Alles anzeigenNee...nee...das ist bei der 250er so, jedoch nicht bei der GT550...
da findest du sie...
20230611_215104.jpg 20230611_215434.jpg
Zu deinem Kerzenbild...fahr mal erst noch ein paar hundert Kilometer, erst dann ist das Kerzenbild aussagekräftig...vorausgesetzt, alle 3 Vergaser sind gleich bestückt, würde ich den Unterschied eher in einer kleinen Undichtigkeit der Ansaugspinne vermuten...
Schreib mal deine genaue Vergaserbedüsung hier rein....also Leerlaufdüse/Hauptdüse/welche Düsennadel u. Clipstellung/Nadeldüse L/M/R
Sind die Vergaserschieber einigermaßen synchronisiert?
Moin Klaus,
das ist ja mal ne sehr praktische Stelle, die hätte ich auch nicht gefunden. Im Motor wäre da auch kaum unpraktischer gewesen.
Andre83 : Ich hoffe nicht, dass das unfreundlich rüber kam. Mir ist das nur seit Anbeginn meiner Motorradzeit so in Fleisch und Blut über gegangen, dass da der Hubraum markiert ist, dass mich das dann doch etwas amüsiert hat 😉 Aber jetzt hat sich das ja geklärt mit der Motornummer.
Ich kenne das nur von 250, 500 und 750. Wobei es baujahrsbedingt bei der 750er noch wieder 2 Varianten gibt.
Gruß
Dirk
Alles anzeigenMoin Klaus.
Danke dir,jetzt habe ich es geschnallt 👍🏻
Also werde ich mal versuchen die nur 1 statt 1 1/4 Umdrehungen heraus zu drehen.
Dann erstmal fahren und wenn das nichts bringt Vergaser raus,Ist-Zustand feststellen,Bedüsung checken,synchronisieren und eventuell die Nadel im linken Vergaser eine Stellung höher.
Gruß André
Ich glaube das bringt nix, die LLGES verändert nicht das Kerzenbild. Die sind für die Einstellung des gleichmäßigen Leerlaufs.
Gruß Micha
Alles anzeigenMoin Klaus,
das ist ja mal ne sehr praktische Stelle, die hätte ich auch nicht gefunden. Im Motor wäre da auch kaum unpraktischer gewesen.
Andre83 : Ich hoffe nicht, dass das unfreundlich rüber kam. Mir ist das nur seit Anbeginn meiner Motorradzeit so in Fleisch und Blut über gegangen, dass da der Hubraum markiert ist, dass mich das dann doch etwas amüsiert hat 😉 Aber jetzt hat sich das ja geklärt mit der Motornummer.
Ich kenne das nur von 250, 500 und 750. Wobei es baujahrsbedingt bei der 750er noch wieder 2 Varianten gibt.
Gruß
Dirk
Moin Dirk
Alles gut,ich habe das sportlich aufgenommen.Man lernt halt immer dazu und in dem Fall hatte ich wirklich ne lange Leitung 😅
Gruß André
Also mit der LLGES (wie sie Micha nennt), habt ihr mich aber nun auch verwirrt. Bei diesem Vergaser ist es doch so, dass diese Schraube durch Herausdrehen einen Querschnitt freigibt, der zusätzlich Luft an den Leerlaufdüsen vorbei Richtung Ansaugkanal lässt. Durch diesen Luftsrom wird dann durch die Leerlaufdüse auch mehr Kraftstoff mitgerissen. Dieses fette Gemisch vermischt sich dann im Ansaugkanal mit durch den Drosselklappenspalt angesaugter reiner Luft. Bedeutet für mich: je weiter die Schraube draußen ist, je mehr Luft kann da durch und damit Kraftstoff über die Leerlaufdüse mitreißen, desto fetter das Gesamtgemisch, dass dann im Ansaugkanal entsteht.
Wo ist mein Denkfehler?
Gruß
Bernard
Der Einfluß der Vergaserbauteile (Hauptdüse, Nadel-/Düse, Teillastdüse/-Luftschraube etc.) auf die Gemischbildung ist primär nicht Drehzahl-abhängig.
