Posts by Markush

    ..... Lösungsmöglichkeiten:

    ...

    3. Die falschen Gummis (siehe Foto #5) ohne oberen Chromring verwenden.


    ... Kann es sein, dass ich auf jeden Fall die obere Gabelbrücke erstmal entfernen muss?...

    4. Wenn die falschen Gummis in den Chromring reinpassen und nur zu hoch sind bzw. zu weit oben rausgucken: Überstand runterschleifen.

    (z.B. Bandschleifer,~60er Körnung, o.ä.)

    Stinkt, aber funktioniert.

    Ich habe z.B. meine 33er-Gabel-Lampenhaltergummis für 35er-Gabel aufgeschliffen mit einem im Durchmesser passenden Fächerschleifer.

    Man muß nur eine geignete Halterung/Handhabe für die Gummis finden, ggf. was z.B. aus Holz bauen, um sie beim Schleifen halten zu können.



    Die obere Gabelbrücke abzubauen erleichtert es ungemein, die ganzen Ringe und den Lampenhalter auf die Standrohre zu stecken. :D

    Dann setz halt die obere Gabelbrücke die 3 mm höher.


    Am Steuerrohr eine entsprechende Scheibe unterlegen:

    Unter die mittlere Klemmung der Gabelbrücke, über das Steuerrohr, auf die Nutmutter.


    Oder Scheibe zwischen Lager und Nutmutter.

    .....ohne Sitzbank kann ich keine neue Halterung paßgenau an den Rahmen schweißen.

    Maße, Abstand usw. der Halterungen könnte ich nachmessen und Dir durchgeben.

    Wenn dann noch die Achsen der Scharniere in einer Flucht liegen, sollte das passen.


    Die Sitzbank-Bodenbleche verrosten gerne bis zur Auflösung in wenigen Jahren, besonders wenn die Mopete immer draußen steht.

    Die sind dann mit etwas Glück grade noch als Schablone für eine (GFK-)Nachfertigung zu gebrauchen.

    Meine Sitzbänke haben auch GFK-Böden, weil die Bleche nicht mehr zu retten waren.


    Hast Du denn wenigstens die Scharnier-"Hälften" von der Sitzbank noch? Die sind auch schlecht zu bekommen.

    Die Einstellung so, daß alle Schieber gleichzeitig mit den Oberkanten der Vergaserdurchlässe fluchten ist die Grundeinstellung, und im Allgemeinen schon ausreichend genau.

    Wer ganz pingelig ist, synchronisiert von dieser Einstellung ausgehend weiter die noch evntl. vorhandenen kleinen Unterschiede zwischen den Zylindern. Das bewegt sich dann im Bereich von viertel bis halben Umdrehungen der (Bowdenzug-)Stellschrauben.


    Wenn man den Luftfilter zusammen mit dem Ansaugverteiler ausbaut, letzteren also am Luftfilterkasten montiert beläßt, kann man einfach, - ggf. mit einem Spiegel-, hinten in die Vergaser reinschauen. Der Luftfilter(-Kasten) läßt sich auf die Weise auch einfacher ein und ausbauen.

    Man muß dann keinen Aufwand mit Endoskop etc. betreiben und dieses unsägliche Gefummel mit dem Reinstecken von irgendwelchen Haushaltswaren wie Löffel, "Messer und Gabel" ist dann auch überflüssig.

    Bei der GT250 läuft alles vom Akku.

    Der Motor läuft mit der Unterbrecherkontaktzündung auch mit defektem/schwachen (oder auch ganz ohne) Akku, solange die Drehzahl hoch genug bleibt. (ohne Licht über ca. 1500U/min, mit Licht über ca. 4000 U/min). Schwierig zum Kick-Starten.

    Wenn der Akku ganz platt ist oder fehlt, wird die pulsierende Gleichspannug, die vom Gleichrichter kommt, nicht geglättet und Spannugsspitzen nicht begrenzt. Damit kommt manche Elektronik nicht zurecht. Manche Lampen auch nicht.

