Man muß aufpassen, die englischen und deutschen Bezeichnungen nicht durcheinander zu bringen.
Geschwindigkeitsmesser
deutsch: Tachometer
englisch: speedometer
Drehzahlmesser
englisch: tachometer
Die übersetzung von Kurbelwelle zu Drehzahlmesserwelle liegt immer ungefähr im Bereich 4:1. (+/-10%)
z.B. GT250 4,29:1
Wegezahl bzw. k-Wert = 1,4
(=Anzahl der Umdrehungen für 1m Wegstrecke)
k-Wert x 1000U/min = Drehzahl der Tachowelle bei 60 km/h
Japaner meist 1,4
deutsche Oldtimer Mopeten meist 1,0
Masse sind doch identisch mit dem Antrieb von der GS550
Das wird so sein; die GS550Tachoantriebteilenummer ist dieselbe wie bei GT250.
Wenn Du gemessen hast: ist das Teil noch greifbar und zerlegt? Dann zähl doch bitte mal die Zähne.
ich habe jetzt nämlich noch einen (separaten) GT-Tachoantrieb gefunden mit 25 Zähnen (25:9), also wie bei den integrierten Tacho-Antrieben der Trommelbremsen. k.A. wo der jetzt herkommt, müsste ja von einem 18"-Rad sein.
Neu ist die Verzahnung tonnenförmig und verschlissen sieht sie aus wie ein Diabolo. Mann muss schon Zahnrad und Schnecke ersetzen.
In dem beschriebenen Verschleißzustand, ja.
Habe ich an einem GT-Tachoantrieb aber noch nicht gesehen, auch nach 100000 km nicht.
Da muß das Ding schon lange trocken laufen, um derart zu verschleißen
mir ging es zwar um die Dimensionen der Teile
Ok, bitte sehr:
Maße des separaten Tachoantriebes des Scheibenbremsvorderrades
Gear NT26:
Länge/Breite über alles: 27,5
Breite der Verzahnung: 6 (bündig zum Ende)
Außendurchmesser der Verzahnung: 29
Außendurchmesser an der Dichtfläche: 26
Innendurchmesser: 22
----------------------------------------------
Pinion NT9
Länge/Breite über alles: 45,5
Breite der Verzahnung: 17
Außendurchmesser der Verzahnung: 9
Wellenzapfen, Außendurchm. x Länge
innen 4,75 x 9
Außen=Tacho-Wellen-Seite 4,75 x 19.5
Wie hast du es sauber zerlegt bekommen und wo bekommt man eine Dichtung dafür her, da die, meiner Meinung nach beim zerlegen kaputt geht?
Schnecke ausbauen und dort Druckluft reingeben. ->Plopp.
Oder mit passend zurechgebogenem Werkzeug durch den Sitz der ausgebauten Schnecke den Dichtring rausdrücken.
Weiss beiläufig jemand ob es bei den Tachoantrieben der GTs Unterschiede gab (J Modelle ausgenommen)?
Ich hatte dazu mal einen Beitrag geschrieben:
k.A. ob Dir das weiterhilft
und die gelegentlich wiederkehrende Frage: wie schnell müßte meine Mopete eigentlich laufen.... 
Magura 414-200
Das wäre ein M-Lenker.
Beim Zerlegen des separaten Tachoantriebes der späteren Modelle (mit Scheibenbremse) kommt so ein Teil zum Vorschein.
Vielleicht passt das?
Ich hatte neue Trommel-Bremsbacken für's Auto gekauft. Gibt es nur noch NOS oder Aftermarket.
Aktuell hergestellt irgendwo im ehemaligen Ostblock, vermutlich Ungarn oder Tschechien.
Eine Backe fiel vom Tisch auf den Steinfußboden: Belag komplett abgesprungen.
Solche Qualität kommt nicht nur aus China
.
https://www.ebay.de/itm/316769917060
Wenn Du auf 4mm Rohr gehen kannst/willst:
Es gibt sogenannte Zündgasleitung, mit 1mm Wandstärke, also dann innen 2mm,
das wird damit recht stabil, und damit wäre auch eine Befestigung mit M4-Gewinde möglich.
Kannst Du vielleicht beim örtlichen Heizungsbauer als Reststück für umme bekommen.
Davon müßte ich auch noch ein paar cm rumliegen haben. Bei Bedarf melde dich.
Da die Vibrationen über den Lenker an die Spiegel gelangen, helfen vielleicht auch Lenker(-enden)-gewichte, ggf. zusätzlich zum Spiegel-Dämpfergummi.
Und ich frage mich, ob es auch nonbinäre Steckverbinder gibt....
Ja, gibt es
Das sind, -um hier im Bid zu bleiben-, Männchen und Weibchen gleichzeitig.
Es gibt nur eine Sorte Verbinder, die gegenseitig zusammengesteckt werden
Zunächstmal Federringe einfach weglassen. Die haben keine Funktion gegen lockern der Verbindung.
