Im Prinzip ist die Idee die Elektronik von der Motorhitze fernzuhalten natürlich richtig. Aber ich gebe Martin Recht, ich fahre die Accent Zündung gefühlt seit 20 Jahren im A Modell, vielleicht nicht so viele KM wie Martin, aber ebenso ohne irgend ein Problem. Eingebaut und vergessen.....
Gruß
Karl
Damit man das nicht falsch versteht, in den Rennern mit ihren besonderen Bedingungen traten die Probleme auf, seltener Motorlauf, Start mit großer Kraftstoffdurchflussmenge etc.. Bei meiner J fahre ich B7ES seit Jahren problemlos (mit 0,5KOhm Stecker). In den Dreizylinder Rennern hatte ich die nicht ganz billigen B9EV und die haben dort nicht gut funktioniert. Die ND Kerzen machten, egal wie alt, keine Probleme und auch die Standartkerzen von ND sind nicht viel teurer als die NGK, werde ich bei zukünftigen Wechseln jedenfalls berücksichtigen.
Gruß
Karl
Um auf das Thema Zündkerzen zurückzukommen, ich kann nach diversen Problemen mit NGK Kerzen in den Rennern (ja, da gibts manchmal jede Menge Sprit an die Kerze ohne das was zünden will) auf ND Kerzen umgestellt. Seither habe ich keine Probleme mehr, ich habe sogar die ganz alten, beim Kauf vor 25 Jahren eingeschraubten, im Beru Zündkerzenprüf-und Reinigungsgerät bearbeitet und einfach wiederverwendet, null Problemo!!! Die ND Kerzen werden wohl immer noch komplett in Japan gefertigt (NGK schon lange nicht mehr) und offenbar ist dies ähnlich wie früher bei Produkten aus Germany ein Qualitätsmerkmal.
Gruß
Karl
sitze gerade im Sessel mit der neuesten KlassikMotorrad. Titelthema Wasserbüffel(!)
Auf dem Titelbild eine gruselige Bastelbude, im Artikel der übliche Blödsinn und beim folgenden Artikel über die TR750/XR11 kriegt Gt-Karl wahrscheinlich Hörner. Aber zumindest mal wieder was über unsere ollen Stinker.
Na ja, man freut sich ja, wie du schon sagst, über jede Erwähnung unseres Hobbys in der Presse. Der TR750 Artikel ist etwas verworren, aber im Großen und Ganzen.....! Ich habe mal einen kleinen Leserbrief dazu losgelassen, mal sehen ob er abgedruckt wird!?!
Gruß
Karl
Herzlich willkommen zurück, Nettetal, bin ich vorgestern noch vorbeigekommen auf dem Rückweg vom Classic Race in Gemert.
Gruß
Karl
Ich hab hier so einige Hilfsmittel aus der Medizintechnik im Einsatz, wie Spritzen in allen Größen, Kanülen, dünne Schläuche, lange Pinzetten, Klemmen für Adern usw. usw.
Das hat mir schon manches mal sehr geholfen. Klemmen und Pinzetten werden inzwischen in verschiedenen Größen und Ausführungen auch schon auf jedem Teilemarkt angeboten.
Aus der med Technik benutze ich auch ein paar Sachen (siehe Bild), falls mal jemand seine Reflexe prüfen lassen will, einfach vorbeikommen.
Nebenbei, ich habe schon einige HBZ überholt, Moped und auch Auto, bei den GT Bremsen und auch in den 80ern in der Suzuki Werkstatt habe ich keine besonderen Hilfsmittel (außer Montagepaste ATE) zum Kolbeneinbau gebraucht, aber für den "Einzeltäter" keine schlechte Idee mit der Hülse/Spritze.
Gruß
Karl
Ich fahr zwar nicht mehr soviel, dann muss man auch nicht so viel putzen (wenn's vorher schon sauber war 
) Wichtig ist mir, dass die Dinger gut laufen...wenn ich damit fahre und dafür sorge ich schon.
