T500 Loch im Kolben

    Nach Revision des Motors bei Bernd Braun ist leider gestern mein Kolben durchgebrannt.


    Und ich hatte mich so auf das Treffen der Cafehelden in Essen gefreut.


    Bei der Montage der Vergaser lief leider eine Seite (links) über, bzw. arbeitete nich korrekt.


    Da ich noch weitere Reserve-Vergaser hatte, habe ich kurzerhand einen dieser Vergaser verbaut.
    Leider ohne Prüfung der Bedüsung.


    Nach der Demontage des zerstörten Motors stellte sich die Situation wie folgt da.


    Durchgebrannte linke Seite Hauptdüse 97,5
    rechte intakte Seite Hauptdüse 110


    Leerlaufdüse beide Seiten 30


    Kann dies die Ursache für den Schaden sein?


    Ich würde mich über eine Empfehlung für die Bearbeitung und Einstellung der Fachmänner freuen.


    DANKE vorab

    Zitat

    Original von mkausd
    Kann dies die Ursache für den Schaden sein?


    Moin,


    und ja, auf jeden Fall. Typischer Fall von Gemischabmagerung.


    Wie geht's weiter? Nimm die Zylinder runter und sieh dir die Kurbelwelle genau an. Im Kurbelgehäuse dürfen keinesfalls Reste des durchgebrannten Kolbens verbleiben. Ich hatte mal ne Sparbüchse bei einem meiner Wasserbüffel. Ich habe mir dann auf den Rat eines alten Hasen hin einen sauberen, fusselfreien Baumwolllappen genommen, mit Öl getränkt und so lange unter der Kurbelwelle durchgezogen, bis keine Krümel mehr kamen. Der Motor läuft seitdem ohne Probleme seit einigen Tausend Kilometern.
    Auch den Zylinder genau begutachten und evt. anhaftende Aluminiumreste mit Ätznatron beseitigen. Entsprechende Anleitungen findest du zuhauf im Netz. Meist reicht nach erfolgter Reinigung ein neuer Kolben - und natürlich die korrekte Vergaserbedüsung - und das Moped läuft wieder wie es soll.


    Gruß
    Dirk

    Hallo Dirk,
    vielen Dank für den Tipp.
    Bernd ist ab dem WE auch wieder verfügbar und wird mir dann sicher auch helfen.
    Vorab habe ich die Vergaser richtig bedüst und werden mit Ätznatron versuchen die Reste zu entfernen.
    DANKE u viele Grüße M.

    Nachdem Bernd Braun mir mit einem neuen Kolben, Vergaserüberholung und Vergasereinstellung meinen Motor wieder zum Leben erweckte, ist heute nach einer sehr gemäßigten Ausfahrt von 120km erneut der Kolben im linken Zylinder durchgebrannt.


    Selber Schaden wie beim ersten Mal.
    Selbe Situation wie beim ersten Mal, kurzes Stück 2-3 Km Vollgas ca 120-130 kmh 5 Gang, dann Leistungsverlust.


    Ursache beim ertsen Schaden, laut Bernd war ein falscher Vergaserdeckel, so dass der Schieber links nicht ganz auf ging.


    Der Deckel wurde natürlich getauscht, alle Einstellungen durch Bernd angepasst.


    Hat Jemand eine Idee woran es dieses Mal liegen könnte, bzw. gibt es etwas was beim ersten Mals übersehen wurde?


    Eine elektronische Zündung PowerDynamo ist verbaut.


    Des weiteren verbraucht der Motor enorm viel Öl.
    Der Tank ist nach den nun mit dem neuen Kolben gefahrenen ca. 400 Km weniger als halb voll.
    Beim Gas geben qualmte der Motor immer sehr kräftig.


    Bernd hat auch nach der Ölpumpe geschaut, die Einstellung ist aber wohl denn noch nicht i.O.


    Der Motor selber hate vorher eine Totalrevision in Herne erhalten.


    Ich bin ratlos!

    Moin,


    das ist ja quasi Sch....!