    Der Akku könnte im Defektfall allerdings seltener auch einen Plattenschluß (Kurzschluß) haben und dadurch die Generatorspannug weit runterziehen; dann geht garnichts mehr.

    bei meinen anderen geht eben der Blinker nicht wenn die Batterie schwach oder defekt ist, die Zündung wird aber versorg

    Dort sind dann Magnetzündanlagen (mit CDI), die mit dem Akku überhaupt nichts zu tun haben. Wie z.B.bei GT500 und X7.

    ....Batterie. Die können beim Messen ok sein undbei der kleinsten Belastung total zusammenbrechen.

    Wer misst, misst Mist...:)

    Akkus immer niederohmig messen bzw. unter Last.

    Am einfachsten Akku eingebaut, Spannung direkt am Akku messen und ohne Motorlauf Fahrlicht einschalten.

    Der sollte dann wenigsten die 12V halten.

    Gebrauchte Lenkerschalter von GT380...750 sind vermutlich genauso schlecht und teuer zu bekommen wie die der 250er und auch schon verschlissen. Warum nicht was neues verwenden, die Stecker umbauen müßtest Du sowieso.


    z.B. sowas:

    https://www.caferacerwebshop.com/de/lenkerschalter-atv.html

    https://www.polo-motorrad.com/…upe-5555921023000120.html

    https://www.ebay.de/itm/314849238053

    https://www.caferacerwebshop.c…atur-verchromt-links.html

    https://de.aliexpress.com/item/1005004860181704.html

    @Markus: also das mit der Umschaltung der Wechselspannung des Generators speziell bei der 250er habe ich jetzt rein technisch nicht verstanden.

    Lies dazu hier: http://suzuki-gt250.de/elektriknavi/elektrik.php?b=2

    Und schau auf den Teilschaltplan dazu: http://suzuki-gt250.de/elektriknavi/elektrik.php?b=1

    da ich bereits einen von Dir empfohlenen elektronischen Regler im Regal liegen habe, könnte ich dann auf den Vorschlag des Kollegen Dirk Sandmann zurückkommen und eine beliebige Armatur (GT 380/550/750) einbauen.


    Und die Steckerbelegung wäre auch „out of the Box“ korrekt.

    Habe ich das so richtig verstanden?

    Verwendung: Ja.


    Steckerbelegung: Nein. Wie schon in Beitrag #8 geschrieben.

    Die oben erwähnte Nachrüstung des Regler-Gleichrichters ist ja sowieso empfehlenswert und nicht sehr teuer. (20 bis 30 €)

    Die Generatorumschaltung über den Lichtschalter kann damit wegfallen.

    Somit könnte man dann eine neue günstige Lenkerschalterarmatur aus dem Zubehör verwenden und mit entsprechendem Steckern versehen.

    Das wird insgesamt möglicherweise noch preiswerter als eine gebrauchte und u.U. schon ausgeleierte Originalarmatur.

    Die GT250-Schalterarmatur hat zwei Strippen mehr für die Umschaltung der Wechselspannung des Generators.

    Das neunfach Steckergehäuse ist anders belegt als bei GT380...750.


    Die Steckerbelegung von 3-Zyl.-Armaturen könnte man umbauen für GT250, aber es fehlen die Kontakte/Leitungen zur Umschaltung des Generators. Bei Nachrüstung eines Elektronik-Gleichrichter-Reglers aus dem Zubehör könnte man letzteres umgehen.


    T250...500 Armaturen haben die Generator-Umschaltung, ob die Stecker direkt passen k.A.


    Beim Kauf von gebrauchten Armaturen würde ich die andere, neuere Version vorziehen (im Katalog "22"), der Blinkerschalter ist dort besser.

    Wenn der Motor erstmal normal läuft und dann Aussetzer bekommt, liegt vermutlich ein Wärmeproblem vor.

