ZitatOriginal von Suse
ausgehend davon, dass es der 6. gang ist (so auch die annahme) sagt das diagramm einiges aus.
Sollte im 6. Gg. gemessen worden sein wäre die Übersetzungsabstimmung voll daneben. deshalb gehe ich davon aus das in einem niedrigeren Gang gemessen wurde.
Ich benötige die max. Leistung dort wo der Fahrwiderstand dieser entspricht (max. Höchstgeschwindigkeit= Schnittpunkt Leistungs- mit Fahrwiderstandskurve), was bei 105 Km/h mit Sicherheit nicht der Fall ist.
ZitatOriginal von Ummi
Sollte im 6. Gg. gemessen worden sein wäre die Übersetzungsabstimmung voll daneben. deshalb gehe ich davon aus das in einem niedrigeren Gang gemessen wurde.
Ich benötige die max. Leistung dort wo der Fahrwiderstand dieser entspricht (max. Höchstgeschwindigkeit= Schnittpunkt Leistungs- mit Fahrwiderstandskurve), was bei 105 Km/h mit Sicherheit nicht der Fall ist.
ich verstehe gerade nicht, was du meinst
Hallo Frank...hallo Jens...hallo Mario
worüber streitet ihr euch denn nun?
Es ist ganz einfach Tatsache, dass eine GT250 K-M def. ohne Tuningmaßnahmen nicht weit über 120 km/h kommen kann, wie es auch zahlreiche Tests anno dazumal bewiesen haben.
Eine GT250 A / B dagegen schon!
Aber über 150 km/h dürfte auch hier eher Traum oder Legende sein, denn wir alle fahren nun mal eher aufrecht sitzend als liegend. Oder verwechselt von euch jemand evtl. die öffentl. Straße mit einer Rennstrecke? 
Das Diagramm von Bernd Braun ist da schon sehr aufschlussreich. Danke Carlos für diese Fakten!
Hier noch einige weitere Fakten...äääh Diagramme:
Das größere Bild/Diagramm ist vom Test der GT250 K und zeigt, dass für 150 km/h im 6. Gang ne Drehzahl von deutlich über 8000 U/min notwendig wäre und das erreicht dieser Motor def. nicht, außer mit Rückenwind den Berg runter und/oder liegend.
Auch ne andere Übersetzung würde da nichts bringen, denn auch im 5.Gang bei Originalübersetzung würde die GT250 9000 U/min benötigen, was mit der Motorcharakteristik sicher nicht geht...
Das kleinere Bild ist ebenfalls aus einem Test der Motorrad Zeitschrift aus 1975.
Hier wurde das Gangdiagramm einer GT250M dahingehend verändert dargestellt, dass in den jeweiligen Gängen bei Nenndrehzahl 7000 U/min = Höchstleistung des Ramairmotors die erreichbaren Geschwindigkeiten vermerkt sind.
Man beachte, dass im 6. Gang bei 7000 U/min eine theoretische Geschwindigkeit von sage und schreibe 125 km/h erreicht wird.
Meine erreichte diese Geschwindigkeit im 6. Gang nicht ganz! Warum auch immer...
Und zu guter Letzt noch ein Vorschlag an Jens...häng doch mal das Navi ran und fahr damit, dann wirst du es sehen, ob deine A die 140 oder mehr erreicht!
Gruß Klaus
Wieso streiten, hier geht es um Fachdiskussionen Benzin umnebelter Geister.
Aber um die Sache von meiner Seite her abzuschliessen, eine KLM sollte, flachliegend und ohne Gegenwind irgendwas zwischen 140 und 150 laufen können. Sauberste Einstellung und einen nicht ausgelutschten Motor vorrausgesetzt.