Und wie vor einigen Wochen schon geschildert, hier bei mir um die Ecke gibt es für gutes Geld einen so gut wie perfekten (kein Originallack) Büffel der auch noch perfekt läuft aus Erstbesitz zu kaufen.
Gruß aus dem Westzipfel
Karl
Für das Kellermann Kit gibt es auch den Aufsatz für massiv Niete, aber eigentlich braucht man den nicht, Hammer und 8mm Durchschlag und dem Niet an zwei (gegenüberliegenden) Stellen mit Schmackes eine "zimmern" geht auch, haben wir jahrzehnte lang so in der Werkstatt gemacht.
Fett kann hilfreich sein bei der Hohlnietkopfbildung, why not, geht aber auch ohne. Nach einem Jahrzehnt mit der1975er XR11 von völlig problemlosen Clip O-Ring Kettenschloß auf Hohlniet umgestiegen.20240904_153807.jpg
Also bei mir enstand in der letzten Zeit eher der Eindruck, dass die Preise für gute GT's mächtig angezogen haben. Ich war da jahrelang auf einem anderen Niveau unterwegs und glaubte noch vor zwei, drei Jahren, dass nur wirklich schöne J-K Modelle mal die 10K Marke knacken. Das sehe ich inzwischen anders. Wer die E-Teile Preise , vor allem in den USA, mal genauer betrachtet dem wird schwindelig. Da muss man schon bald wohl ein Vorhängeschloß mehr an der Tür des Teileschuppens befestigen. Was für wieviel letzlich verkauft wird kann man ja nur wissen wenn man selbst beteiligt ist. Aber die aufgerufenen Preise weisen eindeutig den Weg nach oben. Wie lange noch? Weiß ich nicht, muss auch nicht, solange ich noch auf den Knopf rechts drücken kann....!
Gruß
Karl
Für mich sieht der hintere Niet "uberdrückt" aus, bei Hohlnietkettenschlössern braucht es eigentlich nicht so viel Kraft um den Niet zu formen. Aber das richtige Werkzeug ist unerlässlich..., die Fa. Kellermann bietet da ein sehr brauchbares Set an!
Bei Massivnietschlössern reicht das übliche Handwerkszeug in der Werkzeugkiste, 500g Hammer und ein kräftiger Durchschlag, ein Fäustel als rückwärtige Auflage nicht zu Vergessen (macht man also besser zu zweit). Natürlich gibt es auch dafür ein spezielles Werkzeug, wird (glaube ich) Döpper genannt. Hab ich mal von der Fa. Renold bekommen, muss ich mal suchen.
Also ich habe auch schon in der Bohrung beschädigte HBZ überholt, wenn es sich um seltene Originalstücke handelt. Die Borhrung ausgespindelt, eine entsprechende Hülse eingepresst und nachher auf Maß gehohnt (und natürlich die Rücklauf-u. evtl. Belüftungsbohreung wieder eingebracht und auch innen entgratet). Das lohnt sich natürlich nicht für Standartware, aber es geht wenn es nötig ist und ist kein Hexenwerk. Soweit ich mich erinnern kann hat der GS 750 HBZ die gleichen Grundabmessungen wie die GT750, habe zumindest schon mit GS-Teilen daran gearbeitet. Man braucht allerdings eine entsprechend geformte kleine Seegerringzange...!
Gruß
Karl
Hallo Martin,
Suzuki MC hat wohl immer sog. batches an Fahrgestellnr. herausgenommen z.B.
GT750-62859-64 in Mitte 1975 (Diese Maschinen sind bekannt, es könnte noch mehr geben) Eine steht bei mir...
Ein batch umfasst GT750-55xxx Nr.
Ein Anderes GT750-33xxx Nr.
Insgesamt dürfte es vielleicht 20 Maschinen mit diesen Nr. gegeben haben, nachweislich gibt es auch originale TR750 ohne gestempelte Fahrgestellnr.
