Hallo aus dem schönen Münsterland

Zitat von bollelodda

Das kaputte Ansauggummi zwischen luftfilter und Vergaser.
Das was ich hier habe scheint aus dem eigentlichen Ansauggummi und minimal kleinen trichtern im Inneren zu bestehen. Würde man die beiden Trichter raus machen würde das Gummi perfekt auf die Vergaser passen. Der äußere Teil ist auch tatsächlich noch flexibel. Dabei mir der Innenteil sowieso schon fast gar nicht mehr fest ist denke ich über diese Option wirklich nach. Hat das schonmal jemand gemacht oder kann ab oder anraten?

...wäre interessant, zu erfahren, ob und was die "inneren Trichter" im Ansaggummi für ne Funktion haben...jedenfalls hab das so noch nie gesehen, also dass die Trichter sich vorne von der flexiblen Außenhaut lösen...

Markus sach bzw. schreib doch mal was dazu....

Die haben die selbe Funktion wie die Einlaß- bzw. Ansaugtrichter (Form ähnlich wie Exponentialtrichter), die man oft bei Rennmopeten (Oldtimern) offen sieht.
Das Einströmen soll möglichst ohne Verwirbelungen erfolgen, welche ansonsten bei einem einfachen gerade abgeschnittenen Rohrende entstehen würden. Ein schräg abgeschnittenes Rohrende hat einen ähnlichen positiven Effekt; wäre hier auch noch eine Option.
Das ist auch einfacher zu fertigen und und ist leichter in den Ansaugverteiler einzupassen.
Die original Gummitrichter sind allerdings im Winkel konstant und recht flach, ihr Einfluß/Nutzen dürfte relativ gering sein.
Das Die sich lösen habe ich schon öfter gesehen und sie auch schon ganz entfernt, um den (geschrumpften) Verteiler weiter benutzen zu können.

Das hört sich sehr gut an...Lothar...Gratulation zur gelungenen Restauration...

Auch von mir Glückwünsche !

Ist der Kickstarter wirklich rechts?
Ich dachte bei den GT 250 war er bis zum Modellwechsel zur X7 links.

viele Grüße

Matt

Hallo Lothar,

ja, grundsätzlich sollte man Zylinderkopfschrauben nachziehen. Sind immerhin 2 Trennfugen mit Dichtungen, die sich jeweils setzen können. Kein Unterschied ob nun 4-Takter oder 2-Takter. Markus schreibt auf seiner Homepage dazu etwas. 21Nm sind tatsächlich recht wenig. Bei der GT wird exzentrisch gespannt. Die Dichtfläche ist nur direkt am Brennraum auf der Graugussbuchse. Deswegen ist es hier besonders wichtig, über Kreuz in kleinen Schritten anzuziehen. Ich ziehe mit 25Nm in mindestens 4-5 Schritten an und nach, Gewinde leicht geölt. Als Schraubensicherung benutze ich Nordlock-Scheiben.

Grüße, Chris

Hallo in die Runde...ich hab an meiner GT250L festgestellt, dass sich die Zylinderkopfschrauben immer wieder lockern....ich habe die Stehbolzen im Verdacht, also dass die sich regelmäßig durch die beim Zweizylinder doch recht starken Vibrationen im Lauf von einigen Tkm lockern.
Ich werde bei der nächsten Gelegenheit, bei der ich die Zylinder runter machen muss, die Stehbolzen mit mittelfester Schraubensicherung "fixieren", in der Hoffnung, dass dann nicht mehr so häufig nachgezogen werden muss...

Sieht übrigens richtig gut aus, deine Suzi, Lothar...

Zitat von KlausH

Hallo in die Runde...ich hab an meiner GT250L festgestellt, dass sich die Zylinderkopfschrauben immer wieder lockern....ich habe die Stehbolzen im Verdacht, also dass die sich regelmäßig durch die beim Zweizylinder doch recht starken Vibrationen im Lauf von einigen Tkm lockern.
Ich werde bei der nächsten Gelegenheit, bei der ich die Zylinder runter machen muss, die Stehbolzen mit mittelfester Schraubensicherung "fixieren", in der Hoffnung, dass dann nicht mehr so häufig nachgezogen werden muss...

Sieht übrigens richtig gut aus, deine Suzi, Lothar...