Inwieweit die Bauteile Anteil an der Gemischbildung haben, hängt von der Gasschieberstellung ab. Letztere bestimmt dann zusammen mit der Belastungssituation des Motors die resultierende Drehzahl. Es ist durchaus möglich, bei kaum geöffnetem Gasschieber (z.B. 1/4 des gesamten Schieberweges) mit hoher Drehzahl (z.B. 5000-7000 U/min) zu fahren (niedriger Gang , keine Steigung usw.); in diesem Fall wird das Gemisch dann nicht von Nadel- und Hauptdüse gebildet, sondern in erster Linie vom Teillastsystem, obwohl hohe Drehzahl anliegt.
Insofern sind Bezeichnungen mit Leerlauf... (-Düse ...-Gemischschraube) irreführend.
Um über das Kerzenbild die Vergaserabstimmung zu beurteilen, müsste man mit weitgehend konstanter Gasschieberstellung eine längere Zeit fahren und dann kontrollieren.
Für die Hauptdüsen läßt sich das noch relativ leicht bewerkstelligen: man fährt einige Zeit Vollgas. stellt dann sofort den Motor ab und kontrolliert die Kerzen.
Für den Teillastbereich müßte man sicherstellen, das der Schieber nicht mehr als z.B. 1/4 geöffnet werden kann und damit lange genug fahren, um so ein für den Teillastbereich allein aussagefähiges Kerzenbild zu erhalten.
Das wird sich "normal" fahrend kaum jemand antun wollen; wäre eher was für den Prüfstand.
Ich empfehle die Lektüre des "Mikuni VM Carburetor Super Tuning Manual"
zu Einfluß/Funktion der "Pilot Air Screw" siehe dort auch Diagramm Fig. 16
z.B. : hier runterladen: https://www.mikuni.com/pdf/vmmanual.pdf
Also mit der LLGES (wie sie Micha nennt), habt ihr mich aber nun auch verwirrt. Bei diesem Vergaser ist es doch so, dass diese Schraube durch Herausdrehen einen Querschnitt freigibt, der zusätzlich Luft an den Leerlaufdüsen vorbei Richtung Ansaugkanal lässt. Durch diesen Luftsrom wird dann durch die Leerlaufdüse auch mehr Kraftstoff mitgerissen. Dieses fette Gemisch vermischt sich dann im Ansaugkanal mit durch den Drosselklappenspalt angesaugter reiner Luft. Bedeutet für mich: je weiter die Schraube draußen ist, je mehr Luft kann da durch und damit Kraftstoff über die Leerlaufdüse mitreißen, desto fetter das Gesamtgemisch, dass dann im Ansaugkanal entsteht.
Wo ist mein Denkfehler?
Gruß
Bernard
...ganz einfach, je weiter offen, desto mehr Luftanteil im Verhältnis zum Sprit...was ist da so schwierig? Für mich ist das logisch...und das mit der Drosselklappe musst du einfach weglassen...im carburetor manual ist das schematisch super anschaulich dargestellt...siehe Seite 21 slow system.
Ich gehe davon aus, dass das Hauptsystem der Luftzufuhr bei geschlossener bzw. fast geschlossener Drosselklappe so gut wie außer Funktion ist...deshalb ja dazu dieses separate System über die Leerlaufgemischregulierschraube...OK...das war ich der Laie und das eins weiter oben der Spezialist...
Für mich ist es hier in meiner Muttersprache 
sehr verständlich hinterlegt...
Für mich ist es hier in meiner Muttersprache
?Das ist Deine Muttersprache?
Ich dachte, ihr könnt alles außer Hochdeutsch....
Bei keiner bzw. kleiner Schieberöffnung wird durch den Luftstrom im kleinen Spalt unter dem Schieber Kraftstoff aus diesen kleinen Bohrungen (<1mm) angesaugt, die Verbindung zur Teillastdüse (Pilot Jet) haben. Über die Pilot Air Screw wird diesem Kraftstoff weitere Luft beigemischt.
Es ist nicht der Luftstrom an der Pilot Air Screw, der den Kraftstoff 'mitreißt' bzw. fördert
?Das ist Deine Muttersprache?
Ich dachte, ihr könnt alles außer Hochdeutsch....
...au wieder Recht...aber in der Schule gab's doch schon das eine oder andere Wort Hochdeutsch...ond a bissle isch doch hängablieba...