    Also erst mal zum Ölverbrauch, Der ist zwar reichlich hoch, aber mit Sicherheit nicht ursächlich für den Schaden. Da wäre nochmal die Pumpe bzw. deren Einstellung zu prüfen. Auch ruhig mal nachsehen, ob Öl oben auf dem Motorgehäuse steht. Die Verteilerblöcke der Olleitungen werden gerne undicht. Wenn das der Fall sein sollte, ausbauen, vollständig entfetten und die Leitungen an den Blöcken mit Sekundenkleber nachkleben.


    Wie sehen an deinem Motor die Gummis rund um den Vergaser aus? Ansaugstutzen und Schnorchel zum Luftfilter dicht und ohne Risse?


    Du schrubst von 2-3km Vollgas bei 120-130km/h? Da ist dann aber definitv was faul. Das Ding sollte bei Vollgas 150+ laufen. Bei 120-130 bist du bestenfalls mit voll aufgerissenen Schiebern gefahren, aber mit Sicherheit nicht Vollgas. Wahrscheinlich ist die Bedüsung zu klein und du hast dabei den Motor komplett abgemagert.


    Wenn du Vollgas gibst und nix mehr schneller wird, nicht mehr lange dem hohlen BOOOOOOOO des Motors lauschen, sondern sofort Gas weg und nach der Ursache suchen, sonst ganz schnell Loch im Kolben :nene:
    Im Zweifel immer versuchen, die Gasgriffstellung mit steigender Geschwindigkeit anzupassen. Nicht aus niedrigen Drehzahlen voll aufreißen und hoffen, daß es dann rund geht, sondern mit Gefühl das Gas nachdosieren. Das hat man ganz schnell raus und die Gefahr des Abmagerns sinkt gewaltig.


    Mach doch bitte mal Bilder von deinen Vergasern und benenne das Baujahr des Mopeds, dann kommen wir evt. weiter. Es gibt diverse verschiedene Vergaser, die sich ähnlich sehen, mechanisch auch passen, aber teilweise komplett unterschiedliche Bedüsungen benötigen. Sind die Vergaser wirklich baugleich, von rechts/links jetzt mal abgesehen?


    Gruß
    Dirk

    Hallo Dirk,
    Danke für Deien Informationen.


    Fakten zum Motor:
    - Komplettüberholung bei Bernd Braun vor ca. 600 KM.
    - KW-Simmeringe erneuert, alles vermessen und etwaige defekte Bauteile ausgetauscht.
    - Vergasergummis neu, Vergaser dicht montiert
    - Ansaugspinne weich und nicht rissig
    - Ansaugspinne am Luftfilterkasten NICHT bündig montiert (siehe Foto)
    - Die Vergaser zur Spinne waren bündig verbunden (der auf dem Bild zu sehende schiefe Sitz ist NACH der Demontage)
    - BEIDE Vergaser Mikuni gestempelt mit 153 13
    - Hauptdüse ist und soll 97,5 (gestern kontrolliert)
    - Leerlaufdüse nicht überprüft, müsste aber 30 sein
    - Nadel ist und soll 5 FP 17-3 (geprüft)
    - Nadelstellung IST 2 Kerbe von oben
    - Motor Nr T500 59658 mit 1200ccm Öl-Volumen
    - Bj lt Zulassung 03/1975 Nr. T500 71105
    - neue elektronische Zündung im Rahmen der Revision verbaut.
    - Kerze Schadhafte Seite links NGK B8HS
    - Kerze rechts Denso W24FS-U (warum zwei unterschiedliche Kerzen berbaut sind kann ich mir gerade nicht erklären!!)


    Beim Fahren bin ich eher der untertourige Typ.
    Gasgeben ab 2500 U/min mit dem von Dir beschriebenen "Boooooooooooo".
    Ich finde gut wie die Maschine von untenraus arbeiten muss und anzieht.


    Bei meiner gestrigen Tour habe ich die Maschine mehrfach auch hochgedreht bis 5000-6000 U/min die meiste Zeit bin ich aber unter 5000 U/min gefahren.


    Der Schaden trat wie beim letzten Mal auch, nach dem Beschleunigen auf einer Schnellstraße auf.
    Mein Drehzahlmesser hat einen Schaden, zeigt bis ca. 4000 die Drehzahl ordentlich an und springt danach nur noch nach oben.
    Da ich aber sicher bin ein Gefühl für Sound, Leistung und Drehzahl zu haben, drehe ich nicht bis alles auseinander fliegt.