Auch klar, dass man aufrecht sitzend und mit Segelstange dies nicht erreicht. Da tritt dann die Aerodramatik in Kraft. Luftwiederstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit, ist nämlich eine Beschleunigungsfunktion und verhindert, dass man in die leistungsrelevanten Drehzahlbereiche vorstößt. Übersetzung ändern hilft hier in sofern, erstens zu einer besseren Beschleunigung und das man die Gänge einfach besser ausnutzen und ausdrehen kann ohne den Motor zu quälen. Dann kann man den 6. auch benutzen, da dann der Anschluss stimmt.
Im übrigen sind die Leistungs kurven bei einem schlitzgesteuerten 2-Takter eh nicht so glatt sondern haben Wellen, bedingt durch die sich ständig verändernden Druckverhältnisse im Kurbelgehäuse. Ich rede hier nicht von Veränderungen pro Umdrehung sondern die Druckamplituden über den Drehzahlverlauf. Weiteres bei Bönsch nachzulesen.
Eine Aussage, dass man aufrecht sitzend mit 22-25 Ps am Hinterrad 150 erreicht, wäre im übrigen schon arg welt- und physikfremd.
Sorry für den offtopic
Für was sind die kleinen ringe die bei cruze Image beiliegen ein wenig kleiner als die Kolbenringe?
Wen interessiert das bei unseren Fachdiskussionen Benzin umnebelter Geister ???
Gruß Klaus
Frage ist 
Moin!
Es gibt immer Motoren, die besonders gut gehen und im Gegenteil solche am unteren Ende der Toleranzspanne.
Es kommt auch auf den Pflege- und Verschleißzustand an und man darf von einem 27PS-Motorrad einfach nicht zuviel erwarten.
Wer es genauer wissen will, aber keinen Prüfstand in der Nähe hat, kann über das Beschleunigungsvermögen auf die Leistung zurückschließen. Es gibt Digital-Tachometer (Sigma), die die Beschleunigungszeit von z.B. 0-100km/h messen können. Mit einer Faustformel kann man daraus die Leistung überschlägig ausrechnen.
P = M / t
mit:
M in kg (gesamte Masse des Fahrzeugs in kg, incl. Fahrer u. Ladung)
P in Ps (Power/Leistung in Ps)
t in sec (Beschleunigungszeit in Sekunden von 0 auf 100km/h)
Wählt man zum Test immer die gleiche Fahrsituation, gibt so ein Gerät ganz gut Auskunft, ob durchgeführte Arbeiten am Motor vorwärts- oder rückwärts-Tuning waren.
zur T250: nach meinen Infos liegt bei T250-Zylindern die Unterkante des Einlasskanals ca. 2,5mm tiefer als bei GT250-Zylindern. Das würde eine längere Einlasssteuerzeit und damit ein etwas höher liegendes Drehzahlband bewirken.
Die Auslasskanäle liegen bei T250 und GT250K/L/M gleich.
Bei den GT250A/B/C Zylindern wird durch die zusätzlichen Überströmer eine etwas bessere Füllung erreicht und durch den früher/länger öffnenden Auslassschlitz der nutzbare Drehzahlbereich um ca. 500 U/min erhöht gegenüber den K/L/M-Modellen.
In beiden Fällen: mehr Drehzahl => mehr Leistung.
Zu den GT 250-Auspuffen: Die Prallbleche der Auspuffe sitzen bei beiden Ausführungen, -GT250K/L/M und GT250A/B/C-, an den gleichen Positionen; die Resonanzlänge der Auspuffe ist also gleich. Unterschiede gibt es bei der Schalldämpfung. Bei den KLM-Modellen strömen die Abgase frei und gerade durch die "Flöte", wobei die Schallwellen durch die Querbohrungen in die Kammern zwischen den Prallblechen gelangen und sich dort teilweise totlaufen. Eine Füllung der Kammern mit Auspuffdämmwolle würde den Dämpfungseffekt erhöhen, ist aber konstruktionsbedingt nicht machbar außer durch die kleine Umwicklung am hinteren Ende des Einsatzes.