Also wenn Du so wie original vorgesehen Federringe am Zylinderkopf benutzt, dann liegt es vmtl. daran. Federringe sind als Schraubensicherung, insbesondere bei dynamischer Last, nicht brauchbar. Irgendwie hat sich diese Erkenntnis allerdings erst in den 2000ern durchgesetzt. Besser da Schnorrscheiben oder Nordlock-Keilscheiben verwenden. Ich benutze Nordlock. Durch die Verkeilung sperren die sich beim Lockern selbst. Dass sich Stehbolzen lockern fände ich eher unwahrscheinlich.

Grüße, Chris

Hallo Chris, du denkst also, dass sich die Schrauben trotz Federringen lösen???
Ich weiß nicht, ob das so stimmt

Wie schon geschrieben, immer wenn ich die Anzugsmomente so alle 1 - 2 Jahre überprüfe, muss ich nachziehen...ich habe auch das Drehmoment, wie von MarkusH empfohlen, auf 30Nm erhöht, trotzdem lockert sich das immer wieder...irgendwann sind dann mal die Stehbolzen vollständig rausgedreht ...wenn meine Theorie stimmt...

Moin Klaus,

wenn da niemand die Stehbolzengewinde im Block nachgeschnitten hat, ist das fast nicht möglich, das sind Untermaßgewinde im Block und die Bolzen sitzen doch recht fest. Das geht manchmal so weit, dass man sie oft nur mit roher Gewalt aus dem Block herausbekommt, aber anschließend keinerlei Korrosion feststellen kann. Das hatte ich nicht nur einmal.

Mach dir doch mal Farbmarkierungen an die Zylinderkopfschrauben. Dann kannst du gut feststellen, ob sich die Muttern gelöst oder evt. auch nur die Kopfdichtung gesetzt hat. Ich könnte mir vorstellen, dass das je nach Qualität der Dichtung (Original/Zubehör) unterschiedlich stark stattfindet.

Und wie Christello schon schrieb, die Federringe sind komplett wirkungslos und aus diesem Grund auch vor Jahren schon aus der DIN entfernt worden. Die kannst du einbauen oder weglassen, ist völlig egal. Zumal ja die U-Scheiben auch noch drunter liegen, die gegen den Kopf nicht verdrehgesichert sind, werden letztlich auch alle anderen Sicherungsmittel nur bedingt wirken. Außer flüssiger Schraubensicherung und die hat m.M.n. an Kopfschrauben nix zu suchen. Eine Verschraubung mit dem korrekten Drehmoment sollte immer selbsthaltend sein. Wobei, wie schon erwähnt eine leichte Erhöhung des Drehmomentes an der 250er bestimmt nicht schadet.

Wichtig ist, die Schrauben sauber, aber trocken zu verbauen. Öl auf dem Gewinde ist hier kontraproduktiv. Und niemals ohne Grund die Gewinde an Schrauben und Bolzen nachschneiden. Diese Gewindepaarungen haben eine andere Passung als Normgewinde. Wenn die mit handelsüblichen Bohrern/Schneideisen nachbearbeitet werden, haben die u.U. viel zu viel Spiel.

Grundsätzlich muss ich aber sagen, habe ich noch nie bei einer meiner GTs die Kopfschrauben nachziehen müssen. Bin jetzt allerdings auch nicht der Viel-Fahrer und Kilometerfresser wie manche hier. Vielleicht sollte ich einfach mal alle nachschauen.

Gruß
Dirk

Moin Dirk, also wären diese Nordlock- Keilsicherungsscheiben, die Chris da erwähnt hat, die beste Wahl???

Nun dann kauf ich mir da die 8 Sätze, kann ja nicht die Welt kosten...welche Dimensionen braucht man denn da...falls jemand von euch, speziell Chris??? die Außen-/ Innendurchmesser der passenden Nordlocks parat hat???

Zitat von KlausH

Moin Dirk, also wären diese Nordlock- Keilsicherungsscheiben, die Chris da erwähnt hat, die beste Wahl???

Nun dann kauf ich mir da die 8 Sätze, kann ja nicht die Welt kosten...welche Dimensionen braucht man denn da...falls jemand von euch, speziell Chris??? die Außen-/ Innendurchmesser der passenden Nordlocks parat hat???

Hallo Klaus,

die Scheiben gibt es überall in allen möglichen Durchmessern zu bestellen. Einfach mal Google befragen. Stück ca. 50 Cent.

