Beiträge von Sebastian99

Zitat von KlausH

...na das mit der verdrehten KW bei den GT250 Modellen war dann wohl eher ein Gerücht oder aus Einzelfällen wurde ein Heißluftballon gemacht...

Ich vermute mal zweiteres. Wie gesagt ist eine gewisse Qualitätsstreuung bei den doch recht hohen Produktionszahlen nicht unwahrscheinlich. Vor allem auch wenn man bedenkt, dass die japanischen Hersteller damals noch stark auf Expansionskurs waren und viele technische Neuerungen mehr oder weniger "on the fly" entwickelt haben. Speziell bei Suzuki und Kawa war es ja gerade in den 70ern üblich, bei extrem vielen Modellen fast in jedem einzelnen Modelljahr was substantiell zu verändern oder weiterzuentwickeln. Das sich da mal kurzzeitige Fehlschläge ergeben, ist fast zwangsläufig

Zitat von TreKKarl

Warum übersetzt ihr eigentlich nicht kürzer?

Hab ich sogar am Büffel(und an allen 3 Benelli´s) gemacht , besserer Durchzug ist der Lohn.

Ob der jetzt 180 oder 190 läuft, ist absolut juck.....

Eine bisschen kürzere Übersetzung könnte durchaus Vorteile haben, aber ich sehe da auch Probleme.

Es bringt zwar mehr Durchzug, dafür muss der Motor aber gerade bei Landstraßentempo im "alten" Schaltverhalten noch höher drehen als zuvor und soviel Raum ist da ja nichtmehr nach oben. Ob da der 5. Und 6. Gang bei den ABC Motoren wirklich als kompensierende Entlastung nutzbarer werden, ist eher fraglich. In der Ebene und in sehr leichten Anstiegen vielleicht schon, aber bspw. im Berg im 5. Mit dem ABC noch zu beschleunigen dürfte selbst mit kürzerer Übersetzung nahezu unmöglich sein. Und wenn man dann trotz kürzerer Übersetzung immer noch nicht hochschalten kann, muss man den Berg mit noch höheren drehzahlen als vorher hochtuckern Wobei ich es vielleicht auch mal ausprobiere, falls sich mal eine Gelegenheit zur Änderung der Übersetzung anbietet!

Zitat von Foxkilo

Ich hatte zu diesem Thema schon mal einen schriftlichen Diskurs mit Werner Koch von Motorradclassic, der seinen Ursprung in einem Artikel in selbiger Publikation über die 250 er von 73 hatte. Dort hatten sie aus Ermangelung eines GT 250k Modell, eine T250 und er dazu schrieb, dass die T leichter und mit mehr Leistung versehen gewesen wäre und sie eh besser war. In diesem Zusammenhang erzählte er, dass sie seiner Zeit beim Hiller in S, im Gegensatz zur T mit der GT Kurbelwellenprobleme hatten und zwar dergestalt, dass sich diese gerne verdreht hätten. Das könnte Thijs Probleme mit der KW erklären. Die Haltbarkeit bei KLM könnte auch damit zusammenhängen, dass Suzuki ca. 5mm längere Schieber verbaut hatte, da mit man die Motoren nicht Tod dreht.

Irgendwie auch kurios, dass Suzuki mit diesem frühen Kurbelwellenproblem scheinbar eher einen Rückschritt von der T 250 gemacht hat, die ja doch einige Jahre genug im Programm war, um sowas zu optimieren... wobei ich mich mit den T250-Modellen auch nicht soo gut auskennen bzw. Inwieweit die gerade aufgrund der höheren Literleistung vielleicht auch Probleme haben, die es an der GT nichtmehr gab

Zitat von KlausH

Hallo Sebastian...hab ganz übersehen, dass du hier neu bist, deshalb herzlich willkommen im SUZUKI Forum

Außerdem sehe ich. dass du aus Reutlingen bist, also nochmals willkommen in der Fraktion des Wilden Südens

Vielleicht trifft man sich ja mal irgendwo bei einem Mopedtreffen...du kannst mich auch gerne kontaktieren, falls es ein Problem gibt, welches du nicht übers Forum diskutieren bzw. lösen willst/kannst.