Karl
Das Selbermachen ist natürlich in vielen Fällen unvermeidbar, bei den Rennern mach ich die Gas und Chokezüge auch selber, bei den TR750 auch die Kupplungszüge. Teflonseelenzüge haben schon ihre guten Seiten, der Verschleiß am Durchmesser des Innen- ind Außenzuges ist halt geringer, die Führung besser.
Ich habe immer wieder das Beispiel der älteren Vesparoller und ihrer seilzugbetätigten Vorderbremse vor Augen. Da kamen jahrelang ungezählte Roller zur Prüfung die nur mit massiver Handkraft vorne so etwas wie Bremsleistung ans Rad brachten, Fußpedal getreten, sofort blockierendes Hinterrad. Ist ja auch besser so, legt man sich nicht so schnell aufs Gesicht...! Man hätte das so für normal halten können,.....bis irgendwann eine ältere Dame mit ihrem alten, aber bestens gepflegtem P200 auftauchte gerade mal 1800 Km gelaufen. Probefahrt auf dem Hof gemacht, wie immer voll den Hebel gezogen....fast überschlagen!! Der bremst ja auch vorne richtig gut?1?
Der Grund für das Phänomen waren vor Allem verschlissenen Außenzüge der Roller. Ein neuer Innenzug wurde bei Bedarf immer wieder in die alten Außenhülle eingefädelt, die wäre ja auch nur mit massivem Arbeitsaufwand zu wechseln, Verkleidungen abbauen etc.! Der Verschleiß führt mit der Zeit zu einer immer höheren Innenreibung, die dann die nötige Handkraft immer mehr anwachsen lässt und damit die erreichbare Bremskraft mindert.
Ab dem Zeitpunkt habe ich mich jedenfalls mit dem Spruch: "das war schon immer so!" nicht mehr abgefunden und siehe da, mit neuem Komplettzug bremsten plötzlich auch die vorher bremsmüden Exemplare vorne wieder ordentlich!
Gruß
Karl
Und der Oberdr......., Jürgen Resch, stammt leider aus meiner Gegend, er ist in Plochingen geboren und ist seit vielen Jahren der Bundesgeschäftsführer dieser völlig sinnlosen Organisation...
Ich wundere mich auch immer (nein, eigentlich nicht wirklich in unserer Zeit), dass dieser kleine Abmahnverein immer wieder ganz vorne in den ö.r. deutschen Medien (Tagesschau, heute etc.) zu Wort kommen darf bzw. über seine Aktivitäten berichtet wird. Ob dieser Verein der Umwelt hilft weiß und glaube ich nicht. Sich selber und seinen Vorständen hilft er aber ganz sicher. Verschobene Wahrnehmung...., warum gründen wir nicht auch einen Verein in dieses Form? "Deutsche Klimahilfe" würde ich ihn nennen, "Umwelt" ist ja schon besetzt! Dann verklagen wir die Städte und Gemeinden wegen der hohen Temperaturen..., kommen ins Fernsehen und können von dem eingeklagten Geld und den Interviewtantiemen alle unsere Mopeds finanzieren! So, Schluß jetzt mit der Spinnerei (?)...
Schwitzen wir halt weiter
Karl
Abziehen muss man von der Produktionszahl die TR750 die mit GT750 Fahrgestellnr. versehen wurden. Aber die paar Mopeds machen den Kohl nicht fett !
Karl
Ich hab mal ein sehr günstigen Kupplungsseil aus der Bucht gekauft und montiert...., da war wohl keine Teflonseele mit verbaut. Das Geräusch beim Ziehen war schon grottig, die nötige Zugkraft deutlich größer als gewohnt (sowieso schon hoch), gleich wieder ausgebaut und in den Tankrucksack als Notlösung für unterwegs gesteckt . Ich habe dann den defekten Zug mit einem Lötnippel von DELO repariert. Das hält seit Jahren......!
