Vergaser VM26SH gedrosselt!!!

Wurstplattenheino · 5. Oktober 2015

Liebe GT-Fangemeinde,

ich möchte folgende Problematik zur Diskussion stellen und von Euren Erfahrungswerten profitieren.

Ich restauriere gerade meine GT 250 L (Bj. 74) und beschäftige mich mit der Vergasersystematik des VM26SH.

Aus versicherungstechnischen Gründen wurden ja bekanntermaßen die deutschen Modele der frühen GT 250 (K,L,M), bei meiner im Fahrzeugbrief /-Schein mit 18 KW eingetragen, mit "längeren Vergaserschiebern" ausgestattet.

Weitere "versicherungstechnische Drosselungen" an den "alten GTs" sind mir im Zuge meiner bisherigen Recherchen unbekannt.

Meine Fragen an Euch sind daher:

1. Gibt es Firmen die eine maßgenaue Kürzung der Vergaserschieber vornehmen (falls ja, welche)?

2. Gibt es alternative Vergaserschieber, die im VM26SH verbaut werden können (bitte auf Bestellwebsite verweisen)?

3. Gibt es originale Vergaserschieber des VM26SH (die nicht für den deutschen Markt bestimmt sind) und somit den Durchlasskanal komplett öffnen?

4. Hat jemand "kürzere bzw. normale Vergaserschieber" verbaut und wie veränderte sich die Höchstdrehzahl und Endgeschwindigkeit seines Krads?

5. Welchen Lösungsansatz habt ihr für die Integrierung der Leerlaufeinstellschraube durch Verbauung des höheren Vergaserdeckels vom "Nachfolgevergaser VM28SS" gefunden?

6. Wieviel mm kann der Vergaserschieber gekürzt werden (die Höhe des reinragenden Vergaserschiebers dürfte sich ja einheitlich im Bereich von 3 bis 5 mm bewegen), ohne das es Probleme mit der Schwimmernadel gibt?

P.S.

Bei meiner GT 250 ist eine elektronische Zündung verbaut. Die Höchstdrehzahl liegt zurzeit (mit langen Vergaserschiebern) bei 6.000 bis 6.500 Umdrehungen (Vollgas). Das Krad erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 120 km/h. Der Motor funktioniert einwandfrei.

Mfg

Wurstplattenheino

dirksandmann · 5. Oktober 2015

Moin und herzlich willkommen im Forum!

Die Schieber kann dir jeder mittelmäßig begabte Dreher kürzen. Ob bei dieser Drosselung andere Düsen verwendet wurden, weiß ich nicht. Ich kenne nur den Nachrüstsatz, der in den 80ern für die Drosselung auf 17PS verkauft wurde. Das waren Ansaugstutzen, die nur ca. 10mm Durchlass hatten. Alles andere blieb da original.
Ich vermute aber mal, daß die langen Schieber unter Beibehaltung aller anderen Elemente verbaut wurden und eine Kürzung der Schieber daher unkritisch ist.
Vielleicht kann dir Markus H. weiterhelfen, der ist hier der 250er-Papst

Gruß
Dirk

Wurstplattenheino · 5. Oktober 2015

Hallo Dirk,

erstmal herzlichen Dank für deine Begrüßung sowie deine schnelle Antwort.

Das mit der Überprüfung der Bedüsung werde ich vornehmen. Vielleicht verfasst ja auch GT-Papst Markus noch weitere Erkenntnisse hinzu.

Ich habe mir heute jedenfalls mal die Mühe gemacht und die Höhe meiner Schieber gemessen. Diese sind 47mm lang (Durchmesser 32mm).

Bei einem Schrotthandel habe ich zwei "RamAir" Vergaser finden können. Auf meine heutige Anfrage hin, schickte mir der Händler Bilder von dem dort vorhandenen Schieber (siehe Foto). Die Höhe dieses Schiebers betrug exakt 40 mm. Könnte es also sein, dass diese Vergaser (Schieber) eben nicht vom deutschen Markt herrühren oder bereits gekürzt wurden?