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Danke dir auch dafür, auch wenn ich sooo "neu" ja gar nichtmehr bin Bin Hier ja eigentlich schon seit 2019 aktiv, du hast mich sogar damals bei meinem Gedanken, mir ne GT zuzulegen, beraten (allerdings hatte ich damals glaube ich noch einen anderen Nutzernamen)

Wenn man sich mal sieht btw. gerne! Natürlich auch jederzeit, falls ich auch mal abseits vom Forum Rat brauche!

Lg Sebastian

Zitat von KlausH

OK, ich leg mal los...die besten Referenzen/Dokumentationen findet man auf MarkusH's genialer HP...

http://suzuki-gt250.de/bildernavi/Bilder.php?b=1

Klick auf Vorgeschichte der Maschine

da kommt ein ausführlicher Bericht über seine GT250L von 1974 bis 1982 und ner Laufleistung von 105 000 km...

Meine GT250L/M fahr ich jetzt seit 42 Tkm, neu gerichteter Kurbelwelle vor 12 Jahren, das Motörchen zieht auch aus unteren Drehzahlen bereitwillig und ohne Stottern durch, will man aber flott über die Landstraßen flitzen, ist die Gasgriffstellung auch fast immer Vollgas, nur spielt sich das dann deutlich unter 8000 U/min ab, so hoch dreht die in Gang 5 u. 6 nicht, also bleibt man auf Dauer halt doch im etwas niedrigeren Drehzahlbereich als beim ABC Motor...

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Danke auch dir Klaus für die Erfahrung! Die Geschichte von Marcus' L kenne ich auch, über 100K ist für eine 250er echt astronomisch! Da muss man auch wirklich anerkennend sagen, dass ich bisher wirklich keine andere 250er (egal ob Modell oder Hersteller) aus der Zeit mit einer derartigen Laufleistung gesehen habe. Die Qualität vom Bericht ist halt auch wie alles auf Mqrcus Seite absolut super! Aber auch deine L hat mittlerweile ja auch schon weit über die erste Weltumrundung hinter sich

Allgemein beziehen sich diese Langläufer-Geschichten aber auch echt erstaunlich durchgehend auf die KLM-Modelle. Wie du sagst kommt man mit denen im normalen Fahrbetrieb auch auf merkbar weniger Drehzahl. Plus vielleicht auch bestimmte Konstruktionsdetails wie die anfangs längeren Vergaserschieber, andere Bedüsung oder die andere Konstruktion von der Auspuffflöte? Meine B bewege ich jetzt auch nicht auf konstant 8000 oder so, aber speziell bei Anstiegen liegen da unter Umständen über kürzere Strecken schon konstante 7-7500 an. Aufgrund des geringeren Durchzugs unterhalb von 6K sind der 5. und 6. Gang bei Landstraßentempo oder zum Beschleunigen auch nicht wirklich sinnvoll nutzbar, da man bei 100 Km/h mit denen drunter sinkt, was wirklich nur in der Geraden oder im leichten Gefälle Sinn macht.

wobei es wie gesagt nicht so klingen soll, als dass die ABC-Motoren wirklich "bekannt" dafür wären, früher auszufallen. Nur höre ich wie gesagt von denen einfach quantitativ weniger Langläuferstories bzw. vergleichbare Laufleistungsdokumentationen, weswegen ich ja auch mal diesen Thread aufgemacht habe

Lg Sebastian

Zitat von Speedygttl

Hallo Sebastian

In 1976 kaufte ich meine erste gt250. L-model. bei 25000km war die Kurbelwelle kaputt. Kurbelwelle revidiren lassen. Bei 60.000km war der wieder hin, also 35000km laufleistung. damahls war das Ol nicht so gut wie heute.

Als ich dan in 1980 meine gt750 kaufte habe ich im jahr 2000 bei km 85000 neue kolben gemacht. der tacho gibt jetzt 114000km mit noch orginal Kurbelwelle an.

