Zylinderversionen GT550

Moin...

So, wie ich das auf Bildern sehe, sind bei J/K-Zylindern die oberen 3 Kühlrippen weit über den Ansaugstutzen gezogen, also nach hinten länger als die anderen Rippen. siehe z.b. hier

https://nippon-classic.de/clas…-mit-innovativer-technik/

Wahrscheinlich sind aber garnicht die oberen Rippen so wesentlich länger als bei den späteren Zylindern, sondern der Ansaugstutzen bei J/K- Zylindern auch näher an der Zylinderbohrung bzw. kürzer.

Damit passen dann die Vergaser der jeweils anderen Version nicht ohne weiteres.

Zitat von KlausH

dass es sich bei den ganz oben abgebildeten Zylindern eindeutig um die LMAB-Zylinder handeln muss

Ja.

Willst Du welche/diese kaufen?

Ja, man kann den Unterschied an den Kühlrippen sogar im Teilekatalog gut erkennen. Aber war da nicht noch etwas geändert mit mit den Überstromkanälen? Und ab M-Modell gab es ja in Europa die Nikasilbeschichtung.

Wegen der Überströmkanäle wurde doch auch die Fußdichtung geändert, oder täusche ich mich?

Gruß

Bernard

Hallo Klaus,

jetzt sehe ich es auch: der Flansch zum Motorgehäuse ist auf der Hinterseite etwas höher. Da braucht man dann geschätzt 5 mm längere Stehbolzen.

Und wie war das genau mit den Überstromkanälen und den Fußdichtungen? Ich hab's irgendwie vergessen. Seit dem ich meine 550er Ende der 80er neu aufgebaut hatte, hatte ich nie mehr die Zylinder runter. Und das ist schon lange her.

Danke für Auffrischung,

Gruß

Bernard

Soweit ich gesehen habe, haben die 550er SCEM-Zylinder zusätzliche Überströmer, die über dem Einlaßkanal in den Zylinder münden, und am Fuß dementsprechend breitere Einläufe für die Überströmer. So sind auch im Kurbelgehäuse breitere Ubergänge zum Zylinder bzw. den Überströmern vorhanden, was dann die o.a. andere Fußdichtung erfordert.

(btw. bei den Stehbolzen meinst Du sicher 5cm, nicht mm)

Danke Markus, ich hatte mich verguckt und auf die untere Gusskante geachtet, aber die Fläche für die Muttern ist ja noch viel weiter oben. das sind mindestens 30 mm, 50 vlt. nicht.

Gut, und die zusätzlichen Überströmer, die geänderten Steuerzeiten und daraus resultierenden höheren Drehzahlen gibt's nur bei den SCEM-Zylindern. Die geänderten Fußdichtungen haben diese Ausschnitte, damit die Kanäle offen sind. Ich glaube jetzt habe ich's wieder.

Gruß

Bernard

Zitat von KlausH

Bernard...die Motorgehäuseunterschiede siehste da, allerdings habe ich keine Bilder von den Zylindern innen mit den zusätzlichen Überströmern...

Motorgehäuse alt_neu.jpg

aber guck'sch du mal da...Suzuki GT550 Field Guide (oldjapanesebikes.com)

Zusätzlich ist auf dem Zylinder ein E eingeprägt.

Soll ich von meinen Zylindern bilder von unten und dem Kanal design machen?

Hallo Klaus,

danke für hilfreichen Bilder, jetzt bin ich wirklich im Bild! Das "E" steht wahrscheinlich für "Europe", weil in Amiland gab's ja keine SCEM. So ein Gusszylinder von unten habe ich auch noch nicht gesehen, wäre also intersessant. Aber kein Stress, ist nicht dringend. Wenn Interesse besteht, könnte ich die SCEM-Gehäuse und Zylinder auch fotografieren und versuchen hochzuladen. 'Habe die Brocken alle einzeln in der Garage liegen. Wollte mir die Kiste mit den Zylindern sowieso mal vorziehen und genauer angucken. Nach so vielen Jahren weiß man ja gar nicht mehr, was man da so rumliegen hat.

Gruß

Bernard

Ja Klaus, hab's mir angeschaut, jetzt ist alles klar. Du machst halt die schönsten Fotos...

Bzgl. der Motorgehäuse ist mir beim Studium des ETkatalogs aufgefallen, dass J/K, L, M, A/B zwar in der Erstausrüstung unterschiedliche Nummern hatten, durch Umschlüsselungen dann am Ende aber zumindest alle rückwärtskompatibel waren. Also, dass auch das A/B-Gehäuse mit den Gusss-Zylindern funktioniert. In dem Service-Bulletin lese ich das allerdings anders.