Vielleicht noch als theoretischer Hintergrund: Eine der wichtigsten Richtlinien zur Bewertung hochbelasteter Schrauben ist die VDI2230. Darin findet sich eine Tabelle mit der "Einteilung der Sicherungselemente nach Funktion und Wirksamkeit". Federringe tauchen darin überhaupt nicht auf. Zum Punkt "Losdrehsicherung" sind als Beispiele genannt: Sperrzahnschrauben, Sperrzahnmuttern, Sperrkantscheiben, Keilsicherungscheiben, Rippscheiben. Die Nordlock-Scheiben sind Keilsicherungsscheiben.

Vorspannungsverlust kann entstehen durch Setzen der verspannten Teile (Rauigkeit der Oberflächen) und Kriechefffekte, zum Beispiel bei Dichtungen (Kupfer etc.). Setzkraftverluste liegen so in der Größenordnung 5-10%. Deswegen sollte man solche Verbindungen auch am nächsten Tag, in der nächsten Woche, nach 500km, etc. nachziehen. Das ist völlig normal. Möglich ist auch, federnde Elemente mit einzubauen, z.B. Tellerfedern.

Und dann kann Vorspannungsverlust im Betrieb auch noch durch Losdrehen entstehen. Dafür braucht man dann Losdrehsicherungen wie diese Keilscheiben, insbesondere wenn es sich um dynamische Betriebslasten handelt.

Wenn es sich um ein Schraubenfeld handelt, also wie bei den Zylinderkopfschrauben um 4 Bolzen, dann ist eine wichtige Maßnahme das gleichmäßige Anziehen der Schrauben. Jedes Anzugsverfahren unterliegt Streuungen. Beim Anziehen mit Drehmomentschlüssel kann man je nach Torsionsnachgiebigkeit der Stehbolzen und den Reibwerten im Gewinde und der Kopfauflage von alpha=2 ausgehen. Der Wert alpha gibt das Verhältnis zwischen maximaler und minimaler Schraubenvorspannung an. Es geht also beim Anziehen von Schraubenfeldern auch darum, möglichst gleichmäßige Verhältnisse zu erzeugen. Deswegen: guter, kalibrierter Drehmomentschlüssel, in Schritten über Kreuz anziehen, (evtl. leicht ölen).

Das mit dem Ölen hat einerseits den Hintergrund, Streuungen zu minimieren. Es geht aber auch darum, das Anzugsmoment weitestgehend in axiale Vorspannung umzusetzen und nicht in reibungsbehaftetet Torsion, die dann wieder relaxiert. Bzgl. der Vosrpannung macht es einen Unterschied, ob das Gewinde geölt ist. Ich persönlich zieh die Bolzen mit 25Nm und leicht geöltem Gewinde an. Könnte sein, dass das in etwa 30Nm mit trockenem Gewinde entspricht.

Grüße, Chris

Moin...

Das Federringe nicht als Schraubensicherung geeignet sind, ist schon länger klar und wurde mir auch schon im Maschinenbaustudium Ende der 1970er Jahre näher erläutert. Das die Ringe aber erst viel später aus der Norm herausgenommen wurden, war mir immer unverständlich..

Ich erwähne in dem weiter oben angeführten Text auf meinen INet-Seiten zum Anziehen der Zylinderkopfmuttern bei der GT250 auch, daß man dabei mit Fingerspitzengefühl vorgehen muß. Bei dem alten Material kann es auch passieren, daß der Aluguß nachgibt und man die Bolzen unten aus dem Getriebe-/Kurbelgehäuse zieht, wenn man es mit dem Anzugsmoment übertreibt. Man kann es recht deutlich beim Anziehen fühlen, ob man die Bolzen spannt, was gewünscht ist, oder ob schon die Gewinde nachgeben, was weniger gut ist.
Ein zu hohes Anzugsmoment kann hier darum auch das Gegenteil bewirken, daß nämlich das Aluguß-Material ganz langsam nachgibt und sich die Verschraubung deswegen lockert. Man zieht dann noch ein paarmal nach bis man schließlich die Bolzen rausgerissen hat.
Aber es gibt ja Helicoil und Konsorten.

Ich hatte das "Problem" grade mit GT380 Zylinderkopfmuttern beim Zusammenbau eines Motors. Einge der Bolzengewinde im Zylinder gaben schon beim von Suzuki vorgegebenen Anzugsmoment nach, sodaß ich den Motor schließlich wieder aufmachen/zerlegen mußte und die Bolzen mit Gewindeeinsätzen im Zylinder versehen habe.