Die gt750 geht nur beim Beschleunigen bis zu 8000 Umdrehungen. Normal Drehzahl ist meistens 3500 bis 4000. (100-120 kmh)

Du siehst Die Suzuki's sind langlebig wenn die Drehzahl nicht immer Vollgas ist. Bei den kleinen gt's musst du damit rechnen das du ein par mahl die Kurbelwelle samt Kolben ersetzen must.

gr Thijs

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Danke dir für deine Erfahrung! Jup, der Büffel hat gegenüber der 250er definitiv den Vorteil, dass er für Landstraßentempo nicht hoch drehen muss. Die Wasserkühlung dürfte vermutlich auch ihren Part haben, da die thermische Belastung idR bei WK einfach gleichmäßiger abgeführt wird als bei LK. Die Büffel, die ich bis jetzt auch in Natura gesehen habe, hatten für ein 2T-Motorrad wirklich Laufleistungen, die selbst Honda Fours neidisch machen würden

Kurbelwelle kam auch bei mir vor 2 Jahren bei BB neu, da die Simmerringe schon Alterungserscheinungen hatten. In dem Zuge kamen auch alle Lager neu, wobei die alten scheinbar noch recht gut waren. Kolben waren bis jetzt anstandslos. 2T-Öl kommt bei mir auch nur vollsynthetisch. Dass das in den 70ern/80ern deutlich schlechter war hab ich mittlerweile echt schon von ziemlich vielen 2T-Veteranen gehört. Könnte ich mir auch gut im Bezug auf den Sprit vorstellen, wenn man bedenkt, dass man heute sowas wie "Normalbenzin" anstelle von Super zumindest in D. eigentlich nichtmehr bekommt. Von Schwefelgehalt, Klopffestigkeit etc. ganz zu schweigen...

Man kann denke ich ja durchaus auch davon ausgehen, dass die Motoren bei Suzuki gewisse Qualitätsstreuung in der Verarbeitung hatten. Das könnte bspw. auch erklären, weshalb bei vermutlich ähnlicher Behandlung die KW am L-Modell bei dir nach 25000 und bei Marcus erst nach über 80000 Km fällig war.

Lg Sebastian

Erstmal liebe Frühlingsgrüße an alle!

Heute geht's um ein eher allgemeines Diskussionsthema, das mir gestern nach einer längeren Ausfahrt mit nem' Freund ein bisschen spontan in den Sinn ist. Wir waren ziemlich lang unterwegs und auch wenn die Suzi für ihre 26 PS doch erstaunlich gut gerade bei einer eher gemütlichen Ausfahrt mit einer 32-PS-300er Honda von 2017 mithalten kann, fällt in so Situationen doch vermutlich noch mehr als sonst auf, wie Spitz der ABC-Motor in der Praxis bei längeren Fahrten ist. Gerade bei Anstiegen oder Beschleunigung auf Landstraßentempo geht ohne ständiges Vollgas und unter 6000 U/min wirklich überhaupt nix, da Leistung und Drehmoment halt zu 80% in nem Bandbereich von 2000 U/min liegen

Auch wenn die Suzi die Fahrt prinzipiell 1A mitgemacht ist mir in dem Kontext mal so ein bisschen der Gedanke gekommen, wie lange unsere Motoren eigentlich in der Praxis halten, bis sie ausgelutscht sind. Prinzipiell haben die CCI-Suzukis für Zweitakter ja einen ziemlichen langlebigkeits-orientierten Ruf. RDs, KHs oder so werden ja des öfteren spätestens ab 30.000 als platt beschrieben. Wobei ich dabei speziell im Hinblick auf die Suzuki 250er eher das Gefühl habe, dass viele die KLMs als standfester anssehen als die ABC. Inwieweit das begründet ist, ist natürlich die Frage, aber selbst bei optimal eingestelltem Motor bewegt man sich aufgrund der Motorcharakteristik des ABC-Motors ja zwangsläufig ständig in relativer Nähe zum Roten Bereiches, bei längeren Überlandfahrten auch gerne mal über lange Zeiträume mit Vollgas und mit viel starkem Lastwechsel. Da stellt sich natürlich schon die Frage, wie lange das so ein 2T-250er-Twin, der vermutlich mit dem Hundertstel bis Tausendstel der Schmierung eines 4T mit Ölsumpf auskommen muss, in der gelebten Praxis mitmacht. Wartungsfehler wie falsche Vergasereinstellung oder zugesetzte Auspüffe mal außen vor.

