Brauche Unterstützung

Das sehe ich auch so, trotzdem merke ich an, dass für die Nutzung des Forums der WBC e.V. Seite keine Mitgliedschaft erforderlich ist! Aber hier ist ja genug Fachwissen vorhanden, für alle Fälle!

Gruß

Karl

Geht kein Problem, einzig , dass es dir die Einstellwerte verfälscht, da magerer als normal.

Die Wellendichtringe hat es übrigens, lt. Parts Manual, nie als Ersatzteil bei Suzuki gegeben.
Aber bei Yamaha.

Zitat von mosche41

Danke für den Tipp Dirk
Habe ihn soeben kontaktiert

Friedrich

Und, hast du ihn erreicht?

Gruß
Dirk

Mit höherer Laufleistung sind sehr oft die Drosselklappen in,s Vergasergehäuse eingelaufen, würde ich vorm Einbau mal kontrollieren. Ich hatte bis jetzt 5 oder 6 Vergaseranlagen und nur eine davon war nicht eingelaufen, hatte aber auch nur 50 000 km. Mit geschlossener Drosselklappe gegen Licht halten. Wenn du hinterher Probleme beim einstellen Leerlauf oder Schieberuckeln hast , dann kannst du die Ursache schneller finden.

Hogger:
Ausgeschlagene Lagerung kann, muß aber nicht die Ursache für Schieberuckeln sein.
Klar haben Vergaseranlagen mit höheren Laufleistungen eine Tendenz zum ausschlagen, zumal dort Stahl in Alu läuft.
Aber wenn du mal die Leute hier im Forum fragst, die Büffel von neu an oder mit geringen Laufleistungen hatten, dann hatten die auch da schon Probleme mit Schieberuckeln. Kurz Schieberuckeln war schon immer bei 2T mit Schlitzsteuerung ein Problem oder warum hatten DKW Pkws sonst den Freilauf. Oder warum haben Membraneinlass Yamahas bedeutend weniger Probleme damit.

Du musst das anders sehen, Schieberuckeln kann sehr viele Ursachen haben, nur wirst du das bei stark eingelaufenen Drosselklappen durch normales einstellen nicht mehr zufriedenstellend beseitigen können. Es gibt ja schon viele Ansätze wie die 0,8 er Korrekturdüsen, dadurch wird halt beim Abtouren mehr Sprit angesaugt um irgendwie ein brauchbares Gemisch hin zu bekommen. Die Drosselklappen laufen auch hauptsächlich seitlich ein, die Gemischbohrungen sind aber oben. Dann zieht der Motor durch den Luftspalt seitlich schon mehr Luft wie er eigentlich für den Leerlauf braucht und an den Anreicherungsbohrungen wird folglich weniger Sprit mitgerissen, halt abhänig davon wie stark die Klappen eingelaufen sind. Jetzt reichert man untenrum halt an und bekommt das auch irgendwie brauchbar hin, dann hat man aber beim Gasgeben irgendwann das Problem das ja der Durchmesser an sich nicht größer ist und der zusätzliche Sprit zu viel ist. Man kann es drehen und wenden wie man will, eingelaufene Klappen machen nix besser. Bei meiner originalen GT waren die so extrem eingelaufen das man irgendwann nur noch genervt ist. Ich habe dann einige Vergaser gekauft und keinen wirklich neuwertigen gefunden. Ich habe dann umgebaut auf modernere Vergaser von der GSXR, was zwar schnell zum laufen zu bringen ist, aber bis es wirklich gut funktionier muss man auch sehr viel testen, mangels Abstimmungsteile bzw kann einem niemand helfen bei Schieberbohrungen Federhärte Nadelkontur usw. Ich hab es am Ende aber für mich sehr zufriedenstellend hin bekommen. Mit der original Auspuffanlage beim Gas öffnen leicht im mageren Bereich, mit der Delkevic perfekt, aber mit beiden Anlagen kein Geruckel, trotz sehr mager, kein geknatter, immer gleicher Leerlauf. Ich würde die Standgasschraube garnicht auf die schnelle finden, da ich eigentlich nie dran rum drehe, war mit der original Vergaseranlage unmöglich, da stark eingelaufen. Das es aber auch mit der originalen sehr gut laufen kann hab ich bei meinem Bruder gesehen, mit echten 50 000 km gekauft und die Vergaserklappen in sehr gutem Zustand, fährt die beinahe ruckelfrei ohne irgend eine Änderung. Man muss aber dazu sagen das der auch die Delkevic (sportauspuff) dran hat und die damit weniger zum ruckeln neigt. Bei meiner Blauen, mit etwas anderen Steuerzeiten und , ganz wichtig, mit der JL war das ganze lange nicht so einfach, der Auspuff macht da echt viel aus.

Tach zusammen,

da bin ich wieder...

also einen "Pinnwandeintrag" habe ich grade mal gesucht aber nicht gefunden...

