Suzuki gt250a

Klar kannst du die wieder austragen lassen...geh am besten zu einem Prüfingenieur vom DEKRA, TÜV oder GTÜ und besprech dort das Prozedere...

Ich vermute ne Durchlassverengung im Bereich der Ansaugstutzen, also die zwischen Zylinder und Vergaser....

Aber wer weiß, was da tatsächlich drin steckt....

13KW entspricht 17PS also 17PSKlasse

Die Klassen-Einteilung gibt es so nicht mehr, damals war die 17-PS-Klasse wesentlich günstiger im Unterhalt (Versicherung usw.)

Ich denke, die Drosselung war auf dem Mist des Importeurs oder der Händler gewachsen, um die letzen Exemplare noch loszuwerden.

Als Ersatzteil von Suzuki gibt es die Drosselstutzen wohl nicht, jedenfalls nicht im Teilekatalog.

Ich würde erstmal die Vergaser abbauen und nachsehen, ob da wirklich verengte Durchlässe sind. Ansonsten kommt der Leistungsmangel woanders her. (Evntl. auch von übersteigerten Erwartungen... )Suzuki GT 250 mit 17 PS_dr.jpg

Moin,

die originale Drossel sind Ansaugstutzen mit einem 10er oder 12er Durchlass. Wenn ich das sehe, kriege ich Pickel. Hatte ich damals für meine erste 250er auch mal besorgt. rein gebaut, nen Kilometer gefahren und gleich wieder raus geworfen. Der Bock war unfahrbar lahm damit.

Moin Dirk....wir wissen ja, dass die GT250 egal ob K/L/M oder A/B/C leistungsmäßig nicht unbedingt mit Raketen vergleichbar sind...ich kann mir gar nicht vorstellen, wenn meine 250M statt 27 PS nur 17 PS hätte...

Zitat von dirksandmann

mit einem 10er oder 12er Durchlass.

so wie die hier.

Absurde Idee.

Ansaugstutzen_Leistungsred_2.jpg

Entweder die "Trennwand" weg "dremeln" oder sonstwie entfernen oder gleich neue Ansaugstutzen besorgen.

exakt! Wenn ich sowas sehe, fällt mir nix mehr ein. Strömungstechnisch vom feinsten....

Zitat von Markush

so wie die hier.

Absurde Idee.

Ansaugstutzen_Leistungsred_2.jpg

Entweder die "Trennwand" weg "dremeln" oder sonstwie entfernen oder gleich neue Ansaugstutzen besorgen.

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....ein Wunder, dass die Kisten mit dieser Vergaseransaugstutzenvergewaltigung überhaupt noch laufen...

Der Hintergrund für die 13 kw war wohl folgender, bis 77 oder 78 wurde nach Hubraum versichert. Die Klassen gingen bis 250, bis 475 und darüber. Der Sprung von 250 auf größer war enorm., während die beiden großen Klassen preislich keinen Unterschied machten. Also ging man entweder bis 250 oder sofort auf die die ganz großen Geschosse. Was auch der Grund ist, dass Bikes zwischen 250 und 750 ccm aus der Zeit relativ rar sind. Mit Einführung der Versicherung nach Leistung kam die 20kw/27ps Klasse, womit plötzlich Sachen wie Yamahas XS360/400 attraktiv wurden, nach dem sie für den deutschen Markt auf 27ps gedrosselt wurden. Die Drosselung nahm. Damals solch Formen an, dass es sogar Drosselsätze für die Goldwing auf 27ps gab. Die alten 250 wurden für eine gewisse Zeit in die 13 kw eingestuft. Neue 250 wurden aber in die 20 kw Klasse eingestuft und hatten keine Chance mehr gegen die Hubraumstarken 400 und 500er. Also zum Abverkauf die Drosselung auf 13kw.

