Classic-racer GT 380

Zitat von markush

Interessant!? Soll heißen, dort kannst Du den Standort (der Rennstrecke) eingeben und erhältst die Topografie- und Wetterdaten und gleich dazu die passenden Düsen zum jeweiligen Vergaser vorgeschlagen? Kann man diese APP auch auf einem PC verwenden? (Ich bin Mobiltelefonverweigerer, jedenfalls was über die Nutzung im Notfall hinausgeht)
? Und Du hast eine Vergleichstabelle aufgestellt, um die "Rotax-Düsen" (Was immer das für welche sind. ?Dellorto?) mit Mikuni-Düsen zu vergleichen bzw. zu ersetzen?

Hm ich kenn nur die app
Die heisst rotax max jetting guide

Das funktioniert über gps
man kann die daten aber auch manuel eingeben.

Ich hab mal einen print screen angehängt.

Ich hab mir datenblätter ausgedruckt
Da schreib ich immer meine Daten auf also Temperatur usw. Auch welchen reifen und welchen druck, und die dämpfer einstellungen.

Dazu schreibe ich den vorschlag der App auch auf und hab jetzt langsam egwnug daten um das zu vergleichen und so einen grund setup habe das schon sehr gut passt.

Die grösste Herausforderung war bis jetzt lenzerheide in der Schweiz auf 1500müm da hab ich keine geeignete vergaser einstellung gefunden das wetter war aber auch sehr wechselhaft.

Ach ja die app ist für dellorto xs vergaser mit 125ccm rotax motoren

OK.
Ich habe inzwischen mal gegoogelt, die APP gibt's nur für IOS-Apparate.

Die Daten auf Deinem Screenshot können aber nicht stimmen.
500mBar auf 405müM wäre ein superhyper Tiefdruckgebiet...

Also ich hab ein android
https://play.google.com/store/…buretorjetting.calculator

Ich hab die daten nur mal eingegeben das ist kein richtiger wert

Ja, auch noch für Android, das habe ich inzwischen auch gelesen.
Dafür könnte man sich einen Android-Emulator auf dem PC installieren und dann die App verwenden.
Ich werde mir aber den Aufwand wohl nicht antun.

Hallo

Zitat:

.....Bei 2 Sachen bin ich mir noch nicht sicher, erstens bezüglich des Zündzeitpunkts. Ich fahre von Anfang an mit 2mm vor OT. Ist da 2,5mm oder 3mm sicherer?.....

Im Gegenteil, weder Sicherer noch Material schonender. Bei erhöhter Verdichtung/besserer Füllung wird gerne die Zündung Richtung "Spät" angepasst.
Bei übertriebener Frühzündung neigen Motoren zum Überhitzen.

Anzustreben ist die geringst Mögliche Vorzündung um Leistung X zu erreichen, der Mitteldruck lässt sich leider nicht beliebig steigern, die Kolben/Zylinder würden nur Überhitzen.

Gruß Thomas

Moin!
Die besten Ergebnisse soll eine mit der Drehzahl abfallende Zündkurve ergeben, also mit zunehmender Drehzahl weniger Vorzündung.

Wie Beispielsweise nach dieser Tabelle: (Quelle: "http://www.t20suzuki.com/racing.htm#ignition")
Engine revs Timing advance
1000rpm 26.0 degree
2000rpm 27.0 degree
3000rpm 25.5 degree
4000rpm 23.5 degree
5000rpm 22.0 degree
6000rpm 21.5 degree
7000rpm 20.0 degree
8000rpm 18.0 degree
9000rpm 15.5 degree
10000rpm 13.5 degree
11000rpm 11.5 degree
12000rpm 9.5 degree

Ich habe das an der 250er selbst mal ausprobiert; mit Schalter zum Umschalten zwischen konstantem Zündzeitpunkt und abfallender ZündKurve, konnte aber beim Fahren keinen Unterschied feststellen. Das lag vermutlich aber auch am sonstigen Motor-Setup, wie z.b. Abstimmung der Auspuffanlage auf eher gemäßigte Drehzahlen.

bis dann
Markus

Zitat von markush

Moin!<BR>Die besten Ergebnisse soll eine mit der Drehzahl abfallende Zündkurve ergeben, also mit zunehmender Drehzahl weniger Vorzündung.<BR><BR>

Also ich habe mehr drehwilligkeit mit der hpi zündung ab 9000 läuft die 250 wie gegen ein gummiband.