Gesundheitlich etwas reduziert geht es bald weiter vor allem wenn die Werkstatt wieder auftaut.

Drosselklappenringe hätte ich da ... alles andere, wie Vergaser auf Luftmengenvergleicher stellen, ginge ja per Post ...

Nach entnahme der Drosselklappen sollten die jedenfall bei der Remontage zentriert werden , zur Schraubensicherung verwende ich Loctite 638 ...

Gruß Heri

Hogger: Ich sag nicht, dass es keinen EInfluss hat, aber gerade die einzelnen Büffel sind so unterschiedlich. Da hast du welche die laufen ruhig und dass auch noch nach Jahren, dann hast du andere die bekommst du nicht hin. JK mit Schieber vergasern sind weniger anfällig als LMAB. Dann die optisch schöne aber einstellungstechnisch albtraumhafte 3in4 Anlage. Mann könnte das jetzt unendlich weiterführen, was wir ja auch schon gemacht haben.

Stimmt ja alles, nur wie gesagt, so lange die Vergaser nicht top sind wird man nie 100 % zufrieden sein. Beim original Auspuff und bei der Delkevic mit original Steuerzeiten ist das an meinem Motorrad ein Unterschied wie Tag und Nacht. Bei meiner GT mit den JL und den geänderten Steuerzeiten ist das sehr viel schwerer hin zu bekommen, wobei Schieberuckeln beim Abtouren gleich null ist. Das Problem war dort eher ein ruckeln bei niedrigen Drehzahlen und Konstantfahrt, was ich aber durch die Schlitzsteuerung in Verbindung mit langen Steuerzeiten und halt der Auspuffanlage kommt. Das Gemisch wird teilweise und nur bei niedrigen Drehzahlen zurück in den Ansaugbereich gedrückt usw. Das kann man dann aber durch eine Vergaserverbindung ziemlich gut unterbinden, leerlaufdüse dann aber anpassen. In meinem Fall sind sie Verbinder mit 10 mm Anschlüssen an den Ansaugstutzen, man kann untenrum größer bedüsen und das Abtouren ist ein Traum, eher wie vom 4 Takter.

das mit dem zurückdrücken liegt natürlich an der Schlitzsteuerung, aber es tritt nur bei bestimmten Drehzahlen auf und liegt an den Druckamplituden im Kurbelgehäuse. Im unteren Drehzahl sind die Amplituden weiter auseinandergezogen. deshalb bist du in höheren Drehzahlregionen auch schneller aus dem Unterdruckbereich wieder raus. Mit Membranen hast du das Problem halt nicht. Die rücklaufenden Druckwellen sind, zumindest in der Theorie, die wir unter einander vor Jahren entwickelt haben, dafür verantwortlich, dass das Problem bei den Schiebern weniger ausgeprägt ist. Da die CVs auf den dynamischen Unterdruck im Venturirohr reagieren, fangen die durch die Druckveränderungen anzuflattern.

Auf der Schwimmerkammer stehen Buchstaben die soweit mir bekannt nur um Mitte rechts und links zu unterscheiden, da der Mittlere ja eine andere Bedüsung hat . Für R und L 110 und in der Mitte 107,5. Modelle J und K hatten Rundschieber Vergaser. Wenn,s nicht stimmt wird sich gleich einer melden

Das Bild hat mit deinem Vergaser und dem original Motor Auspuff und Steuerzeiten nicht viel zu tun, ist aber auch eine Möglichkeit das ganze zu beruhigen wenn es dennoch Probleme gibt. Ich denke , damit könnte man bis zu einem gewissen Grad auch eingelaufene Drosselklappen ausgleichen. Dann muss man aber das Leerlaufgemisch anpassen und evtl. die Nadelposition. Natürlich könnte man da auch eine Boost Bottle nehmen, leider aber sehr groß oder ein Verbindungsrohr usw. Es darf halt nicht unterdimensioniert sein. Der Schlauch hat bei mir 12mm Durchmesser.

Moin, ja, die Schwimmerkammern haben diese Kennzeichnungen, aber welche Bedeutung sie haben konnte ich noch nicht rausfinden. In einer Batterie habe ich meist beide Sorten vorgefunden. Vielleicht ist es eine Gussformkennzeichnung, Gruss Martin

Was die Buchstaben auf den chwimmerkammern angeht schließe ich mich meinen Vorrednern an.
Aber was die Drosselklappen angeht, so bedeutet es, dass mann/frau hier aaml verschieden Vergaser zusammengewürfelt hat. LM haben #120 und AB #110. Ich habe bsiher aber noch keine Erklärung gefunden, was die Nummern bedeuten.