Viele Grüße
Wurstplattenheino

GSFrank · 6. Oktober 2015

Hallo, für den deutschen Markt wurden nie andere Gasschieber verbaut und die Motoren auch nicht gedrosselt. Die Umstellung bei der Versicherung kam erst 1979 und für alle 250er gab es bis 1983 eine Sonderregelung, sie wurden ohne Rücksicht auf die Leistung in die 17 PS Klasse eingestuft. (Auch die Yamaha RD 250 mit 38 PS).

Wurstplattenheino · 6. Oktober 2015

Hallo GSFrank,

aber wie erklären sich dann die langen Schieber, welche ja leistungsmindernd in den Durchlasskanal hineinragen?
Der Unterschied von 47 mm Schieber (in meinem Krad verbaut) sowie den oben genannten 40 mm Schieber (im Vergaser des Schrotthändlers) dürfte ja irgendwie eine Begründung haben?

Viele Grüße
Wurstplattenheino

Foxkilo · 6. Oktober 2015

Lieber Heino,

die Drosselung hatte keinen in Deutschland zusuchenden, versicherungstechnischen Grund, sondern war von Suzuki als Mittel gewählt worden die Maschinen haltbarer zu machen. Die längeren Schieber gab es auch in USA. Kann man in alten, zeitgenössischen Testen in der Cycle World nachlesen. Die kürzeren Schieber sind von der T. Das war auch der Grund warum die GT im Vergleich zur T heruntergemacht wurde. Bei gleichem Gewicht und Steurzeiten und gleichen Vergasern incl. Bedüsung war die GT etwas schwächer durch die Schieber. Spritziger wurden die erst wieder mit dem A Modell.

Wurstplattenheino · 6. Oktober 2015

Hallo Foxkilo,

dein Beitrag wäre nachvollziehbar sofern in der T250 die gleichen Vergaser verbaut wurden. Nach meinen Infos kam dort aber der VM24SH zum Einsatz.

Ich bin zwar ein doch relativ erfahrener 2-T-Schrauber, aber von der GT 250 hätte ich mich ja dann - gerade im Hinblick auf die in den Fachforen deutlich höheren PS Angaben der alten GT250 Modelle im Vergleich zu den "neuen GT 250" - beirren lassen, sofern es sich im Allgemeinen nur um eine "Drosselung" bzw. einen Unterschied im Hinblick auf den Vergaser handelt.

Solltest du Recht haben, schlussfolgert es, dass die GT 250 ab dem A-Model (unabhängig von der Leistungsangabe im Brief/Schein) leistungsstärker ist.

Viele Grüße
Wurstplattenheino

GSFrank · 6. Oktober 2015

Die Leistungsangaben von Suzuki sind sowieso nicht exakt, hier wurde teilweise gewaltig tiefgestapelt, ich kann mich an einen Test in der Motorrad erinnern, da hatte eine 27 PS GT 250 A über 30 PS am Hinterrad. Auch die GT 250 K/L/A hatten gute Leistung, aber in einem breiteren Drehzahlbereich. Wenn Du unbedingt viel Leistung willst, bist Du mit der GT 250 eigentlich falsch.

Wurstplattenheino · 6. Oktober 2015

Hallo GSFrank,

genauso wie du darstellst, glaube ich dies auch schon mal an anderer Stelle gelesen zu haben.

Die Leistung der 250iger reicht für mich allemal, zumal ich eher der gemütlichen Fahrerszene zuzuordnen bin, aber eben nicht auf den zwischenzeitlichen Genuss von hohen Drehzahlen meiner GT verzichten will.

Mein Moped und ich war sozusagen von Anfang an "Liebe auf den ersten Blick" .

Da jedoch die Höchstdrehzahl meiner Maschine mit knapp über 6.000 Umdrehungen, die Endgeschwindigkeit mit ca. 120 km/h sowie die allgegenwertige Vergaserthematik Grund zur Annahme bietet, dass hier offensichtlich leistungsbeschränkende Faktoren im Vergaser zu Grunde liegen, hoffe ich das dieser Thread die Gelegenheit nutzt und die Ursache sowie die Lösungsansätze mal vollends darstellt.