Ich ziehe die Zylinderkopfmuttern im Übrigen auch nicht alle naselang nach. Ich schaue einmal im Jahr oder wenn es sonst grade mal passt mit der Taschenlampe zwischen die Kühlrippen, ob es an der Kopfdichtung nennenswert rausschwitzt, und wenn nicht, ist da kein Handlungsbedarf.
Ich habe auch noch nicht erlebt, daß bei meinen Motoren die Zylinderkopfmuttern sich selbstständig lockerten.

Zum trockenen Gewinde: trocken und trocken ist zweierlei
Wenn das Gewinde wirklich absolut fettfrei und metallisch rein ist, kann man eine Verschraubung bei z.B. blankem Stahl überhaupt nicht anziehen, weil die Reibung zu groß wird und das Gewinde blockiert oder sogar frist ehe nennenswerte Zugspannung in der Schraube zu erzeugen ist.
Bei anderen Metallen sieht es anders aus, und die übliche Verzinkung von Schrauben wirkt auch schon wie eine Schmierung.
m.M.n. müssen Schrauben/Gewinde immer eine irgendwie geartete Gleitschicht haben, um den gewünschten Wert der Zugspannung zuverlässig erzeugen zu können. Seit vielen Jahren verwende ich an den Gewinden von Wärme-belasteten Schrauben und Muttern Keramikpaste.

bis dann
Markus

Moin Markus,

trocken heißt in dem Fall "nicht geölt"

Gruß
Dirk

N'abend...herzlichen Dank für den Schrauben-/Zylinderkopfmutternexkurs...jetzt weiß ich Bescheid und schlafe eine Nacht über euer Fachwissen...

Letztlich ist es ja egal, ob sich oben die Zylinderkopfmuttern respektive die Federringe lockern oder ob die Bolzen etwas nachgeben...ich kontrollier das auch nur alle 1-2 Jahre.

Ich schau demnächst mal wieder nach und wenn's dann wieder vom Drehmoment her nicht stimmt, kauf ich mir die Norrdlockkeilsicherungsscheiben...wenn die dann auch wieder locker werden???
Kann ja nicht sein, weil die durch die Keile die Spannung aufrechterhalten

Apropos, könnte es im schlimmsten Fall nicht so sein, dass die Keilsicherungsscheiben das Losdrehen bzw. Nachgeben der Bolzen sogar noch beschleunigen, denn diese geben ja nicht nach, wie die Federringe

Moin Klaus,

die Federringe geben nicht nach. Du ziehst die Schraube an, der Federring ist platt und hat in dem Moment keine Wirkung mehr. Wie gesagt, du kannst die montieren oder nicht. Ist egal.

Gruß
Dirk

Meine gt 250 (A) klingt im Leerlauf genauso wie Deine. Auch benötigt sie zum Abtouren auf Standgasdrehzahl etwas länger. Ich hatte die Vermutung das sie Falschluft zieht, habe aber keine Undichtigkeit am Ansaugtrakt gefunden. Wenn man Interessanterweise die Drehzahl niedriger einstellt so das sie kurz vor dem Ausgehen ist, dann tourt sie deutlich schneller runter. Aber wenn Sie dann warm ist geht sie bei dieser Einstellung aus. Ich sehe darin keinen großen Mangel unbd belasse alles so.

Grüße

Joachim

Ich würde mal an den LLGES drehen, das ist eigentlich einZeichen dafür, das sie zu mager läuft.
Gruß Micha

Also für mich hört sich das nicht so schlecht an, allerdings ist meine GT250 " Hörerfahrung" schon ein paar Jahre her!

Langsames "Abtouren" , einen ansonsten gesunden Motor und nicht verschlissene, synchronisierte Vergaser vorausgesetzt, resultiert meist aus zu magerem Leerlaufgemisch. Wird es besser wenn der Motor warm ist?

Bei warmem Motor kann man das LL Gemisch relativ einfach "nach Gehör" einstellen. Zuerst mal die im Manual angegebene Grundeinstellung vornehmen!