Es muss nicht unbedingt ein(e) Suzuki Originalzug oder Welle sein, es gibt auch gute Zubehörware, allerdings nicht gerade für den ganz schmalen Taler, das sollte einem bewußt sein.
Gruß
Karl
Wenn der Bremssattel bei Öffnen des Entlüfternippels die Bremse wieder freigibt wird das Problem eher im Schlauch oder Im Bremszylinder liegen (eben weil bei Druckabbau die Bremse wieder löst, bei geschlossenem System wird der Sattel den Druck nicht in Richtung Schlauch- Bremszylinder los).
Ich würde als Erstes mal die Rücklaufbohrung im Bremszylinder kontrollieren, dann den Zylinder und seine Dichtungen selber. Der Bremsschlauch kann auch der Bösewicht sein, ich habe schon (Gummi-)schläuche erlebt, die wie ein Rückschlagventil gearbeitet haben, Druck rein ja, raus nein! Es hatte sich ein Stück der Innenwand des Schlaues gelöst, das sich beim Zurückströmen der Bremsflüssigkeit wie ein Rückschlagventil verhielt. Stahlflex einbauen, falls schon geschehen kannst du den Punkt wohl abhaken.
Gruß
Karl
P.S: Der Kolben des Sattels bzw. die ganze Bremse macht schon Probleme wenn sich nur ein wenig Schmutz hinter der Rechteckdichtung im Sattelgehäuse angesammelt hat. Allerdings äußert sich das eher in einem Verhalten welches sich darstellt als hätte man Luft im System. Kriegt man aber normalerweise durch penibles Reinigen, Bearbeiten mit feinstem Schleifpapier und Poliermaschine wieder hin.
Aber vielen Dank für den Tip mit den Lagern der alten Boxer BMW's Martin, wenn's mal nötig wird! Die haben damals bei Hillmer das Rad auch nicht zum zweiten Mal erfinden wollen und sich nach brauchbaren vorhandenen Lösungen umgeschaut....und nach leicht zu beschaffenden Teilen.
Ist aber schon traurig, dass BMW in einigen Dingen den Anderen meilenweit voraus war...!
Gruß
Kar
Ich habe tatsächlich noch die ersten Kegelrollenlager in der Hillmerschwinge. In den frühen Jahren regelmäßig die Schwinge vorn abgelassen (Schwingenachse gezogen) und schön gereinigt und nachgefettet. Inzwischen wird das Moped nicht mehr so beansprucht, mag auch nicht gern im Regen fahren..., da hält das Fett einfach länger !
Karl
Zumindest ohne die Schwinge zu wechseln die beste Lösung!
Ich habe vor 40 Jahren als Azubi tief in die Tasche gegriffenund mir bei der Fa. Hillmer in Hamburg eine Kastenschwinge mit Kegelrollenlagerung gekauft für ca. 550 gute deutsche Märker (mit Gutachten) bei knapp 350 Mark Lehrgeld eine echte Investition. Das Gewackel muss mich schwer gestört haben.....! Machte sich aber bezahlt, hält bis heute, also für 50Cent pro Monat ohne Wackelei bis heute (und hoffentlich noch länger) Büffel gefahren .
Gruß
Karl
Diese KW Lager-Bauform ist eigentlich genial, gilt aber nur für die beiden äußeren Lager des 500er Motors. Die TR 750 Kurbelwellen haben das auch so, leider mit etwas größerem Durchmesser als bei der 500er 
! Diese Lager waren der SMC wohl zu teuer für die Büffel Großserie.
Karl
Na, da solltest du ja jetzt genügend Argumente für eine problemlose Abnahme vorlegen können. Das Teilegutachten des TÜH hat übrigens immer noch Gültigkeit (aber demnächst lässt der Gesetzgeber was neues vom Stapel), wenn man also auf die (breiteren) metrischen Maße umrüsten will ist das damit problemlos möglich. Von einer Herstellerbindung steht da nix!! Und soweit ich mich erinnere steht auch in der ABE der GT550B Nichts von Hersteller oder Typbindung bei der Bereifung.