    Bei der Ölpumpe habe ich gesehen, dass bei Vollgas der Hebel weit über die Strich-Markierung hinausgeht, vermutlich ist dies der Grund für den hohen Ölverbrauch. Auch bewegt sich der Ölpumpenhebel nicht immer sofort in die Leerlaufstellung, manchmal verzögert er um 2-3 Sekunden.


    Weitere Bilder und Angaben kann ich gerne liefern.

    Moin,


    schade um den schönen Motor.


    Leider kenn ich den 500 er nicht, habe aber auch schon Lehrgeld bezahlen müssen.
    Ursache war damals eine nicht korrekt eingestellte Zündung.(Auch Elektronisch)


    Bitte auch mal die Powerdynamo kontroliieren, möglichst mit OT Messfühler.


    Desweiteren fallen mir deine Spritfilter -auf, auch das kann eine Ursache sein.
    Durchlass Menge zu klein- Abmagerung -und durchgebrannt.
    Ich würde sie einfach weglassen.


    Bei der 250 er gab es auch Probleme mit schlecht sitzenden Luftfilter Gehäusen auf dem hinteren Teil vom Vergaser. Der Luftffilter rutsche ab und der Motor zuog falschluft.
    Es gab Probleme bis hin zur Glühzündung, das heisst der Motor liess sich nicht mehr abstellen!


    Edit sagt: siehe Bild 2 und 3


    Gruss Jörg

    Einmal editiert, zuletzt von gtjoerg ()

    Moin,


    wie soll auch Ölkohle im Auspuff sein, die hängt doch komplett an der Kerze! :lachen:


    Ist schon irgendwie seltsam, Loch im Kolben und eine komplett verölte Kerze?! Man sollte annehmen, daß die Kerze wenigstens hell wäre.
    An den Motordaten sehe ich jetzt nichts direkt auffälliges.
    Wie schon geschrieben, die Filter würde ich weglassen. Diese Dinger sind immer mal wieder für Überraschungen gut. Auch - wie oben ebenfalls schon bemerkt- die Zündung noch mal mit der Uhr zu kontrollieren, ist bestimmt keine schlechte Idee.


    Viel Glück bei der Fehlersuche und noch ein schönes Restwochenende
    Dirk

    Vielen Dank für eure Hinweise und Tipps.


    Nächste Woche werde ich die Punkte mit Bernd besprechen und die Reparatur einleiten.


    Was ich auffällig fand, war die Tatsache das die Maschine max. 130 km/h lief.
    Schneller ging sie auf keinen Fall.
    Laut Zulassnug soll das Moped aber 155km/h bzw die GT mit weniger Leistung sogar 170km/h laufen.


    Was haltet Ihr von größeren Hauptdüsen im Zuge der Reparatur.
    z.B. 110 statt 97,5? oder sogar 120?


    Bei den Reparatursätzen der Vergaser waren damals sogar 150 Düsen dabei.
    Der alte Motor lief mit diesen aber überhaupt nicht.


    Danke und viele Grüße sendet
    Michael

    Guten Abend Michael,


    zu den seinerzeit bei der T verwendeten Vergasern VM32SC gehören lt. ET-Katalog auch 150-er Düsen, für die GT-Vergaser VM32SS werden die angeführten 97,5-er verwendet. Wenn Du hier die 150-er einbaust, soll der Motor wohl zu fett bzw. gar nicht laufen.


    Ich nehme an, Du bist nach dem Schaden noch mit einem Zylinder bis nach Hause gehumpelt, dann macht es nicht wunder, dass die linke Kerze so abgesoffen aussieht, hieraus ergeben sich leider keine Anhaltspunkte.
    Was auffällt, ist das hellgraugebrannte Auspuffrohr, so hell habe ich die bei mir noch nie gesehen.Da das recht deutlich auf Abmagerung hinweist, solltest Du Dir wenigstens den linken Vergaser genau!! auf Beeinträchtigungen des Spritzulaufs und sonstige ungewollte Querschnittsverengungen untersuchen.