    Wenn er kalt normal läuft, kannst Du erstmal mit schwacher Batterie + Licht an usw. -also geringer Bordspannung-, versuchen zu starten, um zu sehen, ob es wirklich an niedriger Spannung liegt bzw. wieviel mindestens anliegen muß.

    Weiter könntest Du zum Test Wärmeeinfluß simulieren, indem Du mit dem Heißluftfön einzelne Teile erhitzt. Kerzenstecker, Spulen, die Sensoren...

    Sind die Leitungen und Verbinder alle OK, auch der Killschalter, Zündschloß usw....?

    "Halb defekte" Zündspulen können auf der Hochspannungswicklung normalen Durchgang haben = 12KOhm, aber bei Erwärmung+Vibration eine zeitweilige Unterbrechung.

    Deine Spulen-Meßergebnisse kalt/warm finde ich etwas verdächtig, der Unterschied erscheint mir recht groß.

    OK.

    Das Teil sollte eigentlich funktionieren.

    Wenn Du keinen Zündfunken bekommst und die Zündspulen für unverdächtig hältst, könntest Du mal zum Test anstelle der Zündspulen Lampen anschließen, z.B. 12V/21W.

    Wenn man dann einschaltet und den Motor durchdreht, müßten die Lampen abwechseind voll leuchten (nicht funzeln) und jeweils immer im Zündpunkt ganz ausgehen. Dann sollte die Zündanlage intakt sein.

    Zeigen denn die LEDs auf den Sensoren etwas an?

    Ja, das ist jenes, welches ich schon gefunden hatte.

    Aber Das kann es eigentlich nicht sein, da es für die CDI der GT500 ist.


    So wie ich den Beitrag von NSR400R gelesen habe, war aber original eine Unterbrecherkontaktzündung vorhanden, ehe auf Elektronik umgerüstet wurde.


    Das Ding unter dem Link ersetzt nur die CDI-Box, nicht Sensoren etc.. Damit kann man nur etwas anfangen, wenn die Suzuki-"PEI" = CDI vorhanden ist und man die originalen Geber- und Ladespulen unten in der LiMa weiterverwendet.

    Verstehe ich jedenfalls so aus dem Angebot. Dort wird in einem anderen Bild auch der original-Gleichrichter-Regler von GT500 und X7 gezeigt.

    Evntl. soll das Angebots-Teil auch gleich diesen Regler mit ersetzen (?).

    Eine Elektronikzündung, die von der 12V-Batterie läuft, muß auch mit 8-10 Volt noch einen Zündfunken liefern. Wie sollte das sonst zuverlässig bei geringer Batteriespannung z.B. im Winter oder mit Anlasser funktionieren.

    Gib die Zündung zurück, die ist, -für die GT-, anscheinend unbrauchbar; wenn sie wirklich min.12.5 Volt braucht, für 12V-Bordnetz überhaupt nicht verwendbar.

    Es könnte sich in dem erwähnten Artikel in "Das Motorrad 24/73" um ein solches J-Modell gehandelt haben. Im Text ist von der GT250J die Schreibe.

    Daher auch vielleicht das Tankdekor der Testmaschine, das nirgendwo sonst auftaucht.


    Das Testmotorrad ist auf jeden Fall nicht für Deutschland ausgestattet. Siehe z.B. Details wie Kotflügel hinten, Rücklichthalter...

    Wenn eine Welle oft zerlegt wurde, leiden die Zapfen und die Pressung wird loser. Das sieht ein fähiger Instandsetzer aber am nötigen Pressdruck.

    ggf muß man dann die Zapfen erneuern oder aufarbeiten.

    Interessanterweise haben T250 und GT250, zumindest K und L Modelle, nach der Ersatzteil Nummer, die gleiche Welle.

    Auch T305 und T350 haben die gleiche Kurbelwelle wie GT250KL. Das Teil sollte also auch in einer leistungsgesteigerten T250/GT250KL (~TR250) problemlos zurechkommen.