Im anhang die zündkurve

Hallo

Generationen von Rennzweitaktern liefen mit statischem Zündzeitpunkt, auch die alten Suzuki Renner auf Basis der GT Modelle.
Die GT 380 im Renntrimm macht da keine Ausnahme.

Es ist immer eine Gradwanderung zwischen Zündzeitpunkt, Motorsetup und Gaserbedüsung.....

Zum verdeutlichen mal ein Auschnitt aus alter Literatur, passend zum alten Moped
Ich bin mir nur nicht ganz sicher ob es eigentlich gestattet ist dies hier einzustellen, geben wir sicherheitshalber die Quelle an:

Zündung zuviel Früh, Düse etwas zu klein...Motorschaden

Gruß Thomas

H.W. Bönsch "Der schnellaufende Zweitaktmotor"

Kerze1.jpeg

Jungs - was ihr alles wisst!! Da kann ich lange nicht mithalten. Bezüglich meines Motors werde ich so verfahren. Zündzeitpunkt lassen und mit den Hauptdüsen weiter nach oben gehen. Eventuell auf 10er Zündkerzen wechseln.
Dann werden wir sehen. Paralell schaue ich mal nach so Abgasthemperaturmesser.
Nächster Einsatz beim Maipokalrennen in Hockenheim am 1./2 Juni.

Hi Thomas, Bönsch in Ehren, aber "der schnelllaufende Zweitaktmotor" ist Stand Ende 60er Anfang 70er. Klar ist er in seinen Ausagen immer noch gut, aber inzwischen hat man, auch mit Hilfe anderer und besserer Instrumente noch ein wenig mehr Licht in das Verhalten des 2 Takters bringen können.
So ganz hab ich das mit weniger Frühzündung nicht kapiert, es wiederspricht irgendwie der Logik, da definitiv viel Energie in der schon begonnenen Abwärtsbewegung verpufft. Aber, da der 2 T soviele auf einander einwirkende Parameter hat, vermute ich hier, dass der Nutzen durch eine geringere Erwärmung kommt und dass dieser größer ist als der entstandene Verlust.

Was mich hinsichtlich Kolben wundert ist, dass bisher kaum einer mit einer Keramikbeschichtung auf dem Kolben fährt. Dies müsste eigentlich ein Stück weit Löcher im Kolben verhindern und durch die Isolation das Aufheitzen des Gemischs im Kurbelgehäuse reduzieren. Die Amis haben das schon in den 80er gemacht.

Moin!

Zitat von Foxkilo

...vermute ich hier, dass der Nutzen durch eine geringere Erwärmung kommt und dass dieser größer ist als der entstandene Verlust.

Es ist eher das Gegenteil der Fall.
Das Ganze funktioniert nur, wenn möglichst genau auf den jeweiligen Motor abgestimmt.
Unterhalb der Drehzahlen der maximalen Leistung wird mehr Vor-/Früh-Zündung gegeben, um Drehmoment/Leistung etwas zu erhöhen, um das Beschleunigen aus niedrigen Drehzahlen zu verbessern. Diese Frühzündung wäre aber zuviel für die Drehzahl der maximalen Leistung, sodaß hier die FrühZündung zurückgenommen wird. Wird dann ab etwa dem Drehzahlbereich der maximalen Leistung der Zündzeitpunkt noch weiter Richtung später verlegt, erhöht sich die Abgastemperatur und damit die Schallgeschwindigkeit in den Abgasen. Dadurch wirkt die Auspuffanlage als sei sie kürzer, auf höhere Drehzahl abgestimmt. Man erreicht so einen breiteren Drehzahlbereich der maximalen Leistung, die Leistungskurve fällt nach dem Maximum flacher bzw. später ab.