Dementsprechend wollte ich mal ein bisschen rumfragen, welche Erfahrungen hinsichtlich Laufleistungen ihr speziell mit den ABC-Motoren gemacht habt, bis Zylinder, Kolben, Lager oder auch völliger Motorexitus fällig waren. Meine hat ja mittlerweile um die 24.000 Km drauf und ich hoffe ja, dass sie es noch möglichst lange mitmacht. Ersatzteile etc. werden ja nicht unbedingt mehr, gerade im Zylinderbereich. Natürlich sind auch KLM-Erfahrungen als Vergleich gern gesehen

LG Sebastian

Zitat von martingt750

Die T und GT 500 haben die gleiche Leistung, 44 PS; ausser die ganz frühen, die 47 PS hatten.

Die Leistungsangabe der GT in D mit 38 PS war gewollt, um den Unterschied zur 550er besser darzustellen, die mehr verkauft werden sollte.

In allen anderen Ländern lag die GT 500 immer bei 44 PS. Ganz gruselig ist dann die Drossel auf 27 PS!

Gruss Martin

Interessant, das bzgl. der 38-PS-Ausführung wusste ich so auch noch nicht. Danke für die Aufklärung! 500er mit 27 PS ist auch allgemein extrem gruselig... gab es sogar für die CX 500, die ja noch ein paar Kilo mehr wiegt als die GT.

Hallo Klaus.

Bei mir ist dieser Zustand auch schon eigentlich seitdem ich meine GT besitze Standard. Unabhängig von Vergasereinstellung, Zündeinstellung und teilweise auch Zündkerzen mit höherem Wärmewert, die ich die ersten 2 Jahre verbaut hatte. Auch größere Autobahn- oder Überlandfahrten oder der Austausch der Simmerringe letztes Jahr hat diesen Zustand vielleicht höchstens marginal geändert. Öl war bei mir auch (bis auf eine Ausnahmefüllung mit teilsynthetischem) stets vollsynthetisch.

Ich könnte mir gut vorstellen, dass die in der GT verbauten Motoren und die Auspüffe einfach ihrerzeit nicht auf die Verbrennungseigenschaften von VS-Öl ausgelegt wurden. Oft ist das ja auch die beworbene Eigenschaft, dass es eher verbrennt oder flüssig bleibt, anstatt wie mineralisches Öl zu verkoken.

Du hast sicherlich mit deiner GT einige Jahre mehr Erfahrung als ich, deswegen kann ich da vermutlich auch nur bedingt mitreden. Persönlich ich mir allerdings noch nie ein damit zusammenhängendes Problem aufgefallen

Gruß, Sebastian

Gut, denn mir ist auch ähnlich wie Heino beim richten meiner B eigentlich nix bewusst aufgefallen, was wirklich deutlich auf eine Drosselung hindeuten würde. Schieber habe ich gerade nicht mehr im Kopf, bei dem könnte es in der Tat sein, dass er auch ganz offen ein paar Mm in den Querschnitt hineinragt. Wie gesagt bin ich mir da aber nicht 100% sicher. Wenn es Differenzen gibt, dann vermutlich wie Martin meinte eher bei reinen Einstellparametern wie Bedüsung, Zündzeitpunkt, Vergasereinstellung etc.. Letztendlich glaube ich aber auch nicht, dass die möglichen Unterschiede großartig spürbar wären.

Bei der GT 50 K (der kleinsten Moped-GT mit 45 Km/h-Zulassung) hat Suzuki die Dinger ggü. den offenen Kleinkrafträdern durch Zylinder mit teilweise verplombten bzw. fehlenden Überströmern und Auspuffverengungen gedrosselt. Ich hatte mal so ein Teil, da ging wirklich leistungsmäßig fast gar nix, selbst verglichen mit anderen 50ern. Solche drastischen Maßnahmen fehlen in der 250er definitiv.

