Lichtmaschine denso

Die Erregerwicklung im (Klauenpol-)Rotor erzeugt ein Magnetfeld ohne das die Lima keinen (oder nur geringen) Strom erzeugen kann! Kannst du den ohmschen Widerstand zwischen den Schleifringen für die Kohlebürsten messen?

Wir hatten vor nicht allzu langer Zeit einen Thread zum Thema! Bei mir war mal eines der Kabel die in die Spule gehen abgegangen (vom Lötpunkt), das war schwer feststellbar, weil es nur bei laufendem Motor keinen Kontakt hatte, stand der Motor war der Kontakt gegeben (ein besonders gemeiner Fehler) !

Hier sind einige Experten im Forum die mehr Ahnung haben vom Elektroteufel als meine Wenigkeit, mal sehen was die dazu sagen!

Ein Spannungsabfall über einen gewissen ohmschen Widerstand ist aber völlig normal und liegt sozusagen in der Natur der Sache !

Gruß

Karl

Moin...

Da hatte ich mal was grundsätzliches zu den verschiedenen GT-Lichtmaschinen geschrieben:
Bastelbude hoch zehn!!

Ist jetzt hier auch wiedermal die Gelegenheit, für das Nachrüsten einer Ladekontrolle zu plädieren...
GT 380 LiMa-Regler
Schaltpläne dazu findest Du auch auf meiner 380er Seite, die Elektrik ist bis auf den Anlasserkram bei GT550 und GT380 gleich.

Du hast den gebrochenen Draht geflickt, nehme ich an. Miß mal den Innenwiderstand des Rotors und ob die Wicklung evntl. Verbindung zum Kern/Masse hat (sollte sie nicht).
Wenn die Spannung nicht weit genug steigt, schaltet der Regler auch nicht. Das sie nicht weiter steigt, kann verschiedene Gründe haben, von schlechten oder unterbrochenen Kontakten bis zu defekten Teilen wie Rotor, Gleichrichter, Akku,....der Regler selbst kann natürlich auch hinüber sein. Wenn nichts offensichtlich ist, mußt Du alle Teile einzeln durchchecken/messen.

bis dann
Markus

5.3 ohm ist soweit OK.

Vielleicht hast Du jetzt nur anläßlich des reparierten Rotors festgestellt, daß der Regler mal nachjustiert werden muß.
12.6 V am Akku ist recht wenig, falls dieser Wert bei laufendem Motor nicht überschritten wird.

? Deine "Erregerspannung" ist diekt an Rotor/Kohlen gemessen? Bei stehendem Motor?
Schau mal im Schaltplan auf den Regler, dort ist ein Widerstand eingebaut, der einen Spannungsabfall produziert. In Ruhe bzw. bei kleiner Generatorspannung ist der Widerstand überbrückt und die volle Akkuspannung liegt am Rotor.
Wenn Du den Regleranker bzw. Kontakt von Hand bewegst, wird der Kontakt unterbrochen und die Spannug am Rotor fällt.
Da im Rotor ca. 1-2 Ampere fließen, kann der Spannungsabfall über alten Leitungen/Steckern des Bordnetzes schon mal so groß werden, das nur 11V ankommen.
Aber ohne Schleifkohle fließt garkein Strom, wenn dann trotzdem 1 Volt weniger ankommt, sind die Leitungen und Verbindungen wohl überholungsbedürftig. Oder der Reglerkontakt ist dreckig/korrodiert und hat einen zu großen Übergangswiderstand.

Bei laufendem Motor ist die Erregerspannung am Rotor zwangsläufig kleiner, da der Regler bei einwandfreier Funktion ständig hin und her schaltet; dabei stellt sich eine mittlere Spannung ein, die von der abgeforderten Generatorleistung abhängt.

Das sieht im Prinzip so alles richtig aus.
Der Reglerkontakt rattert im Betrieb nicht wild hin und her, da sieht man kaum Bewegung. Der Kontakt bewegt sich nur um mm-Bruchteile.
Der Widerstand im Regler hat ca. 10 Ohm und bildet bei offenem Kontakt einen Spannungsteiler mit dem Rotorwiderstand. Die viel geringere Spannung beim von Hand schalten des Reglerkontaktes ist also plausibel und richtig.

Der bewegliche Mittelkontakt hat drei Stellungen:
In Ruhe bzw bei niedriger Bordspannung liegt er am oberen Kontakt an. Ist die eingestellte Bordspannung erreicht, bewegt er sich zwischen dem oberen Kontakt und davon minimal abgehoben.
Steigt die Bordspannug bei längerer Vollgasfahrt etc. mal über einen Maximalwert an, wird der Regleranker ganz angezogen bis an den unteren Kontakt. Dadurch wird der Rotor kurzfristig gegen Masse kurzgeschlossen, um die Generatorausgangsspannung schnell wieder auf Normalwert zu bringen.

Die Erregerspannung wird dem Rotor folgendermaßen zugeführt:
Vom Akku-Plus über rote Leitung zum Zündschloß, von dort über orange zum Killschalter, von dort über orange/weiß zum Regler, von dort über grün zur Plus-Kohle. Das sind über 2 Meter Draht mit vielen Steckverbindungen und Kontakten, wo überall was hängenbleibt. Mach die alle Stromgängig und der Spannungsabfall ist minimal. Miß mal die Spannung an der orange/weißen Leitung, die in den Regler geht. Wahrscheinlich kommt da schon weniger an. Bei der Messung spiel/wackel mal am Zündschloß, Killschalter, Steckern, da ändert sich evntl. schon etwas.

Moin!

Ich kann nicht ganz nachvollziehen, was Du wie wo gemessen hast, da müsstest Du etwas genauer werden.
Die Werte widersprechen sich teilweise.

Werte von 100 Ohm über das Zündschloß oder die 500 Ohm (wo?) dürften Fehlmessungen sein, ansonsten dürfte im ganzen Bordnetz garnichts funktionieren.

Den Durchgangswiderstand kann man mit einem Multimeter nicht richtig messen, wenn da noch irgendwie fremde Batteriespannungen bzw. -Ströme mit beteiligt sind.

Der genannte Wert von 3 Ohm ist am plausibelsten. Allerdings zu hoch. Du mußt aber auch den Widerstand der Messleitungen rausrechnen.

Zitat von Sonic

Wäre es nicht besser die Erreger spule direkt von der Batterie über ein Relais zu steuern?
Und die Orange leitung nur noch als impulsleitung zu verwenden?

Nein. Das System funktioniert so wie original einwandfrei, wenn alle Bauteile in Ordnung sind. Wenn es nicht funktioniert, ist irgend etwas defekt und es ist der falsche Weg, deswegen alles umzustricken.
Außerdem ist genau das, was Du vorschlägst, im Prinzip ja bereits vorhanden. Der Regler ist auch nichts anderes als eine Art Relais.
Wozu zwei Relais hintereinanderschalten und eine zusätzliche Fehlerquelle einbauen, wo die alten Fehler noch nicht beseitigt sind.

Um zu testen, ob der Fehler wirklich an dem zu hohen Übergangswiderstand der Leitungen, Stecker, Schalter usw. zwischen Akku und Regler liegt, kannst Du mal eine provisorische Leitung von Akku-Plus bzw. Gleichrichter-Plus direkt zum Regler-Orange legen und schauen, ob die Ladespannung dann besser wird. Und dann ggf. den Kabelbaum instandsetzen, falls nötig.
Wenn man Leitungen mehrmals abkneift und jeweils frisch abisoliert und die Kupferadern immer wieder schwarz zum Vorschein kommen, sollte man die Leitung ersetzen. Oder zumindestens die Kupferadern gut blank machen, ehe man neue Stecker ancrimpt.

btw.: hattest Du den Gleichrichter schon überprüft?

Der Gleichrichter sollte nur handwarm werden, nicht unangenehm heiß.

Der 3-Phasen-Gleichrichter enthält 6 Dioden, die man einzeln prüfen kann/muß.
Multimeter auf Diodentest stellen und zwischen je zwei Gleichrichteranschlüssen in beiden Richtungen messen (Prüfspitzen einmal tauschen)
Diodentest ist oft gleich Durchgangstest. Die Diode muß in einer Richtung sperren, kein Durchgang, in der anderen Richtung zeigt der Diodentest die Schwellenspannung der Diode, ca. 400-600 mV.
Auf dem GT-Schaltplan sind die Dioden im Gleichrichter eingezeichnet und Du siehst dort, mit welche Anschlüssen Du welche Diode erreichst. (jeweils ein gelber Anschluß sowie rot/Plus oder Minus/Masse)
Du könntest z.B. den Gleichrichter aus dem Plan rauskopieren und die Dioden beliebig numerieren, um den Überblick zu behalten.

In den 3-Zyl.-GT-Manuals ist auch eine Gleichrichter-Prüfung beschrieben.

oder auch hier, für den 1-Phasen-Gleichrichter der 2-Zyl-GTs, auch mit Prüflampe.
http://suzuki-gt250.de/elektriknavi/elektrik.php?b=5

nehm mal eine separate Batterie und Klemm die Zündung drauf.....teste

Aber meine Erfahrung vor zehn Jahren lief meine M Never mit Newtronic ich hatte auch noch eine zweite neue Newtronic keine Chance. FEHLZÜNDUNGEN Geruckel Kontakte reingesteckt wieder alles io .

Im Laufe der Gt Treffen immer wieder mal gehört dass manche 55er nicht mit dieser Laufen .......waum auch immer?

Einige haben sie drin.alles ok

Bei mir läuft eine vom Marcel schon 10 Jahre.

Es gibt nun auch eine Accent für deine ohne Blackbox.

Gruss Olli

Bei U. Gottwald, Tel.:05109/5137996

Beim Fehler der Zündanlage flackert aber das Licht nicht,das ist eher Kurzschluss , oder ein loses Kabel (evtl Massekabel)vielleicht sogar an der Batterie anfangen zu suchen. Anschließend würde ich die Batterie selbst prüfen, evtl defekt im inneren wie loser Pol, hatte ich letztes Jahr bei einem Kollegen. Wenn das alles nicht hilft, dann mal Spannungsregler testen. Mit den Reglern aus dem Zubehör hatte ich selbst schon ärger, hab dann den originalen wieder eingebaut und nur den Gleichrichter aus dem Regler weiter verwendet. Vielleicht zum testen Regler und Lima abklemmen und mal ein paar KM nur mit einer geladenen Batterie fahren, so kann man evtl. den Fehler besser eingrenzen.

• Du solltest wirklich wie Olli und Hogger es vorgeschlagen haben, mal mit separater Batterie fahren. Für mich klingt es nach einem Problem im Ladekreislauf.

Richtig.

Dazu mußt Du übrigens einfach nur die Stecker von Gleichrichter und Regler abziehen, dann läuft alles vom Akku und der Generator ist komplett vom Bordnetz getrennt. (Dann Fahrversuch, Akku vorher laden.)

Tritt der Fehler nun auch auf, liegt er nicht an Lichtmaschine, Gleichrichter und Regler.

nabend...

Zitat von Sonic

Warscheindlich ist der Ganze erregerrotor hin
Und ich brauche einen Neuen

Nicht spekulieren.
Nachmessen.
Vielleicht hat das Teil einen sporadischen Masseschluß oder die Reparaturstelle ist wackelig und kann nachgebessert werden.

Gegen (ungeprüftes, vermeindlich intaktes) Gebrauchtes zu tauschen ist auch nicht optimal, das könnte auch schon defekt sein.

So etwas hatte ich mal auf dem Weg zu einem Büffeltreffen in Berlin.
Batterie wurde nicht geladen. Unterwegs Rotor durchgemessen, alles in Ordnung. Irgendwie nach Berlin gehumpelt. Dort noch mal gemessen, Rotor hatte Durchgang und die richtige Ohm Zahl. Lud trotzdem nicht. Mit Bernd Braun noch mal das ganze Prozedere durchgegangen und siehe da plötzlich hatte der Rotor keinen Durchgang mehr. Anscheinend innen ein Kabel lose, dass im ruhenden Zustand noch Durchgang hatte, aber bei Bewegung, vermutlich durch Fliehkraft, den Kontakt verlor.

Moin, ich bin eher der Mechaniker, daher meine Frage: Kann durch eine defekte LiMa auch ein Kurzschluss verursacht werden, der die Sicherung rausfliegen lässt?

Wenn dann, meiner Meinung nach,nur über einen Kurzschluss im Rotor. Wobei ich nicht weiss, wie dann der Regler reagiert. Der Stator ist durch den Gleichrichter gesichert und da dort der Strom erzeugt wird, aber kein Fluss aus dem System in die Spulen erfolgt. Der Rotor hat hingegen ein Erregerspannung.

Guten Tag zusammen,

wenn im Anker bei genügender Nähe zum Plusschleifring oder an der Pluskohle selbst ein Schluss nach Masse besteht, fließt ein Kurzschlussstrom von der Batterie über die Sicherung, das Zündschloss, den bei Stillstand/Unterspannung geschlossenen unteren Reglerkontakt und der Kurzschlussstelle nach Masse. Ob er stark genug ist, die 20 A-Sicherung auszulösen, hängt von der Dauer und den im Stromkreis befindlichen Widerständen ab, er sollte aber bei noch guten Reglerkontakt und einem Kurzschluss nahe der Pluskohle ausreichen (wir reden hier von Widerständen im Bereich von deutlich kleiner 1 Ohm, da braucht es schon gutes Equipment, um den messtechnisch zu ermitteln oder eben über eine kombinierte Spannungs-/Strommessung).
Bei fehlerfreiem Stromkreis dürften je nach Fabrikat nur max. 3 A fließen (Killschalter, Licht etc "aus") entsprechen irgendetwas um die 5 - 10 Ohm. Dieser Wert sollte auch von Billigmesszwiebeln noch aufgelöst werden können - wir könnten also auch durch eine Widerstandsmessung bei abgeklemmter Batterie zum Ziel kommen => jeder Wert kleiner 5 Ohm ist verdächtig.
Dies gibt jedoch nur Ergebnisse im statischen Betrieb, wenn der Motor läuft, kann man auch ein Amperemeter in die Ladeleitung schalten und zusehen, was bei Drehzahländerungen passiert. Aber bitte kein neumodisches Messgerät mit Elektronik, sondern ein "normales" Messgerät aus der guten alten Zeit; die elektronischen Messgeräte, vor allem die billigeren Dinger, spinnen häufig bei Transienten auf der Leitung und flippen aus - hier haben wir aufgrund der geschalteten Induktivitäten keine sauberen Verhältnisse.

Viele Grüße
Siegbert