Ohne umfangreichere Meßtechnik oder viele Versuche wird sowas kaum zuverlässig zu dimensionieren sein. Was wohl auch der Grund war, daß mein (nur einmaliger) Versuch kein zufriedenstellendes Ergebnis brachte.

bis dann
Markus

Wie schon gesagt viel Parameter die im Auge zu behalten sind. Spät nimmt Wärme aus der Brennraumkalotte und damit auch weg von der Kerze. Andererseits heizt sich der Abgasstrom auf, da ein Teil der Verbrennung erst beim Verlassen der Abgase in den Auslass erfolgt. Ich bekomme durch die Temperatur eine geänderte Rücklaufendewelle und im Idealfall hebt der Vorteil durch das schnellere (kürzerer Auspuff durch höhere Temperatur) Rücklaufen der Gase den Verlust durch den sehr späten Zündzeitpunkt nicht nur auf sonder steigert die Leistung. Aber weit entfernt von ideal.

Hallo Mario

Zitat:
...Hi Thomas, Bönsch in Ehren, aber "der schnelllaufende Zweitaktmotor" ist Stand Ende 60er Anfang 70er. Klar ist er in seinen Ausagen immer noch gut, aber inzwischen hat man, auch mit Hilfe anderer und besserer Instrumente noch ein wenig mehr Licht in das Verhalten des 2 Takters bringen können....

Ja, Stand Ende 60 bis 70er Jahre. Mir muss wohl entgangen sein das ein solcher Quantensprung zur GT 380 stattfand.
Mein Beitrag sollte einfach als Grundlage verstanden werden, zeigt er doch die Zusammenhänge Zündzeitpunkt/Bedüsung vs Kerzentemperatur...nicht mehr, aber auch nicht weniger. Daran hat sich über all die Jahre sehr wenig geändert.

PS: das Thema "Zündung später" bei älteren Zweitaktern wird meiner Meinung überbewertet. In Verbindung mit modernen Regeltechniken, bsw. Auslassteuerung, macht es schon mehr Sinn. Wobei, was sind moderne Regeltechniken....Ende 70 bis Mitte 80er Jahre. Der Zweitakter im Zweirad ist Tod

Gruß Thomas

Zitat von WBM

Der Zweitakter im Zweirad ist Tod

Nö
meiner lebt noch

....meine beiden Motörchen auch.....

Thomas:
Erstmal ich verstehe Bönsch immer noch als eine hervorragende Basis, aber selbst unsere alten Tierchen können von neueren Erkenntnissen profitieren. Besonders im getunten Zustand. Mitte der 6oer war bei den 50ern Suzuki das Maß der Dinge. Unter 2 Zylindern ging nichts, Messerpleuel und wenig Kurbelgehäuse Volumen, dass verbunden mit einem extremst schmalen Drehzahlband. Da konnte eine 1 Zylinder Kreidler mit ca. 13 PS nicht gegen anstinken. Dann kommt da ein Jörg Möller und entwickelt diese bei Van Veen weiter bis auf 22,5 PS bei 17000. Dies im Gegensatz zur Suzuki RK67 mit 17,5 bei 17250. Da liegen etwas über 10 Jahre dazwischen und ein paar neuere Erkenntnisse.
Im übrigen stammen die von Markus ins Feld geführten Werte von einer Seite über getunte T20 und das ist ein Tierchen dass noch Älter ist.