Sollte man doch sehen, alle 3 ganz zu und vergleichen. Ich befürchte aber das die auch schon eingelaufen sind und seitlich mehr vorbei passt wie 1 Grad an der Kante ausmachen kann. Mach die Klappen mal ganz zu und halte sie in einem etwas abgedunkelten Raum mal gegen das Licht.
Ein mal GT 750 eingelaufene Klappe und ein BST 38 , auch schon gut 25 Jahre alt aber wesentlich besser konstruiert und auch besseres Material, deshalb trotz hoher Laufleistung in top Zustand.

Also ich bin heute mal dazu gekommen mir ein paar CV Vergaser anzuschauen.
Alle haben unten einen leichten Lichtspalt, aber nicht oben. Nach deiner Theorie liegt es daran, dass die Klappen die Bohrung ausgeschlagen haben, aber dann müßten dort irgendwie geartete Absätze vorhanden sein und seien sie auch noch so klein. Sind aber keine vorhanden.
Wenn es an einer ausgeschlagenen Wellenlagerung liegen sollte, dann kann die Klappe eigentlich nur seitlich sich einarbeiten, da sie nur dort mit der Bohrung permanent in Kontakt steht. Oben und unten kommt die Klappe eigentlich im Leerlauf in Kontakt und selbst dann eigentlich auch nicht, da sie wenn eingestellt, bereits leicht gekippt ist. In meinem Fall vermute ich, dass sie immer noch einen Kippwinkel hat, obwohl alle Anschläge weg sind, d.h. da sie oben anschlägt, unten aber ein Spalt bleibt, geht sie einfach nicht weiter, weil entweder die Welle oder dieKlappe in der Welle nicht sauber zentriert sind.

Mein B-Modell hat Buchstabe "K" auf den äußeren Schwimmerkammern und "L" in der Mitte.
Die Bedüsung ist bei allen dreien 110er Hauptdüse, die Klappen sind auch 110er.
Also alle drei Vergaser sind in allen Düsen identisch.
Gemischschraube 3/4 Umdrehung offen.
Was sagt denn eure Erfahrung, welche Auswirkungen es hat, wenn ich in der Mitte auch eine 110er Hauptdüse fahre, oder sollte ich mir besser eine 107,5er besorgen - für die Mitte.
Meine "B" kommt aus Idaho/USA und war so bedüst.
Die äußeren Schalldämpfer waren eher trocken, die kleinen etwas feuchter.
Ganz leichter Ölkohleansatz am mittleren Krümmer, außen eigentlich nichts.

Gruß Axel

Zu dem Bild mit der Drosselklappe.

Das Bild ist etwas verdreht geknipst, die Drosselklappe ist natürlich ganz zu und ohne Standgasschraube , so weit das die oben und unten in der Bohrung anliegt. Der Luftspalt ist nur rechts und links. Und ja, das passiert überhaupt nur weil die Wellen Seitenspiel haben. Das andere Bild ist von einem BST 38 einer GSXR und die ist so genau geschafft das ich kein Lichtspalt knipsen konnte . Und genau so fährt die auch, vorher oft Rodeo bei Gas zu und jetzt wie es sein soll, kein Schieberuckeln mehr , weder mit original Auspuff noch mit dem Delkevic Sportauspuff.

Axel

Mit der Bedüsung , mit 3 x 110 merkt man kaum einen Unterschied. Meine hatte bei 3 x 110 (glaub ich mal ) keinen so sauberen Durchzug von ganz unten mit voll geöffneter Drossselklappe, also etwas Gas zu und man merkt keinen Unterschied. Die Töpfe in der Mitte werden nicht so warm, auch ein Grund warum die eher feucht werden.

... ja das seitenspiel ist das eine ... und die Federwicklung das andere Problem dieses "eingraben" der Drosselklappe: jedes Gasgeben spannt die Wickelfeder, die sich aber auch am Gehäuse abstützt und nun ihre Wicklung aufeinander abstützend, schraubengleich, die Drosselklappenwelle zu dieser Seite zieht.
Bei meinen Überholungen setze ich dieses Seitenspiel durch Passcheiben und ordendliche Klappenzentrierung auf minimum.

Und ja auch die Übermaßklappen und die Ausdrehvorrichtung sind bereits in Arbeit.

Da ich bereits etwa 8 Vergaserpaare gesammelt habe, deren Venturirohr allesamt diesen Schleisspalt aufweisen wird sich das wohl lohnen.

Wie das mit der Überdeckung der Düsenbohrungen ausgeht muß ich noch mal überdenken. Da diese aber senkrecht in das Venturi eintreten dürfte sich eigenlich am "Timing" wenig ändern.

Gruß Heri

Hier im Bild zeigt sich übrigens das es Gaser gibt, über deren schlechten Leerlaufeigenschaftsursachen kaum Verwunderung mehr aufkommen kann...

DSC_0601.jpg

Wo setzt du die Passscheiben, den die verhindern nach meinem Verständnis nicht die Schraubwirkung der Feder?

..doch , genau das ...