Posts by GT Karl

    Also im Gehäuse drehende Simmeringe hatte ich natürlich auch schon mal, ob das damals an einer Schrumpfung oder an schnödem Verschleiß lag, kann ich nicht mehr sagen, aber der äußere Umfang des Ringes war regelrecht zerrieben und der Sitz im Gehäuse sah aus wie poliert. Das Gehäuse habe ich getauscht, es war nmM nicht mehr brauchbar.


    Karl

    Es ist durchaus angebracht die "alte" Kurbelwelle durch die neuere Konstruktion zu ersetzen! Die Japaner ändern so etwas nicht ohne Grund und den hatten sie! Es gab bei den frühen Modellen häufiger Pleuellagerschäden am unteren Pleuelauge! (Der Motor meines J-Modells hatte offensichtlich auch einen solchen Schaden, die Spur im Gehäuse ist eindeutig). Die Seitenführung des Pleuels am unteren Pleuelauge erfordert prinzipbedingt ein verhältnismäßig geringes Seitenspiel, da aber das Pleuelauge unten bei jeder Umdrehung eine relativ große Relativbewegung zur Kurbelwange durchführt ist die Reibung zwischen Passscheibe, Nadelkäfig und Kurbelwange ungleich größer als bei einer am oberen Pleuelauge geführten seitlichen Lagerung. Dort bewegt sich das Pleuelauge bei jeder Umdrehung der Welle nur um einen relativ kleinen Drehwinkel relativ zum Kolben und damit ergibt sich eine deutlich geringere Reibungsproblematik, das war der Hauptgrund für die Konstruktionsänderung.


    Ein weiteres Problem entsteht bei der Reparatur der "alten" Welle (Suzuki ersetzte die Wellen bei Garantiefällen immer komplett), selbst eine minimal zu eng gepresste Welle geht unweigerlich innerhalb kürzester Zeit in die Binsen, der Nadelkäfig wird eingeklemmt und die Nadeln "rutschen" über den Hubzapfen statt zu rollen, die durch die Gleitreibung entstehende Überhitzung zerstört das Lager.


    Gruß


    Karl

    Jewel grey war so eine Farbe die Mitte der 70er in Europa kaum jemand haben wollte, die Zeit für solche Farben kam erst ein paar Jahre später! Thomas Wahle hatte ein M Modell in der Farbe und das fand ich gut! Als ich einen Lacksatz für A bekommen konnte hab ich gleich zugegriffen.......ist schon lange her! Das Foto entstand bei einem Kawa Zweitakt-Treffen im Hessischen, wo genau......hab ich vergessen!


    karl1.jpg




    Gruß


    Karl

    Mir ist das Losfahren mit ausgeklapptem Seitenständer im Leben nur einmal passiert und das Ereignis danach hat gereicht um nie wieder mit so einem Teil am Motorrad zu fahren! Aber vielleicht hast du ja Glück Matthias, ich wünsche es dir!


    Gruß


    Karl

    Und ich hab mich mal mit meinem Verchromer gestritten, weil er den hinteren unteren Teil des J-Rücklichthalters, entgegen meiner klaren Ansage, auch vor dem Chromen hochglanzpoliert hat, so sah das Teil dann hinterher auch aus! Dabei gehört dort nur "blinder" Chrom hin! Ihr seht, es gibt viele Ansichten zu Glanz und Originalität, da kann man schon mal mit dem Kopf schütteln: "jeder Jeck ist anders" sagt man bei uns!


    :P!


    Karl

    Das passt wohl in die Zeit, ich sag nur: rasende Inflation! Da werd ich den Preis für meine J wohl doch noch auf 40k erhöhen......na gut, die Showa Gabelaufkleber gibt es dann dafür auch noch gratis dazu! Man will es ja nicht übertreiben😁 !


    Karl

    Mit Langzeiterfahrung wg. DOT 5 kann ich etwas aushelfen, bei den Rennern benutze ich nichts Anderes seit Jahren, warum? Weil es schon drin war als ich sie bekam! Habe ich zwar auch mal gewechselt, jedoch nur bei Umbau bzw. wenn auf Originalteile (Sättel, Pumpen) zurückgerüstet wurde. Sollte man sich für DOT 5 entscheiden muss man wissen, dass man alle Dichtungen, Gummiteile in der Anlage erneuern muss und die Anlage komplett gereinigt werden muss. Wenn es in der Vergangenheit Probleme beim Wechsel gab, waren das meist nicht getauschte und dann gequollene Gummiteile.


    Harley ist übrigens bei den neueren Modellen nicht mehr mit DOT 5 unterwegs, gab bei der Inspektion wohl nicht genug zu verdienen!