Aus anderen Fahrberichten ist mir bekannt, dass die 250iger Drehzahlen von über 7.000 Umdrehungen und realistische Endgeschwindigkeiten von echten 130 bis 150 km/h (ohne Tuning) leisten können.

MfG
Wurstplattenheino

dirksandmann · 6. Oktober 2015

N'abend zusammen,

fangen wir mal von vorne an. Die ersten GT250-Modelle (K,L,M), zu erkennnen an der RamAir-Hutze hatten Zylinder mit 2 Überströmkanälen und einzelne Zylinderköpfe. Die späteren Modelle verfügen über 4 Überströmer pro Zylinder und haben einen gemeinsamen Kopf. Soviel zu den gröbsten Unterschieden.
Von der Charakteristik her sind die frühen eher mit etwas mehr Drehmoment im unteren Bereich, die späteren mit größerer Drehfreude zu beschreiben. Vergaser waren, wenn ich mich recht erinnere immer 26er. Zuerst mit der oben im Deckel sitzenden Standgasschraube, spätere mit eher konventionellen Vergasern. Die frühen Vergaser waren direkt angeflanscht, die späten wurden in einen Gummistutzen gesteckt. Die Vergaser sind also nicht direkt austauschbar.
Drehen sollte eine originale 250er etwa 8500-9000/min und eine Vmax von ca. 150km/h sollte bei gesundem Motor und nicht allzu schwerem Fahrer mit reichlich Anlauf drin sein. Angegeben ist meine mit 152 km/h.

Wenn du jetzt die Schieberlängen schon hast, lass dir die Dinger doch passend an der Oberseite abdrehen und gut isses!

Gruß
Dirk

Foxkilo · 7. Oktober 2015

ZumThema Leistung.

Vor einiger Zeit war in der Classic ein Vergleich von 250er des Modelljahrs 73. Dazu hätte eigentlich eine K gehört. Der Author Winnie Koch hat statt dessen eine T250 genommen, da seiner Meinung nach die K-M Modelle zu schwer und zu temperamentlos waren.
Winnie Koch hat seiner Zeit bei Hiller in Stuttgart geschafft und beschrieb wie sie damals für Motorrad, in einer Nacht und Nebel Aktion, die Teile getunt haben. Es wurden die Kanäle und die Steuerzeiten geändert.

Was er aber im Text nicht erwähnte, sondern in einem E-mail Wechsel mit war die Tatsache, dass seine eigene T, auch entsprechend getunt war.

Im übrigen wurde seinerzeit bei den Leistungsangaben häufig zwischen DIN, SAE und Cuna PS gewechselt. Beispiel im Ausland (USA etc. somit SAE) lief der Büffel mit 63 bzw 70 PS in Deutschland mit 52/63. Wobei die 52 untertriebn und die 63 ziemlich real waren.

Was das Gewicht angeht dürften Gt und T par gewesen sein, obwohl die GT klobiger durch den Tank, Sitzbank und Ram Air aussieht. Im übrigen ist der große Kupplungsdeckel bei der GT um 500g !!! leichter als bei der T.

In diesem Zusammenhang erwähnte er, daß sie damals echte Probleme mit den GT Wellen hatten, was verdrehen angeht und das dies Problem bei der T nicht aufgetreten sei. Hörte ich auch zum ersten Mal. Zumal die Wellen die gleichen E-Teil Numern haben. Aber vielleicht weiss hier im Forum jemand mehr.

GSFrank · 7. Oktober 2015

Hallo, dreht Deine GT 250 L eigentlich in den unteren Gängen bis an den roten Bereich oder auch nur 6000 U/Min? Ich denke, es könnte auch an der Zündung bzw. dem Zündzeitpunkt liegen. Meine GT 250 L mit den langen Gasschiebern schafft ca. 140km/h laut Tacho, Leistung ist ab 2500 U/Min vorhanden (natürlich nicht zum Bäume ausreißen) und dreht auch bis an den roten Bereich.