Die Luft-Einstellschraube zuerst mal ganz hineindrehen, aber vorsichtig, nicht anknallen. Nur so lange eindrehen bis man den Widerstand der Kegelspitze im der Bohrung fühlt. Dann auf Grundeinstelung herausdrehen, z.B. 1,5 Umdrehungen. Motor starten und im Leerlauf tuckern lassen. Die Luftschraube jetzt ganz langsam eindrehen, ganz langsam hab ich gesagt!! Nach etwa jeder viertel Umdrehung warten ob sich die Drehzahl ändert. Beim Eindrehen, weniger Luft, also fetteres Gemisch, sollte die Drehzahl irgendwann sinken! Jetzt ganz langsam zurückdrehen bis die Drehzahl wieder steigt und solange langsam weiterdrehen bis sie nicht mehr steigt, diesen "Punkt" durch weitere Versuche so genau wie möglich "einpendeln"!
Wenn beim Eindrehen gar nichts passiert...., dann langsam herausdrehen bis sich die Drehzahl ändert (sollte irgendwann steigen). Und dann....siehe oben! Hat man den Punkt gefunden, die Schraube eine viertel Umdrehung eindrehen, etwas fetter machen, hilft beim Beschleunigen!

Wenn man die Schraube drei Umdrehungen herausdrehen kann ohne dass etwas passiert ist irgendwas verstopft oder eine völlig falsche, viel zu kleine, LL Düse montiert!

Das mag jetzt alles völlig unfachmännisch sein, aber ich mach das schon ziemlich lange so und es funktioniert (zugegeben, man braucht ein wenig "Gehör" dazu ) ganz gut bei meinen Moppeds! Die Leerlaufdrehzahl kann man vor der Prozedur geringfügig (so 200- 300U/min) anheben, macht die Sache einfacher und meist fällt die Leerlaufdrehzahl nachher sowieso, infolge der richtigen Gemischeinstellung, etwas ab!

Bei den GT750 mit BS Gleichdruckvergasern ist die Drehrichtung umgekehrt, da es sich nicht um eine Leerlaufluftschraube sondern um eine Gemischregulierschraube handelt.

Probier es einfach mal aus, kaputtmachen kannst du ja Nichts, merk dir deinen Ausgangspunkt, zu dem kannst du ja immer zurück (oder zur Grundeinstelung) !

Viel Spaß und Gruß

Karl

Wofür bitte steht die Abkürzung LLGES ?

Grüße

Joachim

Ohne Micha vorgreifen zu wollen: Leerlaufgemischschraube !

Aber wie oben ausgeführt, beim VM Vergaser der GT250 ist es eine Leerlaufluftschraube......die allerdings das Leerlaufgemisch beeinflusst , insofern.....!

Karl

In diesem Zusammenhang eventuell passend:
Gibt es offizielle von Suzuki vorgegebene Werte für den CO Gehalt im Leerlauf ?

viele Grüße

Matt

Mir sind keine bekannt, beim Zweitakter benutzt man allerdings, wegen der Ölanteile und den stark schwankenden HC Werten mit zum Teil meheren tausend ppm im Leerlauf, sehr ungern CO Messgeräte, nur mit entsprechenden Filtern darf man das überhaupt machen. Die Messbänke darin nehmen solche Behandlung sonst übel, ich habe das natürlich trotzdem mal gemacht, mit und ohne Filter, und nur sehr geringe CO Werte im Bereich unter 0,5 % gemessen. Auf jeden Fall weit entfernt von den für Kat-lose Motoren erlaubten 4,5%!

Ich glaube die mit dem unverbrannten Kraftstoff durchgesetzte hohe Luft-, resp. Sauerstoffmenge macht den angezeigten Leerlauf CO-Wert wenig aussagekräftig in Bezug auf die Motoreinstellung . Die dazugehörigen Lamda-Werte waren jedenfalls entsprechend!

Karl

So jetzt wollte ich alles hier im Thread Gelernte auch anwenden. Also ab zur Garage. Teillast-Gemischschraube (hier auch als LLGS bezeichnet) in Grundstellung mit 1,5 Umdrehungen wieder rausgedreht und es passt. Drehzahl tourt nach Neueinstellung ganz easy auf cirka 1.500 runter. Offensichtlich war sie zu mager eingestellt. Allerdings qualmt es jetzt beim starken Beschleunigen deutlich und sie beschleunigt aus niedrigeren Drehzahlen etwas besser hoch. Das hat sich gelohnt. Nochmals vielen Dank für die zahlreichen guten Hinweise. Ggf. ist ja damit auch dem Kollegen "bollelodda" geholfen. Er hatte das gleiche Problem beschrieben.

Grüße

Joachim