Zitat von Foxkilo

Der Hintergrund für die 13 kw war wohl folgender, bis 77 oder 78 wurde nach Hubraum versichert. Die Klassen gingen bis 250, bis 475 und darüber. Der Sprung von 250 auf größer war enorm., während die beiden großen Klassen preislich keinen Unterschied machten. Also ging man entweder bis 250 oder sofort auf die die ganz großen Geschosse. Was auch der Grund ist, dass Bikes zwischen 250 und 750 ccm aus der Zeit relativ rar sind. Mit Einführung der Versicherung nach Leistung kam die 20kw/27ps Klasse, womit plötzlich Sachen wie Yamahas XS360/400 attraktiv wurden, nach dem sie für den deutschen Markt auf 27ps gedrosselt wurden. Die Drosselung nahm. Damals solch Formen an, dass es sogar Drosselsätze für die Goldwing auf 27ps gab. Die alten 250 wurden für eine gewisse Zeit in die 13 kw eingestuft. Neue 250 wurden aber in die 20 kw Klasse eingestuft und hatten keine Chance mehr gegen die Hubraumstarken 400 und 500er. Also zum Abverkauf die Drosselung auf 13kw.

Das ist richtig, ich hatte 1978 z.B eine 75er RD250 mit 32 PS, die in die 17 PS Klasse eingestuft wurde. Wie lange diese Regelung galt, weiß ich leider nicht mehr. Aus diesem Grund hatten es auch die 380er und 550er schwer in D sich anfangs durchzusetzen.

Erst 1977 mit der Umstellung auf die PS Versicherungsklassen konnten sich die 380er (27 PS Drossel im Auspuffkrümmer) und die 550er in der damaligen 50 PS Klasse besser verkaufen. Aber da ging es schon mit der GT Ära zu Ende.

Heute ist die 550er mit ihren 48 PS im Brief wieder interessant für Anfänger mit Führerschein A2.

Von den 400 in D bekannten 380ern im Register sind mehr als die Hälfte B und N Modelle, also Modelljahre (77-79). Gruss Martin

Zitat von martingt750

Das ist richtig, ich hatte 1978 z.B eine 75er RD250 mit 32 PS, die in die 17 PS Klasse eingestuft wurde. Wie lange diese Regelung galt, weiß ich leider nicht mehr. Aus diesem Grund hatten es auch die 380er und 550er schwer in D sich anfangs durchzusetzen.

Erst 1977 mit der Umstellung auf die PS Versicherungsklassen konnten sich die 380er (27 PS Drossel im Auspuffkrümmer) und die 550er in der damaligen 50 PS Klasse besser verkaufen. Aber da ging es schon mit der GT Ära zu Ende.

Heute ist die 550er mit ihren 48 PS im Brief wieder interessant für Anfänger mit Führerschein A2.

Von den 400 in D bekannten 380ern im Register sind mehr als die Hälfte B und N Modelle, also Modelljahre (77-79). Gruss Martin

Gab es eigentlich für die in Deutschland normalen 27-PS-Versionen der GT 250s (sowohl KLM als auch AB) irgendeinen drosselmäßigen Unterschied zu den internationalen Modellen, die ja "offiziell" 30 oder 31 PS hatten, oder war die internationale Leistung lediglich auf dem Papier durch die Verwendung von SAE-PS höher? Diese SAE-PS vs DIN-PS Verwirrung existiert ja meines Wissens nach bei einigen Motorrädern aus der Zeit.

Das mit den damaligen Versicherungsklassen ist auch so eine Sache, wo ich als junger Hüpfer ehrlich gesagt froh bin, das nicht erlebt zu haben Ich meine, die finanziellen Unterschiede zwischen der 27-PS-Klasse und allem darüber müssen ja wirklich gravierend gewesen sein, wenn sich Leute freiwillig dazu entschlossen haben, mit auf 27 PS kastrierten GT 380 (welche ja offenbar schon offen zu schwer für die Leistung sein soll) oder GT 500 durch die Gegend zu fahren.

Was mich diesbezüglich auch tatsächlich erstaunt ist, wie vergleichsweise wenige 27-PS-Drosselungen aus der Zeit auch insgesamt wieder zurückgebaut wurden, trotz Teilen und Umbauanleitungen. Auf Kleinanzeigen findet man bspw. vielleicht eine Handvoll "offene" Yamaha XS 400 oder Kawa Z 400, während die gedrosselten Versionen teils um den Faktor 10 häufiger angeboten werden...

Hallo Sebastian99.