Bei den Auspuffen der ABC-Modelle sind in den Dämpfer-Einsätzen zusätzliche Bleche eingebaut, die das gerade Durchströmen der Abgase verhindern. Die Abgase müssen hier aus den Querbohrungen vor der Barriere in die Dämpferkammer strömen und von dort wieder in die dahinterliegenden Querbohrungen zurück in den Einsatz. Das ganze passiert zweimal in den ersten beiden Dämpfer-Kammern. Es gibt darum mehr Querbohrungen in den ABC-Einsätzen, um einen ausreichenden Durchströmungsquerschnitt herzustellen. Die dritte hintere Kammer ist wie bei den Vormodellen mit dem Wickel am Dämfereinsatz ausgeführt. Zusätzlich ist im ABC-Auspuff in der ersten Dämpferkammer an der Innenwand des Auspuffes ein Absorptionselement aus Lochblech und Metallgitter angebracht.
Derartige Metall-Gitter-Absorptionselemente gibt es allgemein bei GT-Auspuffen auch im Diffusorbereich des Auspuffes an der Innenwand, hinter dem Krümmeranschluß. Die Teile setzen sich mit der Zeit zu und funktionieren dann nicht mehr. Gelegentlich gammeln sie auch ab und legen sich quer vor den Durchlass im ersten Prallblech, was die Leistungsentfaltung nicht sehr positiv beeinflusst.
Die Bilder zeigen oben schematisch den Aufbau des GT250-Auspuffes und im Vergleich dazu unten eine Auspuff-"Birne" mit Gegenkonus und Absorptionsdämpfer.
Oben die Positionen der Prallbleche und der Weg der Abgase (gelb) beim ABC-Dämpfer-Einsatz (beim KLM-Einsatz gehen sie gerade durch).
Man kann sich einen Gegenkonus wie eine Reihe hintereinanderstehender Blenden(Prallbleche) vorstellen (unten rot eingezeichnet). Bei "unendlicher" Blendenanzahl kommt man zum Kegel/Konus.
Wie man sieht, bestimmen die ersten beiden Prallbleche die Abstimmung/Resonanzlänge des GT250-Auspuffes, der Rest ist Schalldämpfung. Wie in der Literatur zu dem Thema nachzulesen ist, hat es sich als ungünstig erwiesen, die Abgase nach einer Blende oder Konus direkt ins Freie zu entlassen; besser für die Funktion von Blende oder Konus ist ein Endrohr, auch Stinger genannt. Der Dämpfer-Einsatz der GT-Auspuffe übernimmt diese Funktion zusätzlich zur Schalldämpfung. Solange die Einsätze nicht verstopft sind oder gekürzt oder ganz ausgebaut werden etc., spielt es keine Rolle für die Abstimmung, welcher Einsatz-Typ eingebaut wird.
Zusetzen können sich die ABC-Einsätze leichter wegen der vielen kleinen Öffnungen, durch die das Abgas muß. Ich würde darum eher die KLM-Einsätze verwenden oder die kleinen Bleche aus den ABC-Einsätzen entfernen, wenn ich sie nicht regelmäßig kontrollieren bzw. reinigen will.
Die etwas höhere Anfälligkeit der ABC-Motoren für Überhitzung/Spardosen ist mMn zum Teil auch zugesetzten ABC-Auspuffeinsätzen zuzuschreiben.
Dem ist nichts hinzu zufügen, außer und das ist rein akademischer Natur, könnte es sein, dass durch den ABC Auspuff mit entfernten Blechen und bedingt durch die größere Anzah von Löchern, möglicherweise ein zuwenig an Gegendruck entsteht. Soll heißen der Abgasstrahl wird nicht, mehr oder weniger durch einen Stinger geführt sondern kann sich stufenweise in den Kammern abbauen. Zumindest stärker als mit Blechen, was vom Effekt einer Verkürzung des Stinger entspräche.
Markus könntest du mir die Daten für das Porting vom KLM Motor zukommen lassen, da ich keinen KLM Motor habe, aber es gerne mit dem der T Motoren vergleichen möchte.