    Gehören alle verbauten Teile zu diesem Vergaser und sind sie richtig montiert?
    Am besten vergleichst Du ihn mit dem rechten Vergaser (Durchflussmengen Schwimmerventil, Düsen, Montage der Einzelteile), denn lt. Deiner Schilderung des Kerzenbildes scheint der ja nicht grob daneben zu liegen.


    Die von Dir angesprochene "Querschnittverengung" der Ansaugspinne ist so in Ordnung, die eingeklebten Trichter dienen - denke ich - der Ansaugabstimmung und dürften der Ansaugweite der Vergaser entsprechen. Diese Trichter sind bei mir auch drin.


    Die Verwendung von z.B. 100-er HD sollte wohl nicht schaden, notfalls läuft der Motor zu fett und kommt nicht auf die volle Leistung, aber wenigsten bleibt er am Leben.


    Die erreicht Geschwindigkeit von 130 km/h ist natürlich deutlich zu gering, sehr wahrscheinlich auch ein Vergaserproblem, so verstellt kann eine Zündung gar nicht sein, dass da nur noch knapp die Hälfte der Motorleistung ansteht. Er springt dann entweder erst gar nicht an oder aber die Krümmer werden ruck-zuck blau.


    Da bei der Powerdynamo konstruktiv dafür gesorgt ist, dass alle 180 Grad beide Kerzen funken, sollte es reichen, für einen Zylinder den Zeitpunkt zu justiieren, der andere stimmt dann automatisch, trotzdem schadet natürlich eine Kontrolle nicht.
    Solltest Du übrigens beim Abblitzen keine sauberen Bilder bekommen, so drehe den Sensor um 180 Grad auf dem Zündkabel, manche Sensoren wirken stromrichtungsabhägig und haben gerne einen Richtungspfeil eingeprägt. Da der Zündstrom konstruktionsbedingt durch beide Kerzen in umgekehrter Stromrichtung fließt (auch bei der alten PEI, aber natürlich nicht bei Kontaktzündung), musst Du dann den Sensor bei der anderen Kerze wieder drehen.


    Ich wünsche Dir viel Erfolg bei der Fehlersuche und allen eine schöne Woche


    Siegbert

    Hallo


    Meiner Meinung nach ist Falschluft die Ursauche. Du soltest eine Druck / Vacüum Prüfung machen.
    Vieleicht ist beim Zusammen bauen der Gehause hälften nicht genügend Dichtmasse verwendet, oder die beiden Hälften waren nicht sauber. Vieleicht ist eine KW-Simmering falshrum verbaut.
    Das Bike sollte locker auch bei geringen Falschabstimmung der Vergaser oder Zündung viel schneller als 130 Km/h sein. Und bitte neue Zündkerzen verwenden.


    vr.gr. Thijs

    Moin,


    das Problem an den Düsengrößen-Bezeichnungen ist, daß sie keinen Bezug zur eigentlichen Düsengröße haben. Das musste ich mir bei Mikuni-Topham mal erklären lassen. Ich war auch immer der Meinung, daß es da einen Zusammenhang geben müsste, aber ist nicht. Es gibt Düsen mit rundem Kopf, mit sechseckigem Kopf, mit verschiedenen Gewinden und nix folgt einer nachvollziehbaren Logik. Da kann eine 98er Düse größer sein als eine 150er !
    Du bist also zwingend drauf angewiesen, zu wissen, welchen Vergasertyp du verbaut hast und bist gut beraten, dir die Düsen dazu von Suzuki bzw. gut mit Originalteilen versorgten Händlern (z.B. GTReiner) zu kaufen, wenn du solche Schäden in Zukunft vermeiden willst. Vergiß die Rep-Sätze, die überall verscherbelt werden. Sowas sollte man wirklich nur dann verbauen, wenn es wirklich nix anderes mehr gibt. Da stimmt nix richtig, ich musste da auch schon Lehrgeld bezahlen. Seitdem gibt es für mich und meine GT's nur noch originale Vergaserinnereien. Und (fast) keine Probleme mehr... Auch wenn's teurer ist.


    Gruß
    Dirk

    Guten Morgen,


    die abgebildetet Kerze habe ich direkt nach dem Schadenereignis auf der Landstraße noch demontiert und fotografiert.
    Danach nicht wieder eingebaut sondern oben auf den Kopf gelegt.