Bei Honda, Yamaha und Suzuki stimme ich dir bzgl. der Drosselung primär über Nockenwellen definitiv zu, Heino. Bei den Kawas bin ich eher bei Foxkilo, dass die primär über Vergaser und Ansaugverengungen gedrosselt sind. Zumindest habe ich für die Z400 (Twin) noch nie "offene" Nockenwellen gesehen und mir bekannte Entdrosselungsanleitungen drehen sich da auch eher um Ansaugstutzen und größere Hauptdüsen. Allerdings hat die auch das GT-Syndrom, dass es jedes Jahr eine leicht andere Version gab.

Die meisten dieser 27-PS-Drosselungen haben halt grundsätzlich das Problem, dass sowohl Leistung als auch Drehmoment pauschal in allen Drehzahlbereichen reduziert werden. "Gute" Drosselkonzepte versuchen da, die verlorene Leistung mit halbwegs gleichbleibendem oder sogar höheren bzw. in niedrigere Drehzahlbereiche verschobenem Drehmoment zu kompensieren. Ein gutes Beispiel ist da gerade die 38-PS-Version der GT 500, die ggü. der T 500 fast 10 PS verlor, aber das Drehmoment fast 1:1 übernimmt.

Zitat von martingt750

Das ist richtig, ich hatte 1978 z.B eine 75er RD250 mit 32 PS, die in die 17 PS Klasse eingestuft wurde. Wie lange diese Regelung galt, weiß ich leider nicht mehr. Aus diesem Grund hatten es auch die 380er und 550er schwer in D sich anfangs durchzusetzen.

Erst 1977 mit der Umstellung auf die PS Versicherungsklassen konnten sich die 380er (27 PS Drossel im Auspuffkrümmer) und die 550er in der damaligen 50 PS Klasse besser verkaufen. Aber da ging es schon mit der GT Ära zu Ende.

Heute ist die 550er mit ihren 48 PS im Brief wieder interessant für Anfänger mit Führerschein A2.

Von den 400 in D bekannten 380ern im Register sind mehr als die Hälfte B und N Modelle, also Modelljahre (77-79). Gruss Martin

Gab es eigentlich für die in Deutschland normalen 27-PS-Versionen der GT 250s (sowohl KLM als auch AB) irgendeinen drosselmäßigen Unterschied zu den internationalen Modellen, die ja "offiziell" 30 oder 31 PS hatten, oder war die internationale Leistung lediglich auf dem Papier durch die Verwendung von SAE-PS höher? Diese SAE-PS vs DIN-PS Verwirrung existiert ja meines Wissens nach bei einigen Motorrädern aus der Zeit.

Das mit den damaligen Versicherungsklassen ist auch so eine Sache, wo ich als junger Hüpfer ehrlich gesagt froh bin, das nicht erlebt zu haben Ich meine, die finanziellen Unterschiede zwischen der 27-PS-Klasse und allem darüber müssen ja wirklich gravierend gewesen sein, wenn sich Leute freiwillig dazu entschlossen haben, mit auf 27 PS kastrierten GT 380 (welche ja offenbar schon offen zu schwer für die Leistung sein soll) oder GT 500 durch die Gegend zu fahren.

Was mich diesbezüglich auch tatsächlich erstaunt ist, wie vergleichsweise wenige 27-PS-Drosselungen aus der Zeit auch insgesamt wieder zurückgebaut wurden, trotz Teilen und Umbauanleitungen. Auf Kleinanzeigen findet man bspw. vielleicht eine Handvoll "offene" Yamaha XS 400 oder Kawa Z 400, während die gedrosselten Versionen teils um den Faktor 10 häufiger angeboten werden...

Nach einigen Monaten und einer überstandenen Prüfungsphase nochmal ein kleines Update:

Ich hab die GT in der Tat novhmal repariert Die Welle musste ich leider tatsächlich durchflexen, um sie aus dem Motor zu bekommen. Es gibt zwar auch Kupplungsseitig einen Haltepin, den man theoretisch ausschlagen kann, um den Zahnaufsatz von der Welle trennen zu können, aber den habe ich partout nicht rausbekommen.

Die meisten restlichen Sachen waren glücklicherweise wirklich eher optischer Natur, auch wenn es wirklich verhältnismäßig lange gebraucht hat, das alles zu reparieren. Jedenfalls konnte ich diesen Sommer dann wieder endlich unterwegs sein

(Ich musste mich echt erstmal wieder an die Charakteristik des A/B-Motors gewöhnen, nachdem ich ja va. Letztes Jahr primär Viertakt-500er gefahren war :D)

Moin!