Ich glaube nicht, daß die alten GTS ( KLM+ABC ) sich in der Welt groß unterschieden.

Suzuki war damals scheinbar sehr kreativ bei den Leistungsangaben.

An den Zylindern und Vergasern habe ich bisher nichts gefunden was nach Drosselung aussah.

Die plumpe Art der Leistungsreduzierung in Form von verengten Ansaugstutzen hatt aber den Vorteil,

kostengünstig und einfach zu entdrosseln.

Honda cb400N, Yamaha Xs400, Kawasaki Z400 und Suzuki Gs400 brauchten mindestens die " grosse " Nockenwelle(n).

Die waren und sind ziemlich rar.

Daher gibt es eben viele 27 PS Gurken, bei denen die Drosselung aber meistens gut gelungen ist.

Gruß Heino.

Bei den 250ern gab es nach Ländern auch unterschiedliche Vergaserbestückungen; auch soll der Schieber bei Vollgas nicht den ganzen Vergaserquerschnitt freigegeben haben (A,B,C). Vielleicht da mal nachschauen. Die Leistungsangaben haben auch geschwankt, sie lagen offen zw. 29 und 32 PS. Die einzige 250er aus der Zeit war die RD 250 (Typ 522) die echte 160 km erreicht und auch leicht übertroffen hat.

Gruss Martin

Also die Geschichte mit den längeren Schiebern betrifft die KLM Modelle . Meines Wissens nach nicht die ABC Reihe.

Was die Leistungsangabe betrifft, ich glaube nicht, dass da was gemacht wurde. Die Angaben in den Publikationen schwanken, im Test der Cycle World werden für die T250R 23,5 bhp angegeben und für die GT250k 30bhp beides bei 8000u/min. Bei Bacon steht für alle Reihen 32bhp. dies obwohl Steuerzeiten als auch Vergaserbestückung gleich sind, zumindest in England. Interessant ist jedoch, dass die GT250 ca. 2 Meilen schnelelr getested wurde als die T250, aber bei anderen Temperaturen und Wind. In den Beschleunigungswerten ist die GT um einiges lahmer, aber hier kommt der längere Schieber (6mm) zum tragen.

Was die Drosselungen angeht, da ist die Bandbreite riesig, bei der Kawa Z400 vermute ich längere Schieber, da man dass auch bei der Z440 gemacht hat. honda definitiv Nocke. Es gab seiner Zeit einen intressanten Artikel in der Motorrad, wo gedrosselt gegen ungedrosselt getestet wurde.

Hab mal ein wenig gesucht, Yamaha hat wohl über zugemachte Luftfilter gedrosselt, Suzuki über die Nocke.

Bei Unterdruckvergasern können es auch seitliche Bohrungen in den Schiebern sein, dann greift nicht mehr der ganze Unterdruck und die Schieber gehen nicht mehr ganz hoch. So macht es Kawa. Bohrungen schließen und die volle Leistung steht zur Verfügung.

Gruß w

Gut, denn mir ist auch ähnlich wie Heino beim richten meiner B eigentlich nix bewusst aufgefallen, was wirklich deutlich auf eine Drosselung hindeuten würde. Schieber habe ich gerade nicht mehr im Kopf, bei dem könnte es in der Tat sein, dass er auch ganz offen ein paar Mm in den Querschnitt hineinragt. Wie gesagt bin ich mir da aber nicht 100% sicher. Wenn es Differenzen gibt, dann vermutlich wie Martin meinte eher bei reinen Einstellparametern wie Bedüsung, Zündzeitpunkt, Vergasereinstellung etc.. Letztendlich glaube ich aber auch nicht, dass die möglichen Unterschiede großartig spürbar wären.

Bei der GT 50 K (der kleinsten Moped-GT mit 45 Km/h-Zulassung) hat Suzuki die Dinger ggü. den offenen Kleinkrafträdern durch Zylinder mit teilweise verplombten bzw. fehlenden Überströmern und Auspuffverengungen gedrosselt. Ich hatte mal so ein Teil, da ging wirklich leistungsmäßig fast gar nix, selbst verglichen mit anderen 50ern. Solche drastischen Maßnahmen fehlen in der 250er definitiv.