Zitat von markush

Nömeiner lebt noch

Nein ktm, sherco, und beta bauen noch immer zweitakter mit euro 4

Zitat von morbidelli1

Danke nochmals für die Hilfe am Hockenheimring

so siehts gerade in meiner Garage aus nach dem Wochenende in Hockenheim aus. Beim 1. Training : Loch im Kolben , rechter Zylinder. Dann "Standartmotor" eingebaut. 2. Training 3. Training und 1. Rennen liefs gut. Dann beim 2. Rennen am Sonntag nach der Hälfte des Rennen wieder Loch im Kolben mit Fessspuren. Diesmal der mittlere Zylinder. Bin etwas verzweifelt. Ich werde jetzt mal die Zündung von 2mm vor OT auf 3mm erhöhen. Nur ein Versuch.
Nächstes Wochenende steht schon Walldürn an. Mal sehen ob ich da meine Motoren fertig habe. Eine Kurbelwelle habe ich zu Bernd Braun geschickt.
Unser Forumsmitglied Sonic war auch in Hockenheim am Start. Hatte einen netten Kontakt mit ihm. Er hatte mit seiner 250er ähnliche Probleme.

Moin,

wenn mich nicht alles täuscht, gilt: Mehr Frühzündung=schönere Löcher. Ich würde eher auf 1,5mm vor OT gehen. Da bist du auf jeden Fall sicherer.

Gruß
Dirk

Moin!

Wenn Du sowohl in dem Motor mit den GT250-Zylindern als auch dem "Standard"-GT380-Motor Spardosen produzierst, scheint da ein grundlegendes Problem zu bestehen.

Wie geht denn Dein Motorwechsel bei Rennenveranstaltungen vonstatten? Wechselst Du die komplette Maschine, also Getriebe+Zylinder? Oder baust Du nur Zylinder um?
Und behältst Du die Vergaser(+Luftfilter?) samt deren Einstellung bei, für beide Motoren?

Ist der Durchmesser der Stinger/Endrohre Deiner Auspuffanlage groß genug?
==> Zu eng = Überhitzung

Hast Du inzwischen die Abgastemperaturmessung in Betrieb?

bis dann
Markus

Hallo karl

Nach abklären und analyse vo mehreren schraubern

Probleme bei mir
Der neue Edelstahlauspuff hat ein anderes thermisches verhalten als der alte aus stahl

1. loch im kolben (links)
Zu magere HD geklemmt nach parabolika vollgas dann gas weg und gleich fest.

2. loch im kolben (rechts)

Düsennadel magerer gestellt, anstatt fetter motor ging bei ca 1/2 gas fest und hate zuvor fehlzündungen.

Korrekktur
leerlauf düse fetter
Nadeldüse fetter
Düsennadelstellung mitte
HD hat mit 165 ziemlich gut gepasst bleibt so

Zündung werde ich noch kontrollieren und gegeben fals zurück nehmen.

Ich kann dann ja am Lenker 1grad später stellen (hpi zündung)

Ich denke du solltest deine Zündung auch eher auf später stellen

Grüsse Raphael

Hallo Markus
Also mit der Temperaturmessung bin ich noch nicht weiter gekommen. Beim Motorwechsel tausche ich die ganze Maschine. Da kann ich nichts tauschen da die Zylinder anders befestigt sind. Auspuff, Zündung und die 34er Vergaser sind immer die gleichen. Nur die Bedüsung wird geändert. Bei Normalmotor bin ich bei 260 mit 9er Zündkerzen und beim 420er Motor mit 10er Kerzen habe ich 290er Hauptdüsen verwendet. Die HPI Zündung stelle ich immer auf 2mm vor OT ein.
Bei der Zündungseinstellung werde ich jetzt immer unsicherer, der eine sagt 3mm bringt einen kühleren Kopf und dirksandmann meint 1,5mm schont die Kolben.
Mit dem Normalmotor bin ich die letzten 2 Jahre ohne Probleme und ohne Düsenwechseln gefahren.
Deine Idee mit dem zu kleinen Auspuff beim 420er Motor wäre auch ein möglicher Grund. Das hatte ich noch nicht ins Auge gefasst.
Ne andere Frage die mich beschäftigt ist: das fressen des Kolben nach einem Loch in selbigem kommt doch bestimmt von der verunreinigung durch das Material vom Loch odef etwwa nicht.

Frühzündung ergibt mehr hitze die auf den Kolben wirkt je früher du zündest des eher hast du löcher im kolben.

Bei welcher drehzahl stellst du den die 2mm ein? Die hpi arbeitet ja dynamisch?