Nach fast 4 Jahren GT 250 und einigen Beiträgen hier im Forum (zum größten Teil damals noch als "Vectrex") wird es jetzt doch noch einmal Zeit für eine "leicht" verspätete Komplettvorstellung.

Meine persönlichen Daten kennen ein paar vielleicht schon seit dem Zündkerzen-Thread von vor ein paar Wochen aber noch einmal der Übersichtlichkeit halber: Ich bin Sebastian, 23, aus Dettingen bei Reutlingen Meine GT habe ich 2019 als mein erstes Motorrad gekauft und seitdem (immer mal wieder mit technischen Unterbrechungen) gefahren. Sie ist eine der letzten B-Modelle mit Erstzulassung Sommer '78 und hat ca. 22-23.000 Km (genau kann ich das nicht mehr sagen, da Drehzahlmesser und Tacho mal ausgetauscht wurden) auf der Uhr.

Der Tank ist vermutlich nicht mehr der Originale, da es die "Stardust Silver Metallic"-Lackierung ja scheinbar nur beim A-, aber nicht beim B-Modell gab. Das restliche "Outfit" ist natürlich recht B-Modell-typisch (Bild siehe Anhang).

Technisch wurde an der GT im laufe der Jahre einiges gemacht. U.a. sind die Auspuffpötte beidseitig teils mehrmals ersetzt worden. Die Dinger sind in meinen Augen die größte Achillesferse der GT, da das ganze Prallblech-System für seine Relevanz im Motorlauf einfach viel zu anfällig aufgebaut ist. Abseits davon wurden auch mal die Kupplungsscheiben ersetzt und letztes Jahr (fast) sämtliche Dichtungen im Motor (inkl. Kurbelwellenringe und -Revision) ersetzt. Plus wurde der Kiste mal ein Satz neue Reifen spendiert, da das Fahrverhalten der alten (trotz Profiltiefe) einfach nicht mehr hinnehmbar war.

Nachdem ich wie angekündigt vor ein paar Wochen zum ersten Mal nach der Kurbelwellenrevision mal TÜV gemacht habe, hat sich auch das Kerzenbild sehr gut eingestellt. Anfangs gab es noch ein bisschen Heckmeck mit den Vergasern, was sich aber nach einiger Zeit fahren nahezu von selbst erledigte (vermutlich winzige Schmutzpartikel, die bei der Vergaserreinigung übrig geblieben sind). Zuletzt zog die GT in allen Bereichen so wie sie sollte, bzw. wie man das eben beim ABC-Modell mit seinem gefühlt nutzbaren Drehzahlband zwischen 5000 und 8000 U/min so definieren kann

Leider ist dann vorgestern ein ziemlich schlimmes Malheur passiert...

Irgendein ******* ist vermutlich mit dem Auto oder einem sonstigen Fahrzeug in die GT (und unsere daneben stehende Güllepumpe) seitlich komplett reingeknallt, während sie auf der Straße abgestellt war. Ich war nicht dabei und es gibt leider keine Zeugen. Natürlich ist der ***** ohne jegliche Nachricht abgehauen. Scheinbar hat er die GT noch wieder aufgestellt, die Honda ließ er einfach seitlich liegen (war ihm vermutlich zu schwer). Das Schadensbild an der Suzuki ist echt frustrierend... Blinker, Zündungsdeckel und verbogene Fußrasten sind ja noch das einfachste, aber leider wurde auch der Schalthebel samt Welle scheinbar komplett vernudelt. Plus macht sie jetzt in meinen Augen so ein seltsames surrendes Geräusch, wenn man sie im Leerlauf schiebt Ironischerweise ist an der Güllepumpe nichtmal ein Kratzer zu finden.

