in dem Fall die Kopie des Fiches, aber dieser dürfte auch nur die Kopie des Papier Katalogs sein.
Ich hab mal gerade in meinem J bIs A Katalog nachgeschaut, das gleiche Ergebnis wie im Fiche nur, dass halt das B Modell fehlt.
-
Klaus, das macht schon Sinn, du drehst den Gasgriff entgegen dem Uhrzeigersinn, also zu dir hin, sprich Richtung Bike, also rein.
-
Mich würde interessieren, welches Silikonöl und wo ich es rein mache.
-
Auch wenn LMAB optisch die gleichen Zylinder haben, handelt es sich bei der L um ein Zwischenmodel, da diese zwar optisch den späteren Modellen entspricht aber Auspuff, Zylinder und Vergaser den früheren Modellen, zu mindest was die Querverbinder, die Anordnung der Prallbleche und die Steuerzeiten betrifft und somit auch in der Vergaserabstimmung da diese den Schiebervergasern entsprechen muss.
ich weiss zwar nicht in welchem E-Teile Katalog du diese merkwürdige Beschreibung mit den gemischten Düsen gefunden hast, aber im letzten Teile Fich für das B Modell ist 47,5 für L und 45 für den Rest gelistet.
-
Ohne waren doch nur die B Modelle und die sehen mehr nach GS aus, ich weiß sind keine.
-
Sorry was ist eine KTL Beschichtung?
-
Was Schutzbleche angeht, schaut euch mal diesen Anbieter an, sitzt zwar in Vietnam Preis ist auch nicht ganz ohne, aber es gibt was in neu:
-
bei den äußeren Kerzen macht die Dicke der Dichtung schon etwas, da diese schräg gesetzt sind, verändert sich der Winkel zum Kolben wenn die Dichtung sich in der Dicke verändert.
-
Nadel sollte in der 4. Position hängen, sprich 4. von unten 2. von oben, zumindest ab M.
Macht auch Sinn, da L eigentlich J/K mit Unterdruckvergasern ist und die späteren höhere Verdichtung und schärfere Steuerzeiten haben.
Aber in diesem Zusammenhang eine Frage in den Raum gestellt, wie kommt es, dass Suzuki für J bis A für die Zündeinstellung des mittleren Zylinder 3,42mm angibt trotz geänderter Dichtung ab M, dafür bei den äußeren für J-L 3,64mm, für M 3,62mm und für A 3,63mm angibt. -
Das Vergaser Manual ist nur für das L Model 100% verbindlich.
Für die späteren Modelle sind die Spec Sheets massgeblich.
Ab M Modell sind es 3/4 Umdrehungen.
die Sheets findest du hier: -
Die Papierdichtungen haben eine Tendenz undicht zu sein, zumal die Verteilung der Kopfschrauben nicht wirklich symmetrisch ist. Hier liegt vielleicht auch der Hauptgrund, weshalb Suzuki das Dichtmittel im Kühlkreislauf haben möchte.
Ich hatte auch schon Dichtungen, die nach dem Zusammenbau direkt an den Seiten undicht waren. An Zylinder und Kopf hat es nicht gelegen, die waren nach Einbau einer bereits mehrfach verwendeten Metalldichtung dicht. -
Bezüglich der Kreutzschlitzschrauben noch ein Tip.
Besorg dir Kreutzschlitzschraubendreher nach JIS Norm, dann funktioniert das auch. Die Japaner haben eine leicht andere Norm für Kreutzschlitze.
-