Wurstplattenheino · 7. Oktober 2015

Hallo GS-Frank,

um deine Frage zu beantworten, ganz klar Nein.

Bei ca. 6.500 bis 6.700 Umdrehungen ist der Ofen aus, egal ob im Stand oder im 1. Gang, 2. Gang usw.

Meinen Erfahrungsbericht was die "kürzeren Schieber" angeht werde ich hier in ein paar Wochen einbringen. Ich bin zurzeit dabei mein Getriebe neu abzudichten. Ich schätze mal bis ich alle Ersatzteile habe und mit den Arbeiten fertig bin wird es Anfang November. Den Vergaser vom Schrotthändler mit dem 40 mm hohen Schieber (mein langer Schieber 47 mm) habe ich jedenfalls vorgestern bestellt.
Ich bin gespannt ob der Schieber passt (sofern es sich tatsächlich um den richtigen Vergaser handelt) und wie sich die Leistungsentwicklung verändert.

Dein Hinweis mit der Zündung ist gut, ich werde die Überprüfung jedoch erst nach der Vergasergeschichte mit den "kleinen Schiebern" vornehmen. Du wirst wahrscheinlich auch schon eine elektronische Zündung verbaut haben.

GSFrank · 7. Oktober 2015

Hallo, nein, meine GT 250 L läuft noch mit Unterbrecherkontakten. Aber normalerweise hat eine kontaktlose Zündung klare Vorteile, aber ich fahre die GT 250 einfach zu wenig. Es könnte der Zündzeitpunkt daneben liegen.

Foxkilo · 8. Oktober 2015

Also, ich habe gestern Abend mal meine Unterlagen gewälzt.
Heino, du hast recht, T hat VM24 und GT VM26. Aber, ich habe gestern mir mal die Seite Mikuni Topham angeschaut.
http://www.mikuni-topham.de/DE…Deutsch/FRAMEDEUTSCH.html
Da habe ich festgestellt, dass VM24/26 Vergaser abhängig vom Typ die gleichen Schieber haben. lieder konnte ich nicht erruieren, was die Buchstabenkürzel hinter den Bezeichnungen bedeuten, da Mikuni diese nicht mehr benutzt.

Ich habe noch mal den Cycle World Test von 73/K gelesen. Danach wurden längere Schieber zur Lärmredutzierung benutzt, da mit der Motor nicht so schnell und so weit hochdreht. Im gleichen Test wurde ein Topspeed von 99mph gemessen. Hört sich zu gut um wahr zu sein an. Ich vermute ein kleiner Jockey auf einer von Suzuki exzellent abgestimmten Testmaschine bei bestem Wetter.

Wurstplattenheino · 8. Oktober 2015

Guten Abend zusammen,

mal ein kurzer Zwischenstand.

Ich habe meine "Schrotthändlervergaser" heute erhalten und natürlich gleich mit meinen verbauten Vergasern verglichen.
In der Tat der gleiche 26er Vergaser für das L Model. ABER mit kurzen bzw. normal verbauter Schieberlänge bestückt. Es erweckt den Anschein das diese Schieber auch nie gekürzt und somit Original so eingesetzt wurden. Ansonsten wurde es ziemlich professionell gemacht, da man an den oberen Rändern keine Übergänge bzw. nicht mal geringste Unebenheiten findet.
Ich habe natürlich auch schon geprüft ob diese für meinen Vergaser passgenau einsetzbar sind und siehe da Voila... Die Dinger öffnen komplett... Aber jetzt erstmal abwarten bis ich soweit bin um einen Test durchzuführen Die Bedüsung muss ich natürlich auch noch kontrollieren. Aber schon mal der erste Schritt in Richtung "ungedrosselter GT 250 Ram Air".