Man beachte die erste Fußnote im Schreiben von Bridgstone bzgl. der ECE Genehmigung, die steht auch auf dem Reifen, hätte der Prüfer also leicht selber lesen können...... 
!
Dann mal los ....(eigentlich müsste dir die Prüforganisation des Kollegen einen Teil der Prüfgebühr wegen der Fortbildung des Mitarbeiters erstatten )
Gruß
Karl
Das B steht für "bias belted" also Diagonalgürtelreifen. Eine Mischform eben...!
Wenn die auf dem Motorrad vorhandene Reifengröße als Kombination in den Papieren steht und die Reifen eine ECE Kennzeichnung tragen gibt es keine Fabrikatsbindung,.....das sollte jeder Prüfer wissen. Wenn der Hersteller eines der beiden Reifen eine Kombination mit einem anderen ECE genehmigten nicht ausdrücklich(!!) ausschließt können auch verschiedene Fabrikate mit der richtigen Größe gefahren werden (ob das sinnvoll ist steht auf einem anderen Blatt).
Gruß
Karl
Tja, auch herzlich willkommen von mir! Früher wären wir dann Nachbarn gewesen, habe einige Jahre in der Wittekindstr. in Rüttenscheid gewohnt. Da war in Essen eine ganze Truppe GT-mäßig unterwegs.
Gruß
Karl
Also meine alte GT250A hat die Instrumentendeckel tatsächlich aus VA, die Büffel aber immer in (Industrie-) Chrom. Die Hochglanzvariante mit umfangreichen Polierarbeiten anschl. Vernickeln, Verkupfern und dann Verchromen war der SMC (wie den meisten anderen Herstellern auch) viel zu teuer für die Großserie.
Industrieverchromungen sind auch heute in vielen Galvanisierbetrieben relativ günstig zu bekommen. Diese bieten das Privatleuten oft nur ungern an, weil der private Kunde oft ein anderes Ergebnis erwartet als am Ende dann dabei herauskommt. Wenn man sich bestens erhaltene origiginale Takasago Felgen anschaut kann man häufig noch die Schleifspuren unter der Chromschicht erkennen. Insofern ist eine Industieverchromung von alten entrosteten und verschliffenen Felgen näher am Original als alle anderen Lösungen. Ein Kumpel von mir hat vor vielen Jahren mal einen Büffel bewußt low-budget restauriert, Sitzbank selber bezogen, Lack selber in der Garage gemacht und den Chrom auf die oben geschilderte Art erneuert und die Räder selber gespeicht usw.... das Ergebnis war (und ist) erstaunlich gut.
Gruß
Karl
Das ist auch meine leidvolle Erfahrung....!
Das macht grundsätzlich Sinn, jetzt frage ich als ausgewiesener Nicht-Kenner der 500er, gab es auch Motoren die anstelle des Nadellagers auf der linken Seite nur eine Laufbuchse haben?
Gruß
Karl
Soweit ich mich erinnere war 340mm das maximal bestellbare Maß bei den Hagons...
Das macht durchaus Sinn für sehr sportlich bewegte Büffel. Das originale TR750 5-Gang Getriebe ist im 1. Gang so unendlich lang übersetzt, dass es wirklich nur auf schnellen Strecken brauchbar ist. Auf den Micky-Maus Strecken auf denen viele Demoläufe stattfinden ist es eine Qual und oft der reine Kupplungsmord!!! Ich war schon versucht ein modifiziertes Büffel Seriengetriebe einzubauen, das Novaracing Getriebe bzw. die Konversion wäre eine Lösung...und der Preis ist absolut o.k. und keiner Diskussion wert.
Gruß
Karl