Leider muss ich sagen, dass sich wohl in den nächsten Tagen entscheiden wird, ob die Ära GT bei mir noch weitergehen kann Ich habe leider gerade mit meinem Auto zutun (Opel Kadett E, dem nach langen Jahren treuer Dienste im Frankreichurlaub der Zündverteiler abgeraucht ist), bin zusätzlich in der Prüfungsphase meines Studiums und habe dementsprechend sehr wenig Zeit, Platz und Lust, die GT wieder im Ernstfall komplett auseinandernehmen zu müssen. Natürlich werde ich euch hier weiterhin auf dem Laufen halten, auch wenn es momentan nicht gut aussieht

Dennoch möchte ich mich auf jeden Fall auch abseits davon nochmal für die vielen Jahre an Unterstützung und Hilfe hier im Forum bedanken. Besonders nochmal vielen Dank an Marcus für das Erstellen der GT-250-Bibel schlechthin, ohne die ich in vielen Fällen aufgeschmissen gewesen wäre.

Grüße und bis dann!

Sorry, ich hatte leider die Tage recht viel um die Ohren, komme deswegen erst jetzt zum Schreiben.

Vielen Dank für die Antworten! Ich denke ihr habt absolut recht, dass eine genauere Beurteilung erst mit ausgedehnterem Fahren möglich ist. Ich habe die Vergaser jetzt einmal an der Luftschraube auf etwas fetter als Standardeinstellung gestellt (dort läuft sie momentan am besten) und warte einfach mal den TÜV ab.

Zur Ortsfrage: Ich bin aus Dettingen, ca. 10 Minuten östlich von Reutlingen.

Gruß, Sebastian

Moin!

Nach nahezu jahrelanger Abstinenz hier im Forum bin ich hier endlich mal wieder online. Zuerst einmal: Mein alter Account (Vectrex) ist aufgrund einer gelöschten Mailadresse leider nicht mehr funktional, deswegen bin ich hier jetzt auch doch mal unter meinem in-Natura-Namen angemeldet. Ich kann mich erinnern, dass ich mich in meiner Anfangszeit damals gar nicht richtig vorgestellt hatte, deswegen noch: Ich bin Sebastian, 23, aus Nähe Reutlingen

Zu meiner Frage: Nachdem ich meine GT (B-Modell) über das letzte Jahr mal in vielen Bereichen aufgefrischt hatte (u.a. Kurbelwellenüberholung, Motor komplett neu abgedichtet, Vergaser gereinigt etc.) bin ich momentan ziemlich am Endabstimmung-machen, um Anfang März direkt beim TÜV auftauchen zu können.

Wo es momentan etwas hapert ist die Einstellung der Vergaser nach Zündkerzenbild. Obwohl ich mit den Teillast-Luftschrauben auf beiden Seiten schon so gut wie auf Anschlag "fett" bin, wollen die Kerzen einfach nicht so wirklich rehbraun werden... Die Farbe stagniert eher bei einer Art grau, die besonders am linken Zylinder für meinen Geschmack zu hell ist. Bedüsung ist beidseitig eine 97,5 Hauptdüse drin, Nadel hängt in der Standartposition, Kerzen sind gemäß Suzukis Aussagen für die A/B-Motoren neue B9ES. Das Laufverhalten macht sonst einen guten Eindruck, sie springt auf den ersten Tritt an und hat keine merkbaren Einbrüche, ungewollten Schübe o.ä. während des Fahrens (auch im längeren Stand im Leerlauf hält sich die Drehzahl sehr konstant). Lediglich auf Choke läuft sie bei Kaltstarts gefühlt akustisch recht rappelig. Plus habe ich sie bisher noch recht wenig unter Volllast bzw. hohen Drehzahlen ausprobiert, da meine Probefahrten aufgrund des TÜVs momentan ziemlich auf ein paar Straßen um den Block beschränkt sind... dementsprechend gering ist natürlich auch die bisher zurückgelegte Strecke.

Ich hab auch vereinzelt gelesen, dass das Kerzenbild bei neuen Kerzen recht lange braucht, um aussagekräftig zu werden? Habe aber auch einfach mal Bilder von den Kerzen angefügt.

Wenn die Schrauben schon relativ auf Anschlag sind, bleibt eigentlich fast nur niedrigerer Kerzenwärmewert, größere Düsen, Auspuff und andere Nadelposition, oder? Bzw. woran sollte ich am ehesten ansetzen?

Freue mich auf eure Antworten!

Gruß, Sebastian