Hallo Mario...
das probier ich Heute oder Morgen mal aus...habe Gestern schon meine alten K,L,M Flöten ausgegraben, neu umwickelt und eingebaut...werde wieder mit Navi fahren...auf die Tachometer ist ja kein Verlass!
Bin gespannt, ob man, respektive ich überhaupt einen Unterschied merke...werde berichten...
Gruß Klaus
Moin!
ZitatOriginal von Foxkilo: Dem ist nichts hinzuzufügen...
doch
Zitataußer und das ist rein akademischer Natur, könnte es sein, dass durch den ABC Auspuff mit entfernten Blechen und bedingt durch die größere Anzah von Löchern, möglicherweise ein zuwenig an Gegendruck entsteht. Soll heißen der Abgasstrahl wird nicht, mehr oder weniger durch einen Stinger geführt sondern kann sich stufenweise in den Kammern abbauen. Zumindest stärker als mit Blechen, was vom Effekt einer Verkürzung des Stinger entspräche.
Man muß zwischen Schallwellen und Abgasströmung unterscheiden. Beim KLM-Einsatz genau wie mit entfernten Blechen im ABC-Einsatz findet keine Durchströmung der Dämpferkammern statt (im Gegensatz zu unveränderten ABC-Einsätzen). Das Abgas gelangt bei jedem Impuls nur minimal in die Kammer, soweit, wie das Kompressionsvermögen des dort schon vorhandenen Gases zulässt, und "federt" dann wieder raus. Gedämpft werden die Schallwellen, also die Schwingungen des Gases, die in der Kammer zwischen den begrenzenden Wänden stehende Wellen bilden, welche ihre Energie an den umgebenden Gasmolekülen bzw. einer evntl. vorhandenen Füllung durch Reibung in Wärme umsetzen. Aus dem Grund können so nur bestimmte (höhere) Frequenzbereiche merklich gedämpft werden, deren Wellenlängen wenigstens mit einer Amplitude in die Kammer passen.
Beim Durchströmen beim unverändertem ABC-Einsatz kommt noch eine Beruhigung der Abgasschwingungen durch mehr Reflexionen hinzu
Man kann sich einen Einstz auch relativ einfach aus Lochblech selbst herstellen.
Damit wird man einen etwas anderen (tieferen) Auspuffklang feststellen, aber keine Änderung in der Leistungsentfaltung spüren, höchstens eingebildet.
Unterschiede sind, wenn überhaupt, nur Meßtechnisch zu bestimmen.
ZitatMarkus könntest du mir die Daten für das Porting vom KLM Motor zukommen lassen, da ich keinen KLM Motor habe, aber es gerne mit dem der T Motoren vergleichen möchte.
Steht auf meinen 250er-Seiten, unter 'Technische Angaben'. Außerdem auf der 380er-Seite, Vergleich 250/380, im Verzeichnis 'Motor'.
Kann ich soweit nachvollziehen.
Nur wenn ich, wie geschehen, die Zwischenbleche im Rohr entferne, erleichtere ich den Abgasen das Durchströmen, da aufgrund der größeren Lochfläche mehr Impuls von der Kammer aufgenommen werden kann, als bei einem KLM Dämpfer mit geringerer Lochfläche. Damit lasse ich die Druckwelle kurz hinter dem Prallblech relativ absinken. Zur klar Stellung, ich rede nicht von komplettem Druckausgleich, auch kommt noch eine gewisse Trägheit der Gase zum tragen. Ich habe doch die größere Lochfläche, damit das Abgas möglichst ungehindert durch die Kammer und im die Prallbleche herumströmen kann. Mit einer Lochkonfiguration wie bei KLM hätte dies nicht funktioniert. Zumal bei ABC auch noch eine leicht erhöte Gasmenge durch den besseren Füllungsgrad vorhanden ist. ABC Dämpfern ohne Bleche haben für mich den Effekt eines veränderten Stingers. Ob nun wie ein verkürzter oder ob es sich um einen anderen Effekt handelt sei mal dahin gestellt.