Danke Klaus und Markus, ihr habt recht. Eindeutig zu sehen im Mikunimanual S. 11 Abb. 16. Wo hatte ich meine Weisheit nur her? Habe ich das mal geträumt?
Gruß
Bernard
Nein, nicht geträumt, vermutlich verwechselt.
Es gibt andere Vergasertypen/-Hersteller, bei denen nicht die Luft sondern die Teillast-Spritmenge durch die Teilllast-Gemisch-Stellschraube geregelt wird; diese haben sozusagen eine "einstellbare Pilot Jet". Bei denen wird das Teillastgemisch magerer, wenn man die Schraube reindreht, da man dadurch die Kraftstoffdurchflußmenge verringert.
Der Klaus war mal Beamter, da hat er hochdeutsch gelernt
Ich hab mir das auch immer eingebildet, aber sobald ich inner hochdeutschen Ecke (z.B. Bielefeld) war, haben sie mich gnadenlos als Schwaben entlarvt.......
Zum Vergaser (den neueren Mikuni´s): hatte nach Ultraschallreinigung 2 neue(China Satz) Leerlaufdüsen drin(ohne mein Wissen). Die waren komplett anders als original.
Der Büffel lief nur noch ab 4000U/min ordentlich, drunter nicht mehr. Der Belmondo hat nach Kurbelwellen Richten, etc. sich einen Wolf gesucht (und mir ein Loch in den Geldbeutel), bis er das Problem fand.....
Ihr hättet meine Frau kennen lernen müssen, dann hättet ihr gesehen, dass es auch anders geht. Als Badenerin, südlichstes Baden, zu Hause wurde nur Dialekt gesprochen, war ihr Hochdeutsch so gut und ohne einen dialekt Einschlag, dass sie im tiefsten Westfalen für eine Einheimische gehalten wurde. Sie konnte unbewußt mitten im Satz umschalten, je nachdem wenn sie gerade anschaute.
Das kann eine Freundin meiner Frau auch. Allerdings vom platt- ins hochdeutsche. Wenn sie mit ihrem leider mittlerweile verstorbenen Mann sprach, dann nur auf platt, im nächsten Moment mit uns in klarstem Hochdeutsch. Echt phänomenal.
Gruß
Dirk
Scheint normal zu sein, ist bei meinen 750ern auch so.
Mit der zunehmender Rauchentwicklung tippe ich auf nachlassende Kurbelwellen-Dichtringe. Das Problem habe ich seit 4 Wochen auch bei meiner 550 K. Habe mir gerade bei mvh (https://www.ebay.de/itm/234680591586) einen Satz bestellt, sind von Suzuki nicht mehr lieferbar. Werde die Welle im Herbst zu Bernd zum Überholen schicken. Scheint noch original zu sein (ca. 80.000 km gelaufen).
Gruss Martin
Alles anzeigenHallo Gemeinschaft
Ich hätte mal wieder eine Frage an die Fachmänner unter euch.
Ich hatte ja soweit meine Probleme mit dem extrem hohen Verbrauch an 2-Takt-Öl durch erneuern der Ventile und drehen der Ölpumpenwelle um 180° in den Griff bekommen.Nun ist mir in letzter Zeit aufgefallen das meine GT wieder bei Vollast anfängt zu qualmen und auch die Pöffs immer verölter aussehen.Also dachte ich mir ich kontrolliere nochmal die Einstellung der Fördermenge und dabei ist mir folgendes aufgefallen was so nicht war als ich mich das letzte mal mit der Ölpumpe beschäftigt habe.Die Einstellung passt soweit mit den Markierungen am Ölpumpenhebel in Bezug auf die Stellung vom Gasschieber im Vergaser.Wenn ich jedoch den Gashebel langsam zurück drehe statt ihn schneppsen zu lassen geht der Ölpumpenhebel nicht komplett zurück.
Da ist wie ein minimaler 'Klick' den die Feder ohne Schwung nicht überwunden bekommt.Ist das normal?Wenn ich den Hebel leicht abtippen schnappt er weiter zurück bis das Blech an seinem mechanischen Anschlag,dem angewinkelten Blechstück,ankommt.
Ich bin auf eure Meinungen gespannt.
Gruß André
André das ist völlig normal, je nach Stellung des Ölpumpenkörpers kann der Ölpumpenhebel nicht zurückschnappen, also weder verzögert, noch schlagartig.