    Richtig, ich bin dann ca 2 KM mit einem Zylinder nachhause gefahren.


    Die Vergaser wurden vor dem Schaden! beide vollständig zerlegt , gereinigt und montiert.
    Dies ist alles von Bernd Braun durchgeführt worden.
    Sicherlich kann irgendwo ein Fehler unterlaufen sein, wer aber von Bernd gehört hat weiß welce super Qualität geliefert wird.


    Die Krümmer oder Zylinder haben keine Verfärbungen, nichts!


    Woran erkenne ich die beiden unterschiedlichen Vergaser-Typen?
    VM32SS
    VM32SC


    Augenscheinlich sind bei mir rechts und links identische Vergaser verbaut.


    Vielen Dank für die Unterstützung und die vielen hilfreichen Tipps und Links.
    SUPER, DANKE


    Michael

    Moin,
    nach dem Lesen aller Beiträge und einem Blick in den GT 500 ET-Katalog
    ist es richtig dass beide mit 15313 gestempelt sind, es sind also GT 500 Vergaser.


    Hauptdüsen sind bei der GT bis #120 optional vorgesehen,
    T hatte bis zur J #150, danach auch #97,5 als Std. siehe auch:
    http://www.ozebook.com/compendium/t500_files/tuneupspecs.htm


    Ich sehe, dass Du die langen Gewindebolzen am Einlass hast, diese gab es ab K Modell, da müsste eigentlich noch ein Alu-Ansaugstutzen angeschraubt werden, siehe Bild. Ich weiss nicht, wie der Einfluss auf die Gemischbildung ist.


    Du hast jedenfalls ein L-Modell mit J-Motor mit Zylindern ab K


    Hast Du sichergestellt dass die Schieber nicht vertauscht sind?
    Man kann sie auch umgedreht im anderen Vergaser einbauen, ist mir mal passiert, da lief sie auch nur wie eine schlappe 250er.


    Auch durch zu viel Ölbeimischung kann es einen Abmagerungseffekt geben.


    Gruss Martin

    Ich itippe auf zwei Faktoren die hier zusammen spielen. Zum einen Nebenluft auf Links und mein Tip ist hier der KW Simmerring. Die Linke hat direkt Zugriff auf Aussenluft während rechts das Ganze im Ölnebel läuft, was nochmals einen leichten Dichtungseffekt hat. Auch wenn Bernd die die Simmerringe gemacht hat, du steckst einfach nicht drin.
    Ich tippe auch mal drauf, dass die Nebenluftmenge garnicht so groß ist, da der für mich entscheidende Faktor die Düsennadel ist. Die hängt zu niedrig, Punkt.
    Meine Erfahrung, die meisten Motoren bauen nicht bei Vollgas sondern kurz davor die Spardose, was bedeutet, dass die Düsennadel zulange die Hauptdüse beinflußt.
    Michael du schreibst 2 Raste von oben, lt Angabe in Martins Link ist die Stellung Position 3. Da von oben gezählt wird, bist du einen Notch zu hoch, sprich die Nadel hängt zu tief.
    Um Bei Düsennadel auf der sicheren Seite zu sein, immer weit unten an der Nadel anfangen und dann hoch arbeiten. Kostet nur Sprit und keine Kolben. Im übrigen tippe ich mal, wäre dir der andere Kolben auch durchgegangen, der Linke war nur schneller, da er etwas Nebenluft hatte. Also zum testen auf P4 stellen und dann hoch arbeiten
    Was die Kerze angeht, wenn das Tierchen eh zuviel Öl gebraucht hat, wirst du das Abmagern an der Kerze kaum noch feststellen.
    Apropos Ölkohle, bei zu hohem Verbrauch wirst du die Ablagerungen zuerst im Bereich der Prallbleche und der Flöte finden. Im Krümmer findest du auch Ölkohle, aber durch die hohe Temperatur der Abgase eher grau. Dein Krümmer sieht von der Farbe her nach hoher Temperatur und damit mager aus.