Viele Grüße

Wurstplattenheino

KlausH · 11. Oktober 2015

Zitat

Original von Foxkilo

Ich habe noch mal den Cycle World Test von 73/K gelesen. Danach wurden längere Schieber zur Lärmredutzierung benutzt, da mit der Motor nicht so schnell und so weit hochdreht. Im gleichen Test wurde ein Topspeed von 99mph gemessen. Hört sich zu gut um wahr zu sein an. Ich vermute ein kleiner Jockey auf einer von Suzuki exzellent abgestimmten Testmaschine bei bestem Wetter.

Also Leute echt...wer selbst ne GT250 fährt, weiß, dass das Träumerei ist und bleibt....ne GT250 die 99 mp/h läuft, das wären ja knapp unter 160 km/h.

Das erreicht ja die GT550 nur knapp!!!

Und Dirk...zeig mir mal bitte ne GT250, die im 5. bzw. 6. Gang auf Drehzahlen von 8500 - 9000 U/min kommt...

Ich weiß nicht, warum da immer so übertrieben werden muss...

Meine GT250 L/M Ramair dreht in den unteren 4 Gängen schon bis in den roten Bereich....aber im 5. und 6. Gang geht das nur bei starkem Rückenwind oder beim Langliegen und so kann kein vernünftiger Mensch auf Straßen fahren ehrlich...

Gruß Klaus

Werksmechaniker · 11. Oktober 2015

Da kann man nur zustimmen.

Allein um schon 120km/h konstant auf der Autobahn zu halten, muss ziemlich am Kabel gezogen werden.

dirksandmann · 11. Oktober 2015

Hallo Klaus,

es hat ja auch keiner davon geredet, daß sie 9000 im letzten Gang bringt! Beim Durchbeschleunigen bis zum 4. Gang aber locker. Im 5. wird's schon zäh, im 6. natürlich nichts mehr.
Meine GT250, die ich als erstes "richtiges" Moped von 1981-1983 gefahren habe, ging serienmäßig nach Tacho 150, nach etwas "Zuwendung" auch deutlich, sehr deutlich weiter. Eine Jockey-Figur habe ich übrigens nie gehabt. Selbst meine aktuelle GT250 macht mit einem 92kg-Fahrer (wer ist das nur?) nach Tacho klar über 140. Ich behaupte mal, mit etwas mehr Anlauf sind die 150 (nach Tacho) drin. Ein bißchen klein machen muss man sich dafür schon, die Angaben wurden früher auch immer mit dem Zusatz "liegend" gemacht. Die 160km/h(99m/h) halte ich aber auch für ein Gerücht.

Gruß
Dirk

Foxkilo · 11. Oktober 2015

Also ich mussnoch mal zurück rudern was den Cycle World Test angeht. Beim lesen ist mir die Seite umgeschlagen, ohne dass ich es bemerkt habe. Es wurden nicht 99 sondern 92 mph bei 8190 u/ min gemessen.
Dies entspricht 147 kmh. Ich hatte nochmal nach geschaut, da die Amis was ihre Tests angingen schon sehr sorgfältig waren. Die gaben Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck, Höhe, Windgeschwindigkeit und Windrichtung zu Messung an. Sogar das Gewicht des Fahrers wurde angeben.

Es wurden auch Beschleunigungstests gefahren, drüben extrem wichtig.
Erwürgen folgende Werte erzielt: 30mph/4,2s, 40/5,3, 50/6,9, 60/9, 70/11,1, 80/15,8, 90/24, 1/8mile/11,84 und 1/4mile/16,05.

Die erste 250 die in einem Test die 160 Barriere durchbrach war die X7 in einem englischen Test. In England war das ein wichtiger Wert, da "doing the ton" dort die Schallmauer für Moppeds darstellte.

KlausH · 12. Oktober 2015

Zitat

Original von dirksandmann

Meine GT250, die ich als erstes "richtiges" Moped von 1981-1983 gefahren habe, ging serienmäßig nach Tacho 150, nach etwas "Zuwendung" auch deutlich, sehr deutlich weiter. Eine Jockey-Figur habe ich übrigens nie gehabt. Selbst meine aktuelle GT250 macht mit einem 92kg-Fahrer (wer ist das nur?) nach Tacho klar über 140. Ich behaupte mal, mit etwas mehr Anlauf sind die 150 (nach Tacho) drin. Ein bißchen klein machen muss man sich dafür schon, die Angaben wurden früher auch immer mit dem Zusatz "liegend" gemacht. Die 160km/h(99m/h) halte ich aber auch für ein Gerücht.