    Ich hatte zu diesem Thema schon mal einen schriftlichen Diskurs mit Werner Koch von Motorradclassic,


    Wieviele Motorräder/Exemplare hatten Die denn jeweils von T250 und GT250 (? im original Setup ?) zur Verfügung?

    Je eines, vermute ich mal. Davon kann man keine allgemeingültigen Aussagen treffen.


    Die Geschichte mit der verdrehten Kurbelwelle kenne ich eher von der T250, das stammt aus einer Tuning-Anleitung für die T250, dort wurde gesagt, der Motor/die K-Welle solle nicht länger über 10000 U/min drehen wegen der Verdrehgefahr. Es gibt aber so einige getunte T/GT250, die das Problem nicht haben. Wahrscheinlich, weil sie es nicht wissen.;)


    Die Leistung kann so unterschiedlich nicht sein zw. T/GT, Das Drehzahlband der T250 dürfte minimal höher liegen als bei der GT250KLM. Die Auslaßsteuerzeiten/Kanalmaße sind gleich. Der Einlaßkanal der GT250KLM ist 2mm breiter, dafür öffnet er 2mm später als bei der T250.

    Also auch ein Grund für den "besseren Durchzug von Unten" der GT250KLM. Die T250 dürfte von der Motorcharakteristik her

    in etwa zwischen GT250KLM und GT250ABC liegen.

    :leute: netter Begriff, Markus... :mahlzeit:

    Stoppel

    wie in Stoppelfeld: ein abgeerntetes Getreidefeld, bei dem die Reste der abgeschnittenen Halme, die Stoppeln, ca. 5-20 cm aus dem Erdreich gucken.

    Ein Stoppelfeld ist eines der Biotope, in dem Offroadmotorräder leben.

    In Symbiose mit Diesen leben die Stoppelhoppser, welche sich meistens auf dem Rücken Ihrer Reittierchen festklammern, manchmal aber auch nebenher hoppsen.

    Also soll ich lieber die Finger von der (auf Bildern echt schönen) TS lassen und weitersuchen, korrekt?

    welche Bilder?


    Wenn der Preis für Dich stimmt und soweit alles funktioniert und der Motor läuft, warum nicht.

    Eine evntl. defekte Ölpumpe oder dichte Ölleitungen etc. sollten kein Hindernis sein, sowas läßt sich richten.

    Moin...

    Da hilft ein Blick in den Teilekatalog!

    z.B. : https://alpha-sports.com/suzuki_parts.htm?q=suzuki-parts

    Ergebnis: die TS400 hat ein Ölfangblech.

    Also Öl-Pumpe verwenden.

    Oder für Mischungsschmierung Ölfangblech entfernen; beim Einzylinder kriegt man das ja auch ohne Presse selbst hin.


    Aber mit Ölpumpe ist es besser. Man muß halt dieses Schmiersystem vernünftig verwenden. Insbesondere den Öltank sauber halten und keine

    Fremdstoffe (Sand etc.) beim nachfüllen hinein gelangen lassen.. Das ist für die Stoppelhoppserfraktion natürlich ein Problem.:rolleyes:


    bis dann

    Markus

    nabend...

    Ich hatte ein ähnliches Phänomen an der 380er. Es hatten sich kleine Schrauben an der Schaltwalze gelockert und blockierten manchmal gegen das Gehäuse. Mal konnte ich schalten, mal nicht.

    Ich sehe im 750er Teilekatalog eine ähnliche Konstruktion mit solchen Schrauben; es wäre vielleicht dort auch so möglich.


    guckst Du hier:

    http://suzuki-gt380.de/gt380_dateien/motor/

    Dateien: "schaltwalze_defekt.xxx"


    bis dann

    Markus

    Hallo Klaus...

    Kannst Du sagen, wieviel Grad Unterschied sich am Stellhebel ungefähr ergibt, wenn man jeweils mit den von Dir genannten unterschiedlichen Markierungen einstellt? Damit könnte man dann im Diagramm sehen, wieviel weniger Öl durchgeht.

    bis dann

    Markus