Jede Trennfuge erhöht die Wahrscheinlichkeit, daß sich die Verschraubung lösen kann, z.B. durch langsames Setzen/Abflachen von Oberflächenrauhigkeien unter dem Anpressdruck.. D.h. z.B. je mehr Scheiben umso eher kann sich die Verschraubung lockern.
Leichte Schraubensicherung würde funktionieren,
Da bei der GT250 die Zylinderkopfmuttern Hülsenmuttern sind, hat man damit bei der nächsten Demontage und wieder-Montage das Gefummel, die harten Reste der Schraubensicherung aus den Tiefen der Hülse zu bekommen.
Wen das nicht stört....
Ich denke, daß Das alles nicht wirklich ein Problem ist. Ich bin viele 1000km unterwegs ohne Probleme mit Zylinderkopfmuttern; ohne Schraubensicherung etc.
Wie ich oben in #7 schrieb: wenn die Zylinderkopf-Dichtung nicht leckt, muß nicht nachgezogen werden, völlig egal ob das evntl. möglich wäre.
Diese oben gezeigten xxx...-Lock-Scheiben würde ich übrigens am Alu-Zylinderkopf auf keinen Fall verwenden. Die Scheiben funktionieren so, das sie sich mit ihrer äußeren Verzahnung in das umliegende Material eingraben. Unser weiches Zylinderkopfmaterial wird dadurch bei jedem Anziehen und Lösen der Verschraubung um einen nicht unerheblichen Millimeterbruchteil abgetragen.
eine von den 8 Schrauben hatte sich schon wieder etwas gelockert..
Wenn man immer wieder auf das erforderliche Anzugsmoment nachziehen kann/muß, sollte man die Schrauben/Muttern-Position markieren (z.B. mit farbigem Punkt), um zu sehen, ob sich die Muttern wirklich 'von selbst' zurückdrehen. Wenn keine Drehung festzustellen ist, setzt sich entweder immer wieder die Dichtung oder das Material des Gehäuses bzw. Kopfes (Alu-Guss-Legierung) gibt nach, (Muttern drücken sich in den Kopf oder Stehbolzen Gewinde reissen unten raus). Bei dem alten Material sollte man da vorsichtig sein.
Ich schaue gelegentlich mit der Taschenlampe, ob zw. Kopf und Zylinder an der Dichtfläche Ölaustritt festzustellen ist. Wenn nicht, gibt es für mich keinen Handlungsbedarf, egal, ob sich die Muttern evntl. nachziehen lassen würden oder nicht.
Direkt zum Zündspulenstecker zu verlegen, -wie ich vorschlug-, kommt also wohl nicht in Frage.
Du kannst an die Accent-Leitungen Rundstecker ancrimpen und direkt mit den original vorhandenen Leitungen/Rundsteckhülsen verbinden. Diese Original-Leitungen lassen sich leicht am Luftfilterkasten vorbei nach links herausziehen, zu den jetzt dorthin verlegten Accent-Leitungen.
Andere Möglichkeit: Accent Leitungen nach rechts verlegen zu den originalen Steckern. Die Plus-Leitung am Accent-Kabel verlängern, um sie links an Plus/orange anzuschliessen.
(wenn du nun unbedingt das Accent-Kabel nicht länger abmanteln willst)
Das ist alles, -wie Du schon schriebst-, nicht wirklich "plug and play", aber auch nicht wirklich ein Problem bzw. Dilemma. Auf neudeutsch ein "nobrainer"
btw.:
Wenn man das so anschließt (Accent-Plus an orange vom Blinkrelais), wird die Zündungselektronik mit dem Killschalter nicht von der Bordspannung getrennt, nur die Zündspulen. Das ist jetzt kein Problem, aber technisch betrachtet doch unlogisch.
Wenn die Leitungen von der Accent lang genug sind, führ sie doch direkt zum Zündspulenblock und schließ sie dort am Zündspulensteckverbinder an. Dort gibt es aus dem Kabelbaum orange(/weiß), also Plus für die Zündung nach dem Killschalter, weiter die drei Leitungen zu den Zündspulen schwarz, weiß, schwarz/gelb. Minus/Masse findet sich auch dort irgendwo, z.B am Rahmen und/oder Leitung "schwarz mit weißem Streifen".
Die drei Leitungen/Stecker (schwarz, weiß, schwarz/gelb) die beim Luftfilterkasten rausgucken, sind auch nur die Verbindung zu diesem Zündspulenstecker.
Den Dreifachstecker (an schwarz, weiß und schwarz/gelb) gibt es bei der Mopete nicht, stattdessen die drei einzelnen Rundsteckverbinder.
Ordentlich wird es mit den passenden 6-fach-Steckergehäusen+Kontakten zum Anstecken am Zündspulensteckverbinder.
Die Steckergehäuse gibt es z.B. bei Louis https://www.louis.de/artikel/c…r_article_number=10003843
oder Kabel-Schmidt unter "Japan-Stecker" o.ä.
Nimm einfach Schrauben passender Länge ohne Schaft, also Gewinde bis Kopf; die sind auf jeden Fall zu finden und es ist keine Nacharbeit daran erforderlich. In der Norm gibt es keine M8-Schrauben mit Gewinde-freiem Schaft unter 30mm Gesamtlänge. (z.B. DIN 931)
Ein Gewinde-freier Schaft ist nicht erforderlich, -wie schon geschrieben wurde-, da die Bremsscheibe hier Reib-/Kraft-schlüssig mit der Nabe verbunden ist, die Schrauben also nicht auf Scherung belastet sind.
Dafür müssen die Anlageflächen (Scheibe/Nabe) sauber, plan und fettfrei sein und die Schrauben richtig angezogen.
Gewinde tragen maximal auf einer Länge von ca. 2,5 mal den Durchmesser; ein längeres Gewinde bringt keine nennenswert höhere Tragfähigkeit.
Bei den M8-Schrauben reicht also eine Gewindelänge von 16-20 mm.
Dazugerechnet die Dicke des Bremsscheibenflansches 6mm, + U-Scheibe 1mm + Sicherungsblech 1mm = 8 mm.
Zusammen also 24-28mm. 25mm Schraubenlänge würde reichen.
Wenn Länge 30 mm noch rein geht, wäre auch mit Schaft möglich, letzterer wäre nach Norm dann 8mm lang, hier sollte die U-Scheibe dann etwas dicker sein: 1,5mm.
laut Suzuki für M8-Schrauben mit "7" (bzw. Suzuki-S) auf dem Kopf, Anzugsmoment:13-23 Nm
Ok, ich auch noch:
Vor Jahren hatte ich mal BR8ES, also Kerzen mit integrierten Entstörwiderstand in der GT250 und GT380. Die haben nur ein paar 100 Kilometer gehalten, dann waren die internen Entstörwiderstände defekt, kein Durchgang mehr. Die Kerzen haben ansonsten bis dahin normal funktioniert.
Seitdem verwende ich diese entstörten Kerzen nicht mehr.
Mit den B8ES und B9ES hatte ich keine Ausfälle im normalen Betrieb.
Aber beim häufigen Kaltstarten und nicht richtig Warmwerden, beim rumexperimentieren/-probieren mit Zündungs- und, -ggf. zu fetten-, Vergasereinstellungen u. Ähnlichem sind Die aber schonmal ausgefallen; zündeten einfach nicht mehr an den Elektroden sondern unten drin oder intern, das war dann auch mit Reinigen/Trocknen nicht mehr zu beheben.
Manche der NGK-Stecker kann man auseinanderschrauben und den Widerstand rausnehmen und durch ein passendes Metallteil ( = 0 Ohm) ersetzen.
Ob das bei den geraden Steckern von NGK auch geht weiß ich nicht. Vielleicht kannst Du Dir so einen besorgen und es rausfinden.
Reingucken, wo die Kerze reinkommt. Das Kontaktteil hat ggf. einen Schlitz und kann in dem Fall mit einem Schraubendreher rausgeschraubt werden. Der Widerstand und eine Feder o.ä. fällt dann raus.
Auf Abbildungen im Netz von dem Zahnrad zähle ich 33 z.
"1974 GT550 Owners manual" sagt: primary reduction 74/33
32 ist demnach ein Fehler im Teilekatalog.
M7x1 haben z.B. auch die GT-Bremssattel-Enlüfternippel.
Bekomm die mal.
Meinst Du die Schrauben, oder die Gewindebohrer/-schneideisen?
Letztere sind relativ problemlos zu bekonmen.
Klingt für mich nicht logisch.
mit:
"...Gabel mit 8x M8 oder 4xM16 anschrauben. Beides hält. Warum nimmt man 8x M8? Weil es sonst keiner kauft.."
wird wohl eher ein Schuh draus. Nicht, das Das jetzt auch nur irgendwie wichtig wäre. 
Die Originalschrauben sind nicht besser als 8.8, wenn überhaupt.
Wenn es Dir dabei besser geht, nimm halt 10.9 er, verzinkt, gibt es problemlos bei diversen Schraubenhändlern im Netz.
Ähhh nein.
Man baut keine zusätzlichen Unterlegscheiben (mehr ist es im o.a. Fall nicht) an den Schrauben eines Bremsscheibenbefestigungsflansches ein, nur weil die vorhandenen Schrauben zu lang für die Sacklöcher sind.
Man nimmt Schrauben passender Länge!
Das Scheibe, Sattel und deren Position zueinander passen ist natürlich sowieso Voraussetzung.
Bei mir im Ort gibt es seit Jahren eine solche Firma.
Bundesweite Motorradtransporte - Spedimoto
Ich habe selbst keine Erfahrungen damit. Aber wenn die nicht seriös wären, gäbe es den Laden nicht so lange. Dort anzufragen kostet ja nix.
Hast Du die 380er Umbauten noch in Gang?
