GT 550K Vergaser Bestückung

Herr Topham hat mir mal auf die gleiche Frage mal geantwortet, das der mittlere Zylinder durch die kleinere Düse fetter läuft. War für mich auch unlogisch, aber wenn es einer weiß dann er.

Gruß Micha

Zitat von GeorgT

....

Betrifft die Hauptdüsenbestückung der 550K Einzelvergaser 34600. In Ian Sandys Listen taucht auf, das die Hauptdüsen für den europäischen Markt mit

L 87,5, C 85, R 87,5 angegeben sind. Warum wurde gerade der mittlere Zylinder magerer bedüst? Den würde man doch eigentlich lieber etwas fetter laufen lassen.

Gruß Georg

...ja Georg das hört sich unlogisch an, auch die Nachfolgemodelle L/M/A/B mit Gußzylindern hatten diese "seltsame" Bedüsung...da waren dann aber R/M/L 97,5/95/97,5 Hauptdüsen drin...offensichtlich spielt es aber keine große Rolle...ich fahr z.Bsp. in meiner GT550M mit Gusszylindern die Vergaserbatterie der europ. SCEM-Modelle mit 3 x 105er Hauptdüsen...am Kerzenbild kann ich keinerlei Unterschiede zwischen den 3 Zylindern erkennen...

ich finde das Topic spannend, denn der Büffel hat ja auch dem Mittleren magerer Bedüst, außen 110 und innen 107,5. Interessant jedoch, dass die optionale Bedüsung jeweils mit drei gleichen Düsen angegeben ist. Im übrigen gibt es vom Werk zwei Sätze die kleiner sind (100 und 105) und nur eine größer 112,5. Ein weitere Aspekt, das L Modell hat die gleiche Bedüsung wie die späteren Modelle, obwohl die Steuerzeiten und der Auspuff, was die Position der Prallbleche und die Querverbinder angeht, J/K entspricht. Eine Erklärung für die unterschiedliche Bedüsung könnte in den 2 Rohren für den Mittleren liegen, die ja auch die 550 hat.
Aber das Argument v. Topham verstehe ich nicht ganz, kleinere Düse und es wird fetter.Vielleicht kann mir dies ja jemand erklären.

moin

Meine Variante bei den Gt sind die äußeren Zylinder fetter eingedüst um die ausladenden Motorenstümpfe besser runter zu kühlen .Speziell die Limas entwickeln Temperatur.

Diese Aussage bekam ich in den 90ern von Wolfgang Kloy der bei Suzuki in Hamamatsu um die Weltmeisterschaft schraubte

Also, wenn ich mir die Position des mittleren Zylinder anschaue, bekommt der Wärme von den Seiten und liegt im Windschatten des Vorderrades und der Gabel und beim Büffel auch noch des Kühlers. Die Äußeren hingegen hänegn mehr oder weniger im Luftstrom. Ich tippe ehr darauf, dass beim Mittleren das Kurbelhaus zu warm wird und er dadurch auch weniger Luft zum verdichten hat. Nicht umsonst wurden bei 2T Dragstern die Gehäuse noch mal mit Eis runtergekühlt.

Moin, nach meiner kenntnis hat die unterschiedliche Bedüsung bei den triples nur etwas mit der unterschiedlichen Gestaltung der Auspuffrohre (L/R zu Mitte) zu tun, Gruss Martin

Bei den 4-Taktern, z.B. meine GU75C, sind außen 122,5 und bei den inneren 125 drin.

Der Grund ist in dem Falle die schlechtere Kühlung der inneren Zylinder.

Ich würde mich mal Martins Meinung anschließen, bei einem wassergekühlten Zweitakter mit diesen Dimensionen des Kühlsystems ist die Temperaturfrage durch äußere Einflüsse nmM. nicht ganz so entscheidend! Aber die Abgasführung beinflusst den Ladungswechsel und hat großen Einfluss auf die Gemischbildung, die werden sich was dabei gedacht haben bei der Vergaserabstimmung und ihre in Fahr-und Prüfstandsversuchen gewonnenen Erkenntnisse umgesetzt haben.

Bei der Allspeed 3 in 3 fahre ich in allen Vergasern die gleiche Düsengrösse.

Karl

Mich würde viel mehr die Begründung für die Aussage der beiden Fachleute in den Beiträgen 2 und 3 genannten Fachleute interessieren, weshalb eine kleinere Düsengröße fetteres Gemisch bedeutet.

Karl: Eigentlich geht es in diesem Fred um die luftgekühlte 550. Ich hatte den Büffel nur alls Referenz angeben, da er auch über eine unterschiedliche Bedüsung hat und über eine 3in4 verfügt.

...und es bleibt die Tatsache, dass trotz Interferenzrohren bzw. 3 in 4 Anlage auch eine GT550M sowohl mit 3 x 105ern, als auch mit 3 x 110er Hauptdüsen fahrbar ist und das Kerzenbild keine signifikanten Unterschiede fett/mager zeigt...

Du fährst aber, wie Du schon mal geschrieben hast, nie Autobahn. Der Hersteller muss aber davon ausgehen, das man auch mal schneller auf der Autobahn unterwegs ist und dann sollte der Motor auch halten. Lass sich das mit der kleinen mittleren Hauptdüse doch mal einer von Topham erklären, einige hatten doch schon öfters mit ihm zu tun und scheinen ihn besser zu kennen. Ich habe mit ihm nur 1x telefoniert.

Gruß Micha

Da gebe ich Micha recht, wenn du nicht länger Vollgas fährst, kommt die HD kaum zum tragen. Erst im letzten Viertel der Schieber Öffnung läuft der Motor rein auf der HD, vorher wird die Gemischabmessung hauptsächlich durchdie Nadeldüse geregelt. Natürlich bekommt die diese nicht genug Sprit wenn die HD arg zu klein ist.

Und wie vorher schon mal eingeworfen, der Büffel z.B. hat eine identische Bedüsung über alle Modellejahrgänge hinweg, nur angepasst an die jeweiligen Vergaser. Dies unabhängig von Interferenzrohren, Position der Bleche im Auspuff und Steuerzeiten.

Da bin ich tatsächlich ins falsche (luftgekühlte) Fach gerutscht, sorry, trotzdem und gerade kann die Tatsache, dass auch beim wassergekühlten Büffel die unterschiedliche Bedüsung angewendet wurde nur daraufhin weisen, dass der Grund eher nicht bei der Motortemperatur zu suchen ist!

Karl

Aber wie wirkt sich ein Temperaturgefälle zwischen den Kurbelhäusern aus. Fest steht, wenn ein Kurbelhaus warm wird verliert es an Leistung durch den geringeren Füllungsgrad der ausgedehnten, wärmeren Luft.

Hi,

ich fahre in meiner 550er mit Nicasil auch die 3x 105 Variante ohne Probleme.

War mir eigentlich sicherer, da ich in den 80er Jahren wenn dann, immer den mittleren Kolben durchgeblasen hatte( lag aber sicher an der falschen Luftzufuhr

Grüße

Ich denke es geht weniger darum das der Motor kaputt geht mit einer größeren Düse in der Mitte , geht eher um ansprechen und Leistung. Das hat sicher mit dem Auspuff zu tun. Beim Büffel in der Mitte etwas größer bedüst läuft oben raus genau so gut, aber beim aufziehen von unten, wenn sich die Schieber gehoben haben schüttelt die sich nur noch und überfettet deutlich . Glaub das war beim original Vergaser schon um die 2000 Umdrehungen so, bei voll geöffneter Drosselklappe. Wobei der original Gleichdruck Vergaser beim Büffel (für seine Zeit aber wahrscheinlich top war) nicht wirklich gut läuft, zumindest im Vergleich mit etwas modernen. Beim Büffel und 3 mal gleiche Auspuffanlage habe ich das Gefühl das links am fettesten läuft und rechts am magersten, würde mich da aber nicht festlegen, mein Gefühl. Mitte ist leicht magerer als links oder kann halt nicht so viel Wärme abgeben wie links. Wie gesagt, mit 3x gleicher Auspuffanlage. Meine Erklärung wäre Links am besten gekühlt (nur minimal ) und rechts wegen der Lichtmaschine etwas mehr wärme. Die Unterschiede sind nicht groß aber vorhanden.

Ich hab auch Mitte gleich wie aussen bedüst, nach dem ich eine Zeitlang mir einige Spardosenn gefahren hatte. Im nachhinein lag es vermutlich am O-Ring des Düsenstocks. Meine Erfahrung was Löcher angeht, man hat sie sich eher im oberen Bereich der Nadeldüse oder im Übergangsbereich zur Hauptdüse geholt.

An die Wärmetheorie für Rechts glaube ich nicht ganz, da er immer noch besser im Kühlstrom liegt als die Mitte. Ich tippe eher auf leichte Nebenluft, da der rechte Simmerring bei Undichtigkeit leicht Luft ziehen kann, während links geschützter im Gehäuse liegt und noch leicht durch Öl abgedichtet wird.

Kolben kann man auch gut lochen, wenn man auf der Autobahn im letzten Gang fährt und nach einer Baustelle oder Beschränkung den Motor wieder auf Drehzahl bringt. Dabei magert das Gemisch ab und irgendwann gibt's ne Spardose. Also lieber 1-2 Gänge runter schalten vorm Beschleunigen.

Nach 2-3 Kolben habe ich mal drüber nachgedacht, seitdem ist es mir nicht mehr passiert.

Gruß Micha

Foxkilo, denk da hast du recht, genau der Übergang vom Leerlaufsystem zur Hauptdüse ist extrem gefährlich. Man kann zb bei 160 mit dem Gas runter bis vielleicht 1/4 gas und fährt dann immer noch 140 bei über 4000 Umdrehungen. Wenn dann der Vergaser etwas abmagert und vielleicht die Zündung etwas früh steht, dann kann man sich nach wenigen Sekunden ein Loch brennen. Bei alten original Gleichdruckvergasern ganz gefährlich , gerade wenn die Drosselklappe eingelaufen ist. Das ist wie Falschluft, seitlich wo die Drosselklappen eingelaufen sind passt halt mehr Luft durch den Spalt ohne das an den Anreicherungsbohrungen mehr Sprit angesaugt wird.

Micha:

Ich glaube das Abmagern beim hochziehen, kommt meinem laienhaften Verständnis nach, dadurch zustande, dass der Motor mehr Leistung zum beschleunigen braucht, als ihm von der Drehzahl zur Verfügung steht. Zum beschleunigen gibst du mehr Gas, beim Schiebervergaser öffnet sich derSchieber und gibt den Durchlass frei beim, beim CV nur die Drosselklappe und am Schieber passiert erstmal nichts. Und wenn man dannauch möglicherweise in einer negativen Druckamplitude steckt, dann baut sich die Beschleunigung zu langsam, es kommt zwar Luft aber nicht genug Kraftstoff durch die Düse, da der Schieber immer noch im Teillastbereich feststeckt.

Ja, liegt an den Unterdruckvergasern, die reagieren zu träge und hängen hinterher. Deshalb runter schalten, das sich die Druckverhältnisse deutlich ändern, dann machen die Vergaser wieder mit und alles ist gut.

Gruß Micha

Früher haben wir die Löcher, die unten neben der Nadel, in den Schiebern vergrößert oder ein zweites dazugebohrt, damit der Unterdruck besser zur Membrane hoch konnte.
Damit öffneten die Schieber bei CV-Vergasern schneller.

Ja, kann funktionieren, aber eher bei 4T. 2T hat einfach einen geringeren Unterdruck.

2T haben von Haus aus schon kleinere Löcher als 4T. die Schieber bei der GS400 sind die gleichen wie beim Büffel nur hat der kleinere Löcher.

Außerdem kannst du dann das Gas nicht mehr sauber regeln, und es säuft dir die Haare vom Kopf

Das stimmt alles, viele Wege führen aber auch nach Rom

Ein Beispiel sind die Vergaser mit denen ich rum fahre. Das sind neuere BST 38 aus der GSXR. Dort kann man das Gemisch im unteren Bereich sehr weit strecken in dem man nicht nur größere Leerlaufdüsen nimm , sondern gleich auch noch die Luftkorrektur vergrößert. Die Vergaser habe eine Leerlaufbohrung für die Einstellschraube und 4 Anreicherungsbohrungen. Die bekommt man auch auf dem 2 Takter sauber zum einstellen. Ich musste sogar eine Bohrung im Schieber zu machen und die härtere Feder nehmen. Der Übergang zur Hauptdüse lässt sich da sauber anpassen. Beim Renner habe ich da zb 45 LLD und 1,6 Luftkorrektur. Beim Tourer bin ich da bissel knauserig und fahre 40LLD und 1,3 Luftkorrektur. Da ist dann der Übergang zur Hauptdüse magerer, das geht halt mit mir heim wenn es irgendwann sollte schief gehen, läuft aber schon sehr lange problemlos und sehr gut. Laut Abgasmessung laufen alle 3 Zylinder beinahe mit dem gleichen Co Gehalt, die Mitte war 0,1 Prozent niedriger. Der Wert liegt mit Sicherheit so nahe bei einander weil ich sehr große Querverbinder an den Ansaugstutzen habe.