Aber wie du schon sagst, sehr wahrscheinlich macht es nur wenig bis gar nichts aus.
ZitatAlles anzeigenOriginal von hokla
Hallo Frank...hallo Jens...hallo Mario
worüber streitet ihr euch denn nun?
Es ist ganz einfach Tatsache, dass eine GT250 K-M def. ohne Tuningmaßnahmen nicht weit über 120 km/h kommen kann, wie es auch zahlreiche Tests anno dazumal bewiesen haben.
Eine GT250 A / B dagegen schon!
Aber über 150 km/h dürfte auch hier eher Traum oder Legende sein, denn wir alle fahren nun mal eher aufrecht sitzend als liegend. Oder verwechselt von euch jemand evtl. die öffentl. Straße mit einer Rennstrecke?
Das Diagramm von Bernd Braun ist da schon sehr aufschlussreich. Danke Carlos für diese Fakten!
Hier noch einige weitere Fakten...äääh Diagramme:
Das größere Bild/Diagramm ist vom Test der GT250 K und zeigt, dass für 150 km/h im 6. Gang ne Drehzahl von deutlich über 8000 U/min notwendig wäre und das erreicht dieser Motor def. nicht, außer mit Rückenwind den Berg runter und/oder liegend.
Auch ne andere Übersetzung würde da nichts bringen, denn auch im 5.Gang bei Originalübersetzung würde die GT250 9000 U/min benötigen, was mit der Motorcharakteristik sicher nicht geht...
Das kleinere Bild ist ebenfalls aus einem Test der Motorrad Zeitschrift aus 1975.
Hier wurde das Gangdiagramm einer GT250M dahingehend verändert dargestellt, dass in den jeweiligen Gängen bei Nenndrehzahl 7000 U/min = Höchstleistung des Ramairmotors die erreichbaren Geschwindigkeiten vermerkt sind.
Man beachte, dass im 6. Gang bei 7000 U/min eine theoretische Geschwindigkeit von sage und schreibe 125 km/h erreicht wird.
Meine erreichte diese Geschwindigkeit im 6. Gang nicht ganz! Warum auch immer...
Und zu guter Letzt noch ein Vorschlag an Jens...häng doch mal das Navi ran und fahr damit, dann wirst du es sehen, ob deine A die 140 oder mehr erreicht!
Gruß Klaus
er hat ein gps dranngehangen und es sagt knapp 144km/h;-)
hab aber allspeed anlage und keinen luftfilterkasten mehr 
wie es dann ganz original aussieht weiß ich natürlich nicht.
es strömt aber nichts;-)
du hast einen schall/druckwelle die durch den auspuff läuft und daher treffen die ganzen strömungstheorien auch nicht zu.
so ein auspuff ist halt so ausgelegt, dass er einen bestimmten rückstau produziert und so auch produzieren muß um gut zu funktionieren.
durch diesen gegendruck wird die auspufftemperatur mit geregelt.
nimmst du jetzt den gegendruck wird die schallwelle zu schnell aus dem system entladen und der auspuff wird kälter, was wiederum zu einem leistungsverlust führt.
erhöst du den druck, verschiebt sich deine leistungskurve mehr richtung drehzahl, aber der auspuff wird auch heißer. übertreibt man diese geschichte, wird der motor den temperaturtod sterben. er überhitzt ganz einfach.
so wie ich den ausbau auf dem geposteten bild sehe, dienen die einzelnen kammern zur expansion und vermindern somit die geräuschkulisse. das lochrohr und das erste prallblech regeln die druckverhältnisse und da sollte man nur mit bedacht etwas ändern.
Das versuch ich doch die ganze Zeit rüberzubringen.