Wie ist den dir es passiert? Bei vollgas bei teillast im schiebebetrieb?

Das fressen/klemen ensteht durch die hitze die auf den kolben einwirkt er wird dadurch grösser als die buchse und hat dann kein Spiel mehr

Das wird aber bei einem loch im kolben wohl eine kombination aus beidem sein.

hallo Raphael
Allso alle Löcher die ich seit dem Frohburgerdreiecksrennen (da hat es angef
angen) hatte sind bei Volllast passiert .
Also ich stelle die Zündung wie von HPI beschrieben ein. Kurbelwelle 2mm vor OT stellen und dann die Markierung auf dem Rotor auf die "Ecke" von dem festen Teil stellen. So hab ich es von anfang an gemacht. Wenn die von HOI das so schreiben wird es doch richtig sein.
Ein Bekannter, der früüher auch Rennen gefahren ist hat gemeint ich soll die Zündung wechseln, es liegt bestimmt an der Zündung. Ich tu mir schwer damit.

Also an der Zündung liegt es bestimmt nicht ich habe vor dem hockenheimring rennen zwei jahre und ca 1000km rennstrecke noch keine löcher in den kolben.

Gemäss leer buch sollte die Zündung so spät als möglich eingestellt werden also ohne leistungsverlust versteht sich. Damit du deinen motor auch mal overrev fähig ist.

Ich habe meine zündung auch so eingestellt ich werde die zündung aber noch ein wenig später stellen.

Passieren mit zündung spät tut nichts du heizt nur den krümmer wenn du einen leistung verlust merkst dan weisst du du bist zu spät..

Und in walldürn fährst du noch mehr vollgas als in hockenheim

Geh mal mit dem gemisch noch fetter
Wenn du zu fett bis merkst du es das es bei vollgas anfängt zu stottern und dan arbeitest du dich runter wenn du ein wenig zu fett fährst kostet das vieleicht 1-3ps aber dafür hält der motor sicher

Das sind meine infos die ich gekriegt habe..

nabend...

Dem, was sonic in seinen letzten beiden Beiträgen sagt, kann ich nur zustimmen.
(außer dem Ausschluß der Zündanlage als Ursache, aber nur, weil ich die nicht kenne und demnach nix dazu sagen kann )

Was mir weiterhin noch einfällt ist, daß Du ja mit Verkleidung fährst, das ist bei Luft gekühlten Motoren unter Umständen ungünstig. Bist Du sicher, das der Motor genug Fahrtwind abbekommt bzw. die Zirkulation hinter der Verschalung nicht zu sehr behindert ist (z.B. zu warme Ansaugluft)? Könnte doch mit eine Ursache für Überhitzung sein, zusammen mit Anderem.

Vielleicht gehst Du mal gedanklich zurück bis zu dem Fahrzeug+Motor-Setup, mit dem der Motor noch durchgehalten hat. Was wurde danach alles verändert (incl. evntl. Fahrweise, Strecke, Wetter...) und ab wann gab es die Löcher.

bis dann
Markus

Hi Markus
Also die Verkleidung kann ich ausschliessen. Die ist unten total offen und behindert nicht den Luftstom zu den Zylindern. Einzig habe ich den RamAir-Deckel von anfang an weggelassen aber dafür ein Luftleitblech angebracht.
Ich werde diese woche mal dei HPI in Belgien anrufen und fragen ob es möglich ist dass die Verstellung des Zündzeitpunkts kaputt gehen kann.
Aber je länger ich über deine Idee mit den zu kleinen Auspuffrohren nachdenke - vielleicht ist es so wie du beschrieben hast , mit der Hitze.
Meine Frage wäre jetzt: hat jemand Masse eines Resoauspuff einer 550er? Nur damit ich mal vergleichen kann.

Dein stinger sollte eine innendurchmeser von 22mm haben

Beim original motor

Die 550 sollte 24mm haben

http://www.birdcagesoft.com/2t…1Fvxs2p86NpfTBaaCKqVDPqic

Wie liefs in walldürn?