Gruß
Dirk

Na da wundert mich nichts mehr Dirk...mit deinen zarten 92 kg ist dein Beschleunigungsquotient und somit deine Endgeschwindigkeit zumindest den Berg runter und evtl. auch bei entspechend starkem Rückenwind natürlich wesentlich höher als bei meinen knapp über 80 kg..hi...hi...hi....
Zumindest wenn du mal auf Touren, sprich in Schwung bist.

Sagte das nicht der Isaac Newton oder war es doch der Einstein????

Gruß und nix für Ungut Dirk!

Klaus

dirksandmann · 12. Oktober 2015

Hallo Klaus,

tja, an Newtons Schwerkraft beteilige ich mich regelmäßig, die hilft ja schließlich auch dabei, die Umdrehungen des Hinterrades in Vortrieb umzusetzen. Selbst die Massenträgheit kann manchmal ganz praktisch sein. Um aber - nach Einstein - den Raum nennenswert zu krümmen, dazu reicht wohl selbst meine ausreichend vorhandene Masse nicht aus

Gruß
Dirk

GSFrank · 12. Oktober 2015

Noch mal kurz zum Thema getunte T. Da habe ich auch noch eine, die vom Vorbesitzer richtig überarbeitet wurde. Die geht wirklich wie die Hölle. Unter 6000 U/Min nicht viel, aber darüber bis ca. 10.000 U/Min geht wirklich die Post ab. Leider ist die Sitzposition nicht sehr rückenfreundlich. Was am Motor gemacht wurde- keine Ahnung, ich hatte ihn noch nicht offen.

dirksandmann · 12. Oktober 2015

Moin Frank,

Junge, Junge, der Tank ist aber schon starker Tobak!

Ich meine mich zu erinnern, dass ich damals bei meiner '76er GT die Auslässe um 2mm nach oben vergrößert, alle Kanäle sauber angepasst und den Einlass etwas verbreitert hatte. Die Kompression war auch erhöht, ich weiß aber nicht mehr, wieviel.
Unter 5000/min war anfahren nicht mehr möglich, Wheelie auch nicht. Aber dafür gings mit durchdrehendem Hinterrad los, wenn man die Kupplung springen ließ.
Das Ding hat über 11000 gedreht und ging nach Tacho bis über das Ende der Skala raus. Die lief wirklich brachial, nur im normalen Verkehr war das ne Katastrophe. Und sie hat tatsächlich die ganze Quälerei ausgehalten, ich habe in der ganzen Zeit keinen Kolben zerstört und auch der ganze Rest hat gehalten. Gegen die 500er Viertakter dieser Jahre war das Ding die reinste Waffe.
Leider habe ich nie mehr rausbekommen, wo das Moped abgeblieben ist.

Gruß
Dirk

GSFrank · 13. Oktober 2015

Hallo Dirk, die ganze Maschine hat es in sich. Wie gesagt, was am Motor gemacht wurde weiß ich nicht, ohne Grund zerlege ich ihn nicht. Der Tank lässt Rückschlüsse auf den Verbrauch zu. Der Tankumbau, Sitzbank, zurückversetzte Fußrastenanlage, eventuell der Auspuff und vieles anderes sind Eigenbau und eingetragen, auch offene Ansaugstutzen, die Blinker sind ausgetragen, die Maschine hat so wie sie ist Straßenzulassung. Heute würde vermutlich jeder Prüfer einen Herzinfarkt kriegen. Ich habe die T Mitte der 90er vom Erstbesitzer gekauft (Jahrgang 1920). Er ist damals auf eine RG 500 umgestiegen, die T war ihm zu langsam.

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