Bei Honda, Yamaha und Suzuki stimme ich dir bzgl. der Drosselung primär über Nockenwellen definitiv zu, Heino. Bei den Kawas bin ich eher bei Foxkilo, dass die primär über Vergaser und Ansaugverengungen gedrosselt sind. Zumindest habe ich für die Z400 (Twin) noch nie "offene" Nockenwellen gesehen und mir bekannte Entdrosselungsanleitungen drehen sich da auch eher um Ansaugstutzen und größere Hauptdüsen. Allerdings hat die auch das GT-Syndrom, dass es jedes Jahr eine leicht andere Version gab.

Die meisten dieser 27-PS-Drosselungen haben halt grundsätzlich das Problem, dass sowohl Leistung als auch Drehmoment pauschal in allen Drehzahlbereichen reduziert werden. "Gute" Drosselkonzepte versuchen da, die verlorene Leistung mit halbwegs gleichbleibendem oder sogar höheren bzw. in niedrigere Drehzahlbereiche verschobenem Drehmoment zu kompensieren. Ein gutes Beispiel ist da gerade die 38-PS-Version der GT 500, die ggü. der T 500 fast 10 PS verlor, aber das Drehmoment fast 1:1 übernimmt.

Die T und GT 500 haben die gleiche Leistung, 44 PS; ausser die ganz frühen, die 47 PS hatten.

Die Leistungsangabe der GT in D mit 38 PS war gewollt, um den Unterschied zur 550er besser darzustellen, die mehr verkauft werden sollte.

In allen anderen Ländern lag die GT 500 immer bei 44 PS. Ganz gruselig ist dann die Drossel auf 27 PS!

Gruss Martin

Zitat von martingt750

Die T und GT 500 haben die gleiche Leistung, 44 PS; ausser die ganz frühen, die 47 PS hatten.

Die Leistungsangabe der GT in D mit 38 PS war gewollt, um den Unterschied zur 550er besser darzustellen, die mehr verkauft werden sollte.

In allen anderen Ländern lag die GT 500 immer bei 44 PS. Ganz gruselig ist dann die Drossel auf 27 PS!

Gruss Martin

Interessant, das bzgl. der 38-PS-Ausführung wusste ich so auch noch nicht. Danke für die Aufklärung! 500er mit 27 PS ist auch allgemein extrem gruselig... gab es sogar für die CX 500, die ja noch ein paar Kilo mehr wiegt als die GT.

Vielleicht sind ja auch die 44 angegebenen SAE Pferde nur 38 DIN PS? Wer weiß.

Gruss Martin

also meiner T500J glaube ich die 48PS durchaus, die in den Papieren stehen...

Gruß

Dirk

Ab K sind sie zahmer geworden, möglicherweise bedingt durch den längeren Ansaugweg

Kann eigentlich nur daran und dem geänderten Luftfilter liegen.

Was die Vergaserbestückung der 250 angeht, betrifft sie lt. den mir vorliegenden "for your country" Listen eigentlich nur die Modell ab A

Zitat von martingt750

Vielleicht sind ja auch die 44 angegebenen SAE Pferde nur 38 DIN PS? Wer weiß.

Gruss Martin

SAE PS werden ohne Anbauaggregate gemessen, in diesem Fall ohne LiMa. DIN PS messen die Leistung mit allen Anbauaggregaten. Außer LiMa können das noch Wasserpumpe oder Lüfterrad, Servopumpe, Klimakompressor usw. sein.
Also 6 PS Differenz sind schon realistisch, bei meinem Cadillac sind das schon 50-60PS.
Gruß Micha

Zitat von MichaHeinemann

SAE PS werden ohne Anbauaggregate gemessen, in diesem Fall ohne LiMa. DIN PS messen die Leistung mit allen Anbauaggregaten. Außer LiMa können das noch Wasserpumpe oder Lüfterrad, Servopumpe, Klimakompressor usw. sein.
Also 6 PS Differenz sind schon realistisch, bei meinem Cadillac sind das schon 50-60PS.
Gruß Micha

Vielleicht waren es dann beim Homologationsexemplar nur 38 DIN PS.