Damit sich die gegenlaufende Druckwelle nicht zu schnell abbaut brauch ich die Flöte mit einem festgelegten Wiederstand. Ändere ich diesen in dem ich ihn vermindere, baut sich die Druck welle schneller ab und genau dies geschieht, wenn ich die Bleche in der ABC Flöte entferne.
Aber keiner versteht mich. Bitte um eine sofortige Tröstung. Ein Eis tuts auch.
ZitatOriginal von Foxkilo
Das versuch ich doch die ganze Zeit rüberzubringen.
Damit sich die gegenlaufende Druckwelle nicht zu schnell abbaut brauch ich die Flöte mit einem festgelegten Wiederstand. Ändere ich diesen in demich ihn vermindere, baut sich die Druck welle schneller ab und dass geschieht, wenn ich die Bleche in der ABC Flöte entferne.
Aber keiner versteht mich. Bite um eine sofortige Tröstung. Ein Eis tuts auch.
armes tuc tuc, jetzt hab selbst ich es verstanden 
Danke für das Mitleid. Kann ich wirklich gebrauchen.
nebenbei, soll das uaf dem Foto Brauni sein? Hat irgendwie keine Ähnlichkeit.
ZitatOriginal von Suse
er hat ein gps dranngehangen und es sagt knapp 144km/h;-)
hab aber allspeed anlage und keinen luftfilterkasten mehr
wie es dann ganz original aussieht weiß ich natürlich nicht.
Hallo Jens...
die sieht ja richtig scharf aus...deine A-Suzi!
Dass die mit der "Ausstattung" mehr als 120 km/h läuft ist kein Wunder....
Gruß Klaus
Habe Gestern Nachmittag ne Testfahrt mit den anderen Flöten (K-M) gemacht...keine offenkundigen Veränderungen festgestellt...lediglich der Auspuffklang ist etwas anders...wobei auch das Einbildung sein kann...Navi zeigt auch mit den Flöten nur um die 120 km/h im 6. Gang...
Bin nun schon etwas enttäuscht....ob ich das Navi auch mal an die Große, sprich meine 550er, hängen soll???
Ich würd's nicht machen, frustriert nur.
Hallo Mario...
das befürchte ich auch...denn die angeblichen 170 - 175 km/h halte ich auch für maßlose Übertreibung...ein Moped mit 48 PS Kurbelwellenleistung kann diese Geschwindigkeit kaum erreichen....
Was soll's die Suzies waren auch keine Rennmaschinen...Hauptsache Spaß beim Fahren...
Oder hatten die damals Kerosinanteile oder flüssigen Sauerstoff im Sprit!
Gruß Klaus
Die hier ist auch nicht langsam, allerdings habe ich die Endgeschwindigkeit nie probiert, da spielt der Rücken nicht mehr mit. Es ist eine T 250J, die bereits Anfang der 70er so umgebaut wurde:
ZitatOriginal von Foxkilo
Danke für das Mitleid. Kann ich wirklich gebrauchen.
nebenbei, soll das uaf dem Foto Brauni sein? Hat irgendwie keine Ähnlichkeit.
wenn du das foto mit dem überaus gutaussehenden herren meist, dann ist das meiner einer.
bild ist auf der classischen 1/8mile bei der deutschen-blechroller.meisterschaft in hamburg entstanden
Hallo Gemeinde,
Freut mich das aus einer frage so eine angeregte Diskussion wurde.
Aber wie komme ich jetzt an mehr leistung.
Fakt ist das ich bald den Motor komplett zerlege und wenn ich das schon mach, wollte
Ich mal an der Leistungsschraube drehen.
Was kann mann jetzt, ohne gleich irgend was aufzubohren kostengünstig machen.
Und vor allem wer kann es machen.
Steuerzeichen kann ich als hobbyschrauber und Mediziner nicht einstellen oder ändern.
Ein und Auslass kanäle erweitern auch nicht.
Wer machts ???