Gruß

Bernard

Zitat von KlausH

...das wird schon funktionieren, dann decken halt die schmaleren Überströmer der Gusszylinder die breiteren Überströmer im unteren Motorgehäuse etwas ab...

Das wird allerdings bestimmt mind. 10% Leistungseinbusse geben

Moin,

also JKL hatten die gleichen Zylinder, L nur den Kopf der späteren Modelle. In USA und einigen anderen Märkten gab es bis zum Ende der Laufzeit nur die Gusszylinder, incl. Auspuffquerverbinder. Die Verwendung von Gusszylindern auf späteren Gehäusen ist kein Problem, so war meine erste 550er in den 80ern auch gestrickt. Gruss MArtin

Dabei steht doch im Bulletin auf Seite 3 in bestem Deutsch: "Ändern Sie nicht den früheren Motor durch nur Ersetzen des Zylinders mit denjenigen von SCEM oder den neuen Motor mit den früheren Zylindern." Und der Martin hat's einfach gemacht.

Aber ich schließe mich Klaus' Vermutung an, dass das strömungstechnisch erhebliche Verluste beim Gaswechsel hervorrufen müsste.

Gruß

Bernard

Ich habe die Karre, 1982, damals so gekauft! Ob da etwas angepasst war, weiß ich nicht. 170 ist das Teil aber gegangen.

Vielleicht kennt die jemand, ist Ende der 80er nach FFM gegangen. GT380N Tank, Gaman Sitzbank. Das letzte Bild zeigt den Kaufzustand. Gruss Martin

Ich verstehe den Bulletin-Text so, daß es um das nur Ersetzen der Zylinder geht, also ohne auch Einlaß- und Auslaß-System usw. entsprechend mit umzubauen, soweit es Unterschiede gibt.

Die SCEM-Zylinder mit ihren breiteren Einläufen der Überströmer auf den älteren Kurbelgehäusen mit den schmalen Übergängen zu den Überströmern werden definitv nicht plangemäß funktionieren, weil die Einläufe der Überströmer teilweise abgedeckt werden.

Umgekehrt sehe ich eher kein Problem. Hier sind die Überströmer-Einläufe der Gußbuchsen-Zylinder schmaler als die Übergänge im Kurbelgehäuse, sie werden also nicht abgedeckt.

Es entsteht natürlich eine Kante am Einlauf der Überströmer durch den abrupten Querschittsunterschied mit den daran zu erwartenden

Verwirbelungen. Andererseits herrschen am Einlauf zum Überströmer sowieso schon große Turbulenzen durch die rotierenden Schwungscheiben und das herumrührende Pleuel, sodaß Verwirbelungen durch die besagte Kante wohl kaum besonders ins Gewicht fallen.

So passt doch alles zusammen. SCEM-Zylinder auf alte Gehäuse geht auf keinen Fall. Und alte Zylinder auf neue Gehäuse geht, ohne weitere Änderungen hat man theoretisch aber gewisse Leistungseinbußen, über deren Größenordnung wir nur spekulieren können. Wenn Martin schreibt, seine wäre "nur" 170 gerannt, dann fehlten da vllt. wirklich 5% Leistung.

Gruß

Bernard

Das ist schon nicht ganz ohne, wenn der Gasstrom da so vor die Wand "knallt". Nicht umsonst ist der erste Schritt des Motortunings ein angleichen aller Kanalkanten, um alles möglichst strömungsgünstig zu gestalten. Wenn ich aber die 2-Kanal-Zylinder auf das 4-Kanal-Gehäuse bauen will, kann ich auch mit Epoxy die zu großen Kanäle auffüllen und alles sauber anpassen.

Ein Bruder eines Klassenkameraden ist in den 70ern Zuvi-Rennen gefahren und hatte so seine RD250 auf Schlitzsteuerung umgebaut. Und das hat gehalten.

Gruß

Dirk

Zitat von dirksandmann

Das ist schon nicht ganz ohne, wenn der Gasstrom da so vor die Wand "knallt". Nicht umsonst ist der erste Schritt des Motortunings ein angleichen aller Kanalkanten, um alles möglichst strömungsgünstig zu gestalten. Wenn ich aber die 2-Kanal-Zylinder auf das 4-Kanal-Gehäuse bauen will, kann ich auch mit Epoxy die zu großen Kanäle auffüllen und alles sauber anpassen.

Ein Bruder eines Klassenkameraden ist in den 70ern Zuvi-Rennen gefahren und hatte so seine RD250 auf Schlitzsteuerung umgebaut. Und das hat gehalten.

Gruß

Dirk

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Vermutlich noch besser wenn möglich wäre das öffnen der Kanäle im Zylinder dann würde durch den Bernoullieffekt die durchmischung des Gemisches verbessert