    Mario

    Büffel ist einzig, aber nicht artig

    Wenn links Nebenluft durch den SimRi gezogen werden sollte, dann müsste im Gehäuse auch alles ölig sein.
    Mein Büffel sabbert schon seit 10 Jahren Öl aus dem rechten KW-SimRi, bisher ohne Folgen.
    Ich denke das vergaser Setup muss noch mal überdacht werden, auf jeden Fall erst mal die Nadel nach oben!
    Gruss
    Martin

    Einmal editiert, zuletzt von martingt750 ()

    Guten Tag Martin,


    dann gibt es hier einen Widerspruch:
    Im offiziellen "Technical Bulletin", das von Suzuki Japan als Ergänzung zum vorhandenen "Service Manual T500 II" herausgegeben wurde, steht in den "Specifications" (Seite 3): "Carburetor.....two, MIKUNI, VM32SS". Ich nehme an, dass bei der Auflistung im Vergaserteil Deines Links dies "SS" nicht gegen das "SC" ausgetauscht wurde.

    Ich habe leider keine ET-Liste für die T500K-M, um die ET-Nr. bzw. die HD's vergleichen zu können.

    Für mich sieht es jetzt so aus, als seien ab den K-Modellen nur noch die VM32SS mit den 97,5-er HD verbaut worden. Bis dahin wurden die VM32SC's mit den 150-er HD verbaut und bei den ersten Modellen sogar noch die Vergaser mit dem Schieberanschlag im Mischkammerdeckel und den 410-er HD.




    So, jetzt aber wieder an Michael und zur Spardose:


    Was dies betrifft, denke ich auch, Du solltest die bisher gemachten Vorschläge abarbeiten.


    Dann ist mir noch nach dem Studium von Martins Beitrag aufgefallen, dass Du ja die alten kurzen Ansaugstücke verbaut hast. Dann wirst Du auch sicherlich noch das alte LuFi-Gehäuse (LuFi wird von unten gewechselt) verwenden, sonst dürften eigentlich die Vergaser von der Einbaulänge nicht passen.
    Hiergegen ist erst einmal nichts einzuwenden.


    Das Problem ist, dass diese Stutzen mit dem "alten" LuFi-Gehäuse mit 150-er HD betrieben wurden.


    Wenn du jetzt die 97,5-er verwendest (wenn auch in einem anderen Vergasertyp), so könnte ich mir vorstellen, dass wegen des geringeren Luftwiderstandes des alten LuFi (schließlich bedingte er die 150-er HD!) die ganze Geschichte viel zu mager läuft.


    Wie Martin schreibt, kamen die Alustücke erst mit der "K". Ich gehe davon aus, dass gleichzeitig auch das neue Filtergehäuse kam, damit die Vergaser längenmäßig auch wieder unterzubringen waren. Und gleichzeitig haben wir noch die Umstellung auf die 97,5-er HD, ich nehme an wegen des größeren Durchlasswiderstandes.


    Wie gesagt, es ist eine Theorie, weil ich nicht weiß, was wann zwischen T500J und GT500A bei welchen Baureihen geändert wurde.


    Mir scheint es aber wert, sich hierüber Gedanken zu machen.


    Viele Grüße an alle


    Siegbert

    Einmal editiert, zuletzt von Siegbert ()

    nabend...


    Welche Hauptdüsen-Art wird verwendet?
    Wenn ich die Teilelisten richtig verstehe, wurden bei frühen Modellen, bspw. J, "Large-Hex"-Düsen verwandt, daher der wesentlich größere Wert. Ein Sprung von #150 zu #97,5 kann nichts mit Veränderungen am Luftfilter zu tun haben, nichtmal zwischen mit und ohne.
    Bei Vergasern der A- und B-Modelle kamen "Round"-Düsen zum Einsatz. Zwischen diesen und den "Hex"-Typen gibt es wesentliche Unterschiede im Durchflußverhalten. Für einen vergleichbaren Durchfluß muß man bei den "Hex"-Düsen größere Werte wählen als bei den "Round", wobei der Zusammenhang nicht linear ist; je größer die Düsen, umso größer der Abstand der Werte.
    Weiterhin haben diese Düsenarten unterschiedliche Gewinde.


    langer Rede kurzer Sinn: wenn man Vergaser bzw. Nadeldüsen für Hex-Hauptdüsen
    mit für Round-Düsen gedachten Düsenwerten bestückt, sind die Vergaser da viel zu mager eingestellt.