LG klaus 
Moin Klaus,
also Zahnmediziner und Chirurgen haben da doch ne Menge brauchbares Werkzeug.
Grundsätzlich ist erst einmal wichtig, alle Übergänge sauber anzugleichen. Also Ansaugstutzen zum Zylinder und Zylinder zum Kurbelgehäuse. Damit fängts an.
Dann stellt sich die Frage, was erwartest du? Bei einem Moped mit 250 cm³ wird eine Leistungserhöhung immer mit einer Steigerung des Drehzahlniveaus einhergehen.
Ich kann dir aus eigener Erfahrung sagen, wenn du wie oben angesprochen vorgehst, den Einlasskanal etwas verbreiterst und nach unten erweiterst und zusätzlich die Auslaß-Oberkante um 2mm anhebst, bekommst du ein Moped, bei dem unter 5000/min fast nichts mehr passiert, aber dann kommt das Ding derart schlagartig, daß der Hinterreifen im 1. Gang durchrutscht. Hatte ich vor 35Jahren mit meiner ersten GT250, Baujahr 76. Also die mit den 4 Überströmern. Mit dem Ding konntest du auf Landstraßen alles stehenlassen, was 50PS und 4 Takte hatte, in der Stadt war sie allerdings kaum noch fahrbar. Die drehte weit über 10000/min, Endgeschwindigkeit war Tacho auf Anschlag, was auch immer das gewesen sein mag
Von daher würde ich mit dem Versäubern der Übergänge anfangen und den Auslaß vielleicht um 1mm anheben. Lieber in kleinen Schritten rantasten, auch wenn du den Motor dafür einmal öfter zerlegen musst. Die Anpassung der Vergasereinstellung/-bedüsung muß natürlich damit einher gehen.
Praktisch kann ich dir leider nicht weiterhelfen, weil mir im Moment selbst für meine eigenen Mopeds die Zeit fehlt. Und die zicken im Moment alle!!
Gruß
Dirk
ZitatOriginal von dirksandmann
Die drehte weit über 10000/min, Endgeschwindigkeit war Tacho auf Anschlag, was auch immer das gewesen sein mag
Gruß
Dirk
Wow Dirk..ne 250er, die Tacho auf Anschlag, sprich 210 oder so läuft/lief...hatten wir auch noch nicht hier in diesem Forum....
Gratulation oder hattes du nen Tacho mit Tempolimit dran???
Gruß und nix für ungut
Klaus
Wie Dirk schon Sagt Leistung geht meist auf Kosten der Fahrbarkeit.
Nur das Porting zu ändern ist ohne eine entsprechend angepasste Abgassanlage auch nicht prickelnd.
Die Durchgänge glätten und Übergänge anpassen. Vieleicht die Beatmung ein wenig freier gestalten. Dabei aber nicht die Bedüsung ausser acht lassen. Ich hab gestern, mir meine T Zylinder angeschaut und festgestellt, dass da für Raum fü Anpassung ist, besonders im Auslass bei den kleinen Nebenports.
Ansonsten M-Lenker und flach machen. Im übrigen ist der Effekt der kleinen Lenker Scheiben auch nicht zu verachten. Auch nicht der Effekt, dass sie nicht wirklich prickelnd aussehen.
Hallo Klaus,
siehst du, deswegen schrob ich ja auch: "was auch immer das gewesen sein mag "
Ich bin mal hinter Vatterns Golf hergefahren, der war bei 170 (nach seinem Tacho) am Ende. Dafür hat's gereicht, viel mehr kam aber auch nicht. Auch das aber nur, wenn man sich flach wie eine Flunder gemacht und im Lenker festgebissen hat...und mit Todesverachtung
Ich fand's für ne 250er aber schon ganz beeindruckend.
Über die Genauigkeit der GT-Instrumente ist ja schon lang und schmutzig diskutiert worden.....
Gruß
Dirk
170km/h?
krass, schon mal überlegt, wieviel leistung du da am rad anstehen haben mußt?