    Ich entlüfte übrigens am liebsten "nach oben", geht allerdings eigentlich nur bei ausgebauter Anlage, man muss die Teile, vor allem die Pumpe, in eine Position bringen, in der die vorhandene Luft nach oben entweichen kann, dabei halt immer ganz wenig am Bremshebel ziehen und damit das Ventil öffnen.


    Die Afrikanische Methode habe ich mal an einer Yamaha RD80 anwenden müssen, nachdem ich einen ganzen Liter Bremsflüssigkeit durchgepumpt habe und die Luft nicht unten herauszubringen war, der Kolbenhub und das geförderte Volumen war einfach zu klein, die Blase war schneller wieder oben wie die Flüssigkeit sie beim nächsten Hub nach unten mitnehmen konnte. Mit der Spritze von unten....zwei Minuten!


    Ein schwammiger Druckpunkt muss nicht unbedingt durch Luft oder weiche Leitung entstehen. Ich habe das hier mal geschrieben, das Problem ließ sich erst lösen nachdem ich die Sättel des Büffels zerlegt hatte und den dort befindlichen honigartigen Schleim hinter dem Kolben entfernt habe. Na gut, die neuen Stahlflexleitungen und die neue Bremspumpe haben nicht geschadet....aber um die ganze Flüssigkeit war es schon schade!! So erwas habe ich übrigens bei mit DOT5 befüllten Anlagen nie erlebt!


    Beim Entlüften von Bremsanlagen führen offenbar viele Wege nach Rom, da wird jeder das für ihn passene Vorgehen finden und das ist ja auch gut so. Hauptsache am Ende bremst das Mopped ordentlich!!


    Karl

    Bei den VM Vergasern galt, soweit ich das verstanden habe, HD + Powerjetdüse~ = HD ohne Powerjet. Wobei etwas Zuschlag bei der Powerjetdüse nicht schadet, weil das eben eine erwünschte Volllastanreicherung darstellt.

    Ich war früher kein Freund von den Dingern, aber man kann seine Meinung ja auch ändern.

    Die wilden, schlitzgesteuerten Rennzweitakter der frühen Jahre sind mit einfachen variablen Venturivergasern nicht leicht abzustimmen, und das obwohl bei einer Rennmaschine aus dieser Zeit meist ja sowieso nur ein relativ schmales Drehzahlband entscheidend ist.....,

    Mensch, mach keinen Unsinn! Wenn's wieder besser geht ist auch noch Zeit, bis ich damit wieder fahre vergehen sicher noch ein paar Wochen!


    War halt schon peinlich, mit ausladendem Gepäck auf der Sitzbank wurde das Absteigen zum Balanceakt. Das sah bestimmt lustig aus....., ein Seitenständer entschärft da die Situation doch erheblich!


    Ich installiere gerade einen weiteren Drehstromanschluss in der Garagenwerkstatt, die kleine,kurze Leinen Mechanikerbank soll demnächst in Betrieb genommen werden, noch ein Oldtimer in der Garage, Bj. aus den 30ern!


    Gruß


    Karl

    Ist schon ein wenig her, trotzdem....! Dirk, kannst du mal ein Foto von deiner Allspeed mit (eingeklappten) Seitenständer machen und hier einstellen? Das würde mich sehr interessieren! Wäre schön wenn ich das auch brauchbar hinbekommen würde......man wird ja älter 8)!


    Gruß


    Karl

    Stimmt, wäre nicht schlecht gewesen! Der Sinn des Rückdschlagventils beim Testen erschließt sich mir nicht! Hast du damit den Beginn des Ansaugens über das Powerjet ausgetestet! So etwa, wenn oberhalb des Ventils Sprit steht hat die Förderung begonnen...., ist jetzt vielleicht ein ein wenig dumm gedacht, aber kann mir das nicht vorstellen.....bin ich wohl zu doof dafür!

    Ich hatte/habe Powerjets an 38er VM Vergasern im Einsatz, deutlich einfachere Abstimmung, vor allem im Teillastbereich, und dabei sehr viel unempfindlicher bei Veränderung von Luftdruck und Temperatur! HD #250, Powerjetdüse #65 , nur bei sehr ungünstigen Bedingungen z.B. Spa bei kühlen Temperaturen Powerjetdüse #75!


    Gruß


    Karl


    P.S.: Das Schieberuckeln beschäftigt uns schon seit wir vor über vierzig Jahren angefangen haben uns mit dem Büffel zu beschäftigen. Gründe gibt es ja einige dafür und auch einige Lösungsansätze! Ich habe mir auch die Luftkorrekturdüsen eingebaut, eigentlich müsste man sie "Luftabschnürdüsen" nennen. Funktioniert und macht den Büffel fahrbarer, wenn man noch ein paar andere Probleme nebenher beseitigt wird es richtig nett auf dem Stuhl......, verglichen mit dem was ich alles so erlebt habe im Laufe der Jahre. Man sieht, dass man das auch richtig tiefgreifend angehen kann, Respekt dafür, das kostet Zeit und Mühen und schön wenn man dann auch ein top Ergebnis erzielt!

    Die Scheiben die ursprünglich auf meiner TR 750 montiert waren hatten nur 4,5 mm Dicke und die waren so gut, dass ich sie jetzt bei der 500er Seeley wieder verwenden werde! Für die TR750 hatte ich irgendwann auf Umwegen die originalen Scheiben ergattern können, die haben 5mm! Der Dirk hat Recht, wenn sie parallel sind und nicht schlagen.....fahren! Der Büffel ist schon schwer genug!!


    Gruß


    Karl

    In der Regel sollte das reichen, ich habe aber schon etliche Achsen "blau" verzinken lassen (also das Finish welches wir auch von den Standard Schrauben mit dem "S" kennen) und die haben nachher immer gepasst!


    Gruß und frohes Neues!


    Karl

    Bei Hänsle gab es ein Zeichen mit einer ovalen Umrandung, muss ich nochmal draufschauen! Fahre ich seit 40 Jahren, das Gutachten müsste ich auch noch irgendwo haben...

    Der Test aus der Classic Motorrad von 2017 ist hier schon erwähnt worden, ich denke er ist online noch verfügbar! Da dürfte an sich ziemlich klar sein wo die Reise hingeht, wenn schon Reifen mit Radialkarkasse für unsere Reifendimensionen möglich sind, dann werde ich sie auch probieren. Passt gerade gut, für die Seeley T500 brauche ich jetzt bald passende Schlappen. Bisher hätte ich ohne Frage zu den Avon AM 22/23 gegriffen, diesmal werden es die radialen Gummis von Conti, bin mal gespannt! Die gäbe es auch in strassenzugelassenen Größen für den Büffel. Man kann die ja auch mit Schlauch fahren......, meine immer gut funktionierenden BT45 die jetzt drauf sind sind aber noch gut, dauert also noch was!


    Gruß


    Karl

    Welche Zylinder hast du dir denn zugelegt? Aber ist ja auch kein Problem mit dem Dremel in die neuere Variante die Steuerzeiten der älteren zu verpflanzen ;)!


    Karl

    Am Rande zu diesem Thema bemerkt, ich denke ich habe es bereits an anderer Stelle erwähnt, die TR750 hatten eine geringere Verdichtung als die Serien GT's. Das war natürlich auch dem deutlich höheren Auslass geschuldet, um an dieser Stelle nicht zuviel Drehmoment liegen zu lassen, wurden die Köpfe abgefräst und die Verdichtung mit verschieden dicken Kopfdichtungen angepasst!


    Gruß


    Karl

    Ich habe zwar noch nie eine Platte unterlegt, ich kenne aber Leute, die mehrere mm dicke Platten unterlegt haben. Von dem Problem habe ich noch nicht einmal etwas gehört! Ich habe jetzt auch die Lage der Ringpositionierstifte nicht im Kopf! Also ist die Idee den Block mit Kolben (ohne Ringe) mal aufzusetzen nicht dumm! Dann weißt du es genau!


    Karl

    TP9 ist das Kürzel für die technische Prüfstelle des TÜV Rheinland.

    Es gibt beide Möglichkeiten, entweder eine neu zugeteilte FIN beginnend mit dem Kürzel der jeweiligen TP oder aber bei einem ungestempelten Ersatzrahmen die alte FIN, wenn der Rahmen nachweislich endgültig unbrauchbar gemacht wurde. In beiden Fällen wird die neu eingeschlagene Nummer mit dem persönlichen Schlagstempel des Prüfers begrenzt. Im zweiten Fall, so wie bereits beschrieben, kommt ein entsprechender Vermerk in die Zulassungsbescheinigung.


    Karl

    Da kann ich Mario absolut verstehen, unsere Interessensgruppe ist nun mal nicht so groß! Trotzdem ist dies hier das bei Weitem aktivste Forum zum Thema und somit wäre es extrem schade wenn es nicht mehr da wäre!!
    Ich, als der Vertreter des anderen Clubs gebe Martin recht, gerade weil es für Alle offen ist, unabhängig davon, ob in dem einen oder anderen oder gar keinem Club, ist dies der beste Platz zum Austausch von Infos und Meinungen und natürlich für die Hilfe bei auftauchenden Problemen.......und falls es nebenbei auch um den Ausgleich finanziellen Aufwandes geht bin ich natürlich auch mit dabei!


    Dass es mal etwas ruhiger zugeht zeitweise ist übrigens kein Anzeichen für generell sinkendes Interesse, ich bin ja auch nebenbei mit der Classic-Motorrad.de Seite verbunden, dieses Phänomen tritt dort periodisch auch immer wieder auf und dort hat es Millionen von Clicks jedes Jahr!


    Gruß


    Karl

    Fährt jemand hier eine Allspeed (bei Delkevic, Higgspeed etc. dürfte es das gleiche Problem sein) mit dem originalen Seitenständer?
    Ich hab ihn damals demontiert, weil er eingeklappt die Schräglagenfreiheit der Maschine in Linkskurven ziemlich stark einschränkt :( !


    Vielleicht hat ja jemand hier eine Idee oder schon eine Lösung, wie man doch einen Seitenständer mit der 3 in 3 Anlage nutzen kann, ohne schon bei so geringer Schräglage aufzusetzen?


    Karl

    Nach dem Para. 30 der StVZO, dem sog. " Gefährdungsparagraphen" über die Beschaffenheit der Fahrzeuge, ist jede vermeidbare Schädigung oder Gefährdung die durch deren Betrieb (aber auch Bauart) entstehen kann zu vermeiden! Entsprechende Vorschriften nach EU Recht sind natürlich ebenfalls anzuwenden....!


    Damit ist klar, dass ein Seitenständer der ursprünglichen Bauart an jeder GT unzulässig ist, egal von welchem Baujahr. Der Prüfer wird sich im Zweifelsfall immer auf diesen Paragraphen berufen. An den in Deutschland ausgelieferten GT750 waren auch nie Seitenständer montiert, in der ABE für die ab 1977 eingeführten Modelle steht: Das Fahrzeug ist mit einem Hauptständer ausgerüstet. Vom Seitenständer ist keine Rede........ :( !


    Auch die Honda Lösung mit dem Gummistreifen ist nicht mehr zulässig, wird aber offenbar noch häufig toleriert.


    Einzig das amerikanische Schwermetall aus Milwaukee ist mit einem, tatsächlich zulässigen, nicht weiter gesicherten Seitenständer ausgerüstet! Dieser arretiert nur im belasteten Zustand und soll(!!) wegen der Länge und des fast stumpfen Winkels der Anlenkung bei Bodenberührung von selber nach hinten wegklappen. Probiert hab ich das noch nicht........!


    Man kann jedes Zweirad mit einem Seitenständer nachrüsten, wenn dieser im Bezug auf seine Betriebssicherheit dem Stand der Technik entspricht. Es gibt die verschiedensten, z.T. ziemlich komplizierten, Möglichkeiten.


    Bei einigen Kawasaki Modellen der GPZ Reihe z.B. erfolgt die Zündunterbrechung durch von der Fliehkraft nach aussen bewegten Kugeln in der Getriebesekundärwelle, in dem Fall geht der laufende Motor bei ausgeklapptem Seitenständer nicht aus, sondern erst dann, wenn sich die Welle bei eingelegtem Gang beginnt zu drehen und die Kugeln den Kontakt schließen X/ !


    Den über einen parallel zum Kupplungszug betätigten "Einklappzug" der Z400/440 Modelle von Kawa haben bestimmt viele schon mal gesehen. Da ist ein Unterbrecherschalter oder unsere geplante "Federlösung" sicherlich der bessere Weg ;) !


    Gruß


    Karl

    Ich kann mich noch ganz schwach erinnern, aber zu Zeiten als Udo Helmich in Essen die Rohre der GT750 öffnete und restaurierte, da hat man die Krümmeröffnung und die hintere Schalldämpferführung zugelötet. Und dies obwohl die Rohre ja offen gewesen waren und von innen perfekt gereinigt wurden. Das war ja schon für das Einschweißen neuer Prallbleche unabdingbar! Aber die Säuren aus den Galvanikbädern tun den Rohren von innen ja auch nicht gut und ob man, wie bei offenen Teilen, alle Chemikalien aus den verzweigten Ecken herausgespült bekommt ist wohl auch nicht ganz so sicher. Da könnte es dann nach einer gewissen Zeit ein böses Erwachen geben. Das Passivisieren ist jedenfalls bei geschlossenen Rohren sehr viel einfacher...….


    Gruß


    Karl

    Ich denke es gibt zwei verschiedene Klappen über dem Kühlerverschluss, die frühen Modelle, J und K (evtl. nur J) und die späteren, ausser A und B, die ja die lange Klappe hatten! Bin jetzt auch nicht der Ultra Experte, vielleicht weiß es ja jemand ganz genau!


    Karl