Wenn der Motor dann weiterdreht oder gedreht wird, z. Bsp. aufgebockt, bei eingelegtem Gang mit dem Hinterrad von Hand, oder mit dem Kickstarter, dann schnappt der Hebel irgendwann von selbst zurück.
Vielleicht wird es dir klar, wenn du diesen Artikel anschaust...
Moin,
die 1,5L/1000km sollten sich aber im Normalfall noch deutlich reduzieren lassen. Bis auf 1L/1000km solltest du das bei einem vernünftigen Zweitaktöl problemlos reduzieren können. Die ursprünglichen Vorgaben waren ja auf die Verwendung von SAE30-Öl (man korrigiere mich ggf.) bezogen.
Gruß
Dirk
André das ist völlig normal, je nach Stellung des Ölpumpenkörpers kann der Ölpumpenhebel nicht zurückschnappen, also weder verzögert, noch schlagartig.
Wenn der Motor dann weiterdreht oder gedreht wird, z. Bsp. aufgebockt, bei eingelegtem Gang mit dem Hinterrad von Hand, oder mit dem Kickstarter, dann schnappt der Hebel irgendwann von selbst zurück.
Vielleicht wird es dir klar, wenn du diesen Artikel anschaust...
Hallo Klaus
Irgendwie hat es mir deine Antwort erst jetzt angezeigt 
Das mit dem Aufbocken und mit eingelegten Gang werde ich heute gleich mal ausprobieren.
Danke für den Tip.
Das erklärt jedoch nicht meinen hohen Ölverbrauch.
Du schreibst ja in einer anderen Konversation das du 2000 oder sogar 2500km mit 1 Liter Öl auskommst.Bei mir sind es 1,5 Liter auf 1000km.
Kannst du dir das irgendwie erklären?Wie gesagt seit dem ich die Ventile neu gemacht habe läuft da nichts mehr unkontrolliert durch.
Und diesen Verbrauch habe ich ja nun seitdem ich Dank deines Tipps die Welle um 180° gedreht habe.Vorher war der Verbrauch ja jenseits von gut und böse...
Gruß André
Alles anzeigenHallo Klaus
Irgendwie hat es mir deine Antwort erst jetzt angezeigt
Das mit dem Aufbocken und mit eingelegten Gang werde ich heute gleich mal ausprobieren.
Danke für den Tip.
Das erklärt jedoch nicht meinen hohen Ölverbrauch.
Du schreibst ja in einer anderen Konversation das du 2000 oder sogar 2500km mit 1 Liter Öl auskommst.Bei mir sind es 1,5 Liter auf 1000km.
Kannst du dir das irgendwie erklären?Wie gesagt seit dem ich die Ventile neu gemacht habe läuft da nichts mehr unkontrolliert durch.
Und diesen Verbrauch habe ich ja nun seitdem ich Dank deines Tipps die Welle um 180° gedreht habe.Vorher war der Verbrauch ja jenseits von gut und böse...
Gruß André
Hallo André...bei der Ölpumpe der späteren GT550 M - B - Modelle wurden Ölpumpen mit deutlicher Reduzierung verwendet, wobei das einfach durch eine deutlich tieferliegende Markierung am Ölpumpenkörper bewerkstelligt worden ist.
Ich hab's mit einer Ölpumpe mit vorheriger, höherer Markierung getestet und diese etwa in gleicher Höhe unterhalb der Originalmarkierung eingestellt....es kam ziemlich exakt derselbe Ölverbrauch raus...
Nachdem das jetzt bei meiner GT550 über 40Tkm ohne Motorschaden vonstatten ging, kannst du davon ausgehen, dass man bei hochwertigem Zweitaktöl ( ich fahr nur Vollsynthetik) alle GT Zweitakter, auch den Büffel, beim Ölverbrauch problemlos runterregeln kann.
It's your own risk, oder wie der Franzose sagt
Hallo André,
orientiere dich nicht zu sehr an Klaus' Verbräuchen, die sind exorbitant niedrig (muss wohl an der Genetik liegen ). Niemand kann die mit der 550er hier nachfahren. Meine Verbräuche sind nicht weit von deinem Niveau entfernt. Etwas mehr Sprit, etwas weniger Öl.
Bei der Qualmentwicklung bedenke: Da fliegt dann raus, was vielleicht schon lange im Auspuff eingelagert war.
Mach dich nicht verrückt solange sie gut läuft und beobachte die weitere Entwicklung.
Gruß
Bernard
Dirk: Suzuki wollte Suzuki CCI-Oil, ansonsten nichtselbstmischendes 2T-Öl. SAE 30 nur als Notlösung.
Alles anzeigenHallo André,
orientiere dich nicht zu sehr an Klaus' Verbräuchen, die sind exorbitant niedrig (muss wohl an der Genetik liegen
Bei der Qualmentwicklung bedenke: Da fliegt dann raus, was vielleicht schon lange im Auspuff eingelagert war.
Mach dich nicht verrückt solange sie gut läuft und beobachte die weitere Entwicklung.
Gruß
Bernard
Dirk: Suzuki wollte Suzuki CCI-Oil, ansonsten nichtselbstmischendes 2T-Öl. SAE 30 nur als Notlösung.
Hallo Bernard
Das beruhigt mich ein wenig.
Ich hab mir auch fest vorgenommen bei der nächsten Tour ein gutes Stück Autobahn zu fahren um die Pöffs hoffentlich etwas frei zu brennen.Bin bis jetzt immer nur Überlandstrecken gefahren.
Ich bin ja nun mit der Einstellung der Ölpumpe schon 2 Strichbreiten unter dem Soll.Könnte die Einstellschraube für den Bowdenzug noch maximal 5mm reindrehen.
Gruß André
Alles anzeigenHallo Bernard
Das beruhigt mich ein wenig.
Ich hab mir auch fest vorgenommen bei der nächsten Tour ein gutes Stück Autobahn zu fahren um die Pöffs hoffentlich etwas frei zu brennen.Bin bis jetzt immer nur Überlandstrecken gefahren.
Ich bin ja nun mit der Einstellung der Ölpumpe schon 2 Strichbreiten unter dem Soll.Könnte die Einstellschraube für den Bowdenzug noch maximal 5mm reindrehen.
Gruß André
...André...ja Bernard hat natürlich Recht...mein Modell scheint ein Unikat zu sein...wobei auch so mancher Büffelfahrer mit dem 750er Motor auf Verbräuche zwischen 6 und 7 Litern kommt, da scheint mir meine mit 5 - 6 Litern eigentlich eher normal, als aus der Reihe.
Ich bummle mit der GT550 nicht, hab aber auch 0 Anteile Bummelbahn (Stadtverkehr o.ä.) und 0 Anteile Autobahn...alles auf Landstraßen natürlich kein Highspeed aber den Gashahn muss ich schon regelmäßig aufreißen, wenn ich die Alb hoch fahre...und bin dann immer so um die 100 - 120 km/h unterwegs...sofern das geht...Drehzahlbereich, dank Gussmotor zwischen 3000 und max. 5500 U/min, mehr braucht es auf Landstraßen def. nicht.
Schau dir mal den Fred hier an und guck mal am Ölpumpenhebel, welche Ölpumpenversion bei dir verbaut ist....ich vermute mal die 340....
Ich brauche mit meiner K ca. 0,7-1 l auf 1000 km Zweitaktöl, je nach Fahrweise.
ich hatte grade einen 750er Motor in der Mache, mit einem zerlegten Simmerring nach knapp 2000 km! Bild anbei. Kann passieren! Gruss Martin
Materialfehler??? 
Materialfehler???
Ist gerade bei Bernd zur Begutachtung. Sieht aber nach Materialfehler aus 
Hallo André....
zu Eins...das sind die Belüftungsverbindungen zu den 3 Vergaserschwimmerkammern...
An den bzw. die beiden Anschlüsse kommen entsprechende Belüftungsschläuche, die zusammen mit den 3 Entlüftungsschläuchen der Schwimmerkammern nach hinten/unten durchgeführt werden...
zu Zwei...das ist eigentlich der Unterdruckanschluss für den Benzinhahn...schau mal mein beigefügtes Bild an...der Anschlussnippel für den Unterdruckschlauch fehlt an deiner Vergaserbrücke offensichtlich oder haste den evtl. beim Abziehen des Unterdruckschlauches abgerissen???