10.000 im 6, gang erfordert da sicher wesentlich mehr an leistung, als du jemals durch deine maßnahmen generieren konntest.
ich mach dieses komische 2 takttuning ja schon so um die 25 jahre, baue qm motoren für vespas und son kram und kann dir auch prüfstandsbelegt aufzeigen, dass die anpassung von zylinder aufs gehäuse genau 0,0 bringt.
wenn du da einen effekt messbar haben möchtest sollte die kiste schon weit mehr als 10.000 drehen und bis ans limit ausgereizt sein.
das einfachste tuning an der gt ist ein passender resoauspuff mit angepaßten steuerzeiten und das fahren ohne luftfilterkasten, oder luftfilter.
verdichtungstechnisch geht da auch noch einiges und mit der brennraumgeometrie könnte man es abrunden. auslaßkanalgeometrie und ändern des vorauslaßes wäre auch noch ein schritt. der noch ne schüppe drauflegen würde
nur leider fängt es schon bei der resoanlage an.
es gibt keine käufliche anlage, die leistungstechnisch wirklich was bringt und nicht direkt die ganzen fahreigenschaften ruiniert.
das bauen lassen einer guten anlage wäre überhaupt kein problem, aber wer möchte schon gerne so um die 1000€ hinlegen.
ich habe den vorteil, dass ich einen der europäisch besten auspuffanlagenbauer (im schaltroller und scooterbereich) meinen freund nennen kann und daher wärs für mich kein problem. ich sehe da aber keinen großen sinn da solche anlagen drunter zu schnallen, da die zylinder nicht das hergeben können, was mir der aufriss wert wäre.
diese ganze rumfräserei an den zylindern bei originaler auspuffanlage macht genau so wenig sinn, da die laufkultur stark drunter leiden würde und beim vergrößern der vorauslaßfläche die kolbenringe wohl nicht mitspielen würden.
falls doch mal jemand eine auspuffanlage auf seinen zylinder berechnet und gefertigt haben möchte könnte man gerne mal bei "nordspeed-racing" in bremen anfragen.
prüfstand (ammerschläger P4 mit +500kg rolle ist zum einstellen da natürlich auch vorhanden.
hier mal ein kleines video, mit meinem strassen-vespa-motor beim auspufftest
https://www.youtube.com/watch?v=btwp4EnAwD0
Ich weiss alle GT Tachos und auch Drehzahlmesser sind eigentlich Schätzometer, schon vom Gesetz her. Aber ich hab einen Tacho der ist ziemlich genau. Früher hab ich mich immer gewundert, warum irgendwo zwischen 170 und 180 beim Büffel Schluß war. Irgendwann hab ich mal Kumpels bei einer Ausfahrt gefragt wie schnell sie den waren und alle waren 10 bis 15 kmh schneller, zumindest laut Tacho. Ich hab mir dann die Mühe gemacht und ihn ausgestoppt, GPS gab es noch nicht. Siehe da er ging, unerhörterweise, auf den Punkt und noch verblüffender der Kilometerzähler geht nach.
Ich weiss nciht wodurch das kommt, Speed könnte ich mir noch durch eine härtere Feder erklären, aber beim Zähler muss es schon was mit der Übersetzung zu tun haben.
Eventuell hast Du einen falschen Tachoantrieb montiert, für ein 18 Zoll Vorderrad, optisch sind sie nicht zu unterscheiden.
Könnte schon sein, aber es gibt meines Wissens nach nur ein Übersetzungsverhältnis bei Tachos. Steht auch unten auf dem Zifferblatt und das ist bei alllen meinen Tchos gleich. Aber du hast mich auf eine Idee gebracht, es könnte der Tachantrieb an sich sein.
Muss ich doch mal beim nächsten Reifenwechsel mal schauen. Oder weiss von euch jemand woran man die unterschiedlichen Antriebsübersetzung von aussen unterscheiden kann.
Mario