    Muß jetzt hier nicht zutreffen, wäre aber vielleicht zu berücksichtigen.


    bis dann
    Markus

    Guten Abend zusammen,


    morgen früh geht die Maschine zu Bernd B.
    Danach bekommen wir sicher ein paar weitere Informationen, dam Bernd alle Ideen und Vorschläge zusammengefasst bekommt.


    Eine ausführlich Rückmeldung werde ich hier bereitstellen.


    Der Luftfilter ist genau wie vermutet der von unten zu wartende Filter.


    Ein Bild der Kerzen welches ich gerade noch gefunden habe, dient vielleicht noch als weiterer Anhaltspunkt.
    Die Aufnahme wurde vor dem letzten Ausritt aufgenommen.
    Auf welcher Seite die Kerze mit dem öligen Ring war, kann ich nicht mehr sagen.
    Ich vermute links, oder?


    Einen GROSSEN Dank vorab in die Runde für die regen Beiträge, Informationen und Ideen.


    Gute Nacht wünscht
    Michael

    Moin Martin,


    ich habe nicht behauptet, dass Nebenluft durch den SR die primäre Ursache ist sondern, das es den Linken vor dem Rechten erwischt hat.


    Was die Düsen angeht hier eine Liste aus dem Netz mit einer guten Erklärung zu denDüsen:
    http://www.ozebook.com/compendium/t500_files/mikuni.pdf


    Danach käme wären mit dem alten Luftfiltergehäuse und den kurzen Stutzen auf ca. 113-114 fällig.


    Es gab zwischen J und K einige Veränderungen, die zu einer Reduzierung der Leistung führte. Hierfür können mehrere Modellpoilitische Gründe ausschlaggebend gewesen sein zum einen um einen Abstand zu den neuen GT Modellen zu schaffen zum anderen um den Durchzug im Mittelbereich zu verbessern. Dafür sprechen der längere Ansaugweg, der geänderte Luftfilter und angeblich geänderte Steuerzeiten.


    Im übrigen habe ich gestern noch mit einem ausgewiesenen GT500 Experten gesprochen, der meinte, dass es, besonders auf Links, zu Rissen in der Ölleitung, direkt am am Anschluss, kommen kann und dies auch zu einer Abmagerung führen kann.


    Mario

    Büffel ist einzig, aber nicht artig

    Hallo Michael,


    wie vom Martin bereits dargestellt, wurde der Motor inkl. Ansaugsystem aus Teilen verschiedener Baujahre/Versionen zusammengestellt.


    Die relevante Änderung (Zylinder, Vergaser, Ansaugstutzen) kam mit dem K-Modell ab 1973. Lange Stehbolzen für Ansaugstutzen weisen schon darauf hin, jedoch sollte zur Sicherheit auch der Ansaugkanal überprüft werden. Ist Mittelsteg nur in der Zylinderlaufbuchse ausgeführt und kein Alu-Steg davor, handelt es sich um frühe Zylinder (bis J-Model). Sollten die Zylinder (15313-Vergaser wurden ab K-modell verbaut) tatsächlich vom neueren Typs sein (also ab K-Modell), müssen auch längere Ansaugstutzen aus Alu verbaut werden. Denn sitzen die Vergaser näher am Zylinder, unterliegen sie auch einem abweichenden Ansaugsignal.


    15313-Vergaser wurden ab Werk wie folgt bestückt:
    Nadeldüse 188 P-4 (2,670 mm)
    Düsennadel 5FP17, 3 Kerbe
    Leerlaufdüse VM22/210 #30
    Hauptdüse 97.5
    Schieberausschnitt 2.5
    Schwimmerhöhe 25.8mm
    Schwimmernadelventil 2.5


    Des Weiteren sehe ich keine Überlaufschläuche an den Vergasern. Sind richtige Schwimmerkammerdeckel mit Ablassschraube und Schlauchtülle montiert?


    Grüsse,
    Argo

    Aktuell ist die Maschine bei Bernd B. zur Instandsetzung.
    Nach erfolgter Revision lasse ich euch Informationen über die Maßnahmