Mehr Power

da gibt es einiges was man machen könnte

steuerzeiten ändern
auslaßkanalgestaltung ändern
auslaß verbreitern
bei verbreiterung würde ich aber dann auch andere kolbenringe empfehlen
verdichtung anheben
kopflayout ändern
auspuffanlage ausgelegt auf geänderte steuerzeiten
andere vergaser

die leistungssteigerung ist ein weitreichendes thema und es gibt an den gt motoren eine ganze menge die man ändern kann um leistung zu generieren
erfahrungswerte was das 2 takttuning angeht sollte aber vorhanden sein

es gibt ein Suzuki Tuning bulletin

dort ist beschrieben was zu tun ist

Verdichtung erhöhen
Einlasssteuerzeit verschärfen (kolbenhemd kürzen)
Auslass grösser

ich schau mal die tage ob ich das bulletin finde

http://www.ozebook.com/compendium/techbuls/tr250.htm

Ist zwar für die t20 aber die Motoren sind sehr ähnlich

Eine Sache wären die Gasschieber zu kürzen. suzuki hat mit überlangen Schiebern zu verhindern versucht, dass die Dinger totgedreht werden.
Schieber der T250 müssten gehen. Wenn du sie bekommst, würde ich auch Tüten der T drauf machen.

Was das Vibrieren angeht, so hat mir Werner "Mini" Koch mal geschrieben, dass die GT Wellen zum verdrehen neigen, sprich zu geringes Untermass der Zapfen.
Anscheinend gingen die T auch um Längen besser und die GTs müssen eine ziemliche Enttäuschung gewesen sein. Nur kann ich mir nicht wirklich vorstellen woran das lag, eigentlich fast alles identisch ist. Steuerzeiten hab ich jetzt nicht nach gemessen. Eine andere Möglichkeit wäre der noch der Auspuff, dass man den Motor darüber abgewürgt hat.

Da dürfte was nicht stimmen. Meine ehemalige 250er drehte auch im 6. Gang in den roten Bereich. Es war allerdings kleine Verkleidung montiert. Aber 120 ist schon etwas mau.

Holgi was hattest du für eine GT?
Eine holländische, sprich KLM oder eine Grundschul GT heißt ABC.

Tja Klaus was das angeht, hatte ich mit "Mini" Koch einen netten Email Austausch.
Er beschrieb, wie sie damals beim Hiller in einer Nacht und Nebel Aktion die GT250 frisch gemacht haben. So kann man dann auch zu guten Tests kommen. Er sagt aber auch, dass die T250 deutlich besser gingen.

Was den Test angeht, bis du dir sicher, dass es eine GT 250 J war? J war eigentlich nur JApan, Europa war T250 J. Das mit Kolbenbolzen ist meines Wissens nach anders, T250/T350 und GT250 bis einschl. L 16mm, ab M 14. T20 soll auch 14 gehabt haben, bin mir aber nicht sicher.

Aber eine andere Endübersetzung könnte auch helfen, dann dreht die Maschine zumindest aus.

Die GT war Baujahr 1974 mit den Ram-Air-Deckeln auf dem Zylinderkopf.

Die Japan GT gab es schon 2 JAhre früher als für den Rest. Die Erste = Modelljahr 71=R hieß in Japan nur GT250 und sah aus wie eine T350 R. GT250 J wurde in Japan als B bezeichnet und sah aus wie eine K nur mit anderen Farben.

Und wenn alle Stricke reißen Kolben, Zylinder, Vergaser und Auspuff von der T 350, dann geht auch was.

Also eine schlichte schwarz/weiß Antwort gibt es darauf nicht.
Vorweg erstmal, Suzukis GTs weichen von einer konventionellen Reflexionsanlage insofern ab, dass es keinen klassischen Gegenkonus gibt. Soweit ich das System verstanden habe, arbeitet man mit einer simplen Lochblende, aber mit einem relativ großem Loch und einer Kammer dahinter. Während beim Konus, die Druckwelle, weich zurückläuft, je nach Konuswinkel, läuft es hier aber recht hart und exakt ab. Aber nicht der gesamte Druck sondern eine 2. Welle folgt zeitversetzt nach.
Wenn jetzt die Flöte zuwenig Wiederstand entgegenbringt, dann fehlt ein Teil des notwendigen Gegendrucks. Es könnte also sein, dass durch das Entfernen der Zwischenbleche in der Flöte, das Druckverhältnis gestört wird. Aber wie schon gesagt, reine Vermutung. Das System Konus/Gegenkonus versteht ich besser.

Das erste Prall Blech gesehen vom krummer bestimmt die Drehzahl wobei man max Drehmoment hat.
Es macht sehr viel aus ob man dies Blech entfernt oder nicht.
Wen man ein zahmer Zylinder hat und ein schneller Auspuff geht der Power im Keller.
Genau andersherum auch. Ein schneller Zylinder und zahmer Auspuff gibt auch kein Power.
Das Ganze muss einfach passen. Eine Mix von alten und neue Teilen ist möglich aber man muss genau wissen was man da macht. Bevor man es weiß ist der Power weg.

Meine Gt250-L ram air Holland Version hatte damals Standard 32 PS und ich habe mal im Windschatten von Freunden auf der Autobahn 160 auf den Zahler gehabt.
Die alten waren nicht unbedingt langsam.

gr. Thijs

Hallo Leute ,
habe von einen GT Jahresteffen vor Jahren, Bernd Braun"s GT 250 mit Ram Air auf einen Leistungsprüfstand die Leistungsdaten ausdrucken lassen.Siehe da:
Leistung am Hi Rad.
Höchstgeschwindichkeit wohl ohne Luftwiederstand ??

Meine GT 250 hat mit zunehmender Km/h anzeige mehr Km/h voreilung.
Gruß Carlos

Leistungsdaten Bern Braun GT 250 Ram Air.

Gruß Carlos

120km/h wären nach der leistungskurve auf der strasse ja nicht möglich, aber ich bezweifel die geringe geschwindigkeit bei der gt.

habe letzten monat an einer classic 1/8 mile teilgenommen und da ging es bei mir im 3 gang mit etwas über 100km/h ins ziel.
da sollte dann wohl auch locker noch die 120km/h mit den nachfolgenden gängen möglich sein, denke ich

Wieso wären 120 nicht drin?
Rechne mal die 21 Pferdchen vom Hinterrad auf die Kurbelwelle, dann bist du bei ca. 25+PS.
Und damit nicht weit von den ca. 27PS der Papiere entfernt.
Ich denke mit angepasster Übersetzung, einem Motor der geblueprinted wurde, dem richtigen Wetter und sauberster Abstimmung sollten irgendwo im Bereich zwischen 140 und 150 drin sein.
Die erste 250 die in einem englischen Test die Ton sprich 100 mph = 160 kmh durchbrach war die X7. Der Test in Motorrad der GT war in sofern gefakt, als die Maschine übernacht von den Mechs v. Hiller nach allen Regeln der Kunst frischgemacht worden war.
In der Cycle World wurde die K mit 92m = 147km getestet.
Halt doch mal deine Grundschultröte gegen dein Hollandrohr und schau an Hand der Scheisspunkte, ob das Gegenprallblech an der gleichen Stelle ist. Da die ABC eine andere Spülung hatten, kann ich mir vorstellen, dass es da Unterschiede gibt.

Es gibt da übrigens die nette Geschichte, als sich Maico eine T20 besorgt hatte, um zu sehen was da so besonderes dran sei, aufgrund der Tests der Zeit. Die Maschine lief aber nicht so durch die Tests zu erwarten war. Also zerlegen. Man war etwas enttäuscht hinsichtlich der nicht sonderlich dollen Bearbeitungsqualität, fand aber, dass die Basis sehr gut sei. Dann den Motor bearbeiten und auf Sollmaße bringen und dannmuss das Ding wie die Pest gegangen sein.

kurbelwelleleistung ist komplett uninteressant;-)

ich denke die kurve oben ist wohl im 6. gang gefahren worden und wenn du jetzt noch den luftwiderstand und den rollwiderstand bei der geschwindigkeit draufrechnest, wäre es ziemlich schwer mit dem motor die 120km/h zu erreichen.

ich sprach aber auch nicht davon, dass die gt250 das nicht grundsätzlich schafft, sondern nur von der gt von der die gezeigte kurve ist

wen interessiert denn die kurbelwellenleistung?
die sagt nun mal nichts dazu aus, was auf der strasse abgeht.
kurbelwellenleistung ist von so vielen faktoren abhängig und ganz leicht zu beeinflußen, also recht leicht manipulierfähig, gewollt oder ungewollt.

Es geht hier doch nicht um Kurbelwellen oder Hinterradleistung sondern um Vergleichbarkeit. Ich wollte nur zeigen, dass, wenn man die Leistung zurück rechnet auf die Kurbelwelle, die Angabe von 26 oder 27 PS im Schein für Deutschland Sinn macht.

Wir alle wissen, dass in den 60/70er was Leistung betraf, gelogelt wurde. Amerikanische SAE PS gegen konservative deutsche DIN Pferde. Aber auch bei Leitungsprüfständen gibt es Differenzen. Vergleichbarkeit ist da auch nur gegeben, wenn man immer auf der selben Anlage mißt.

Ich hab mir mal den Spass gemacht und bei der T/GT die Werksangaben verglichen. T250 alle 33/8000, GT 250 I und J 30,5/8000, GT250 K,L,M 32/7000 und die ABC 32/7500. Noch lustiger sieht es beiM Drehmoment aus: T250 alle 3,08/7000, GT 250 I und J 2,82/7000, GT250 K,L,M 3,18/6500 und die ABC 3,25/6500.
Einzig die ABC Reihe ist dabei wirklich anders, durch größere Vergaser, 2 weitere Überströmer und anderem Auspuff.

Zitat

Original von Ummi
Das Diagramm sagt nichts über die erreichbare Höchstgeschwindigkeit aus, nur das die max. Radleistung ca. 21 PS beträgt. Es fehlen Drehzahl- und Gangangabe um weitere Schlüsse ziehen zu können.
Die 21 PS liegen beim für die Messung gewählten Gang bei ca. 105 Km/h an, darüber dreht der Motor zwar weiter bis ca. 130 Km/h hoch, verliert aber schon wieder an Leistung.
Eine höherer Gang bzw. eine längere Übersetzung würde in diesem Fall zu einer höheren Höchstgeschwindigkeit führen.

ausgehend davon, dass es der 6. gang ist (so auch die annahme) sagt das diagramm einiges aus.
wofür brauch ich die drehzahl, wenn ich die option leistung/ geschwindigkeit wähle?
diese variante nimmt man eigentlich nur, um die endgeschwindigkeit zu messen, ausser die drehzahlabnahme funktioniert am prüfstand nicht.
ohne die drehzahlabnahme kann man keine übersetzung einmessen und nicht die leistung nach drehzahl und somit auch kein drehmoment ermitteln.

das so ne gt aber locker über 120km/h fährt bin ich mir aber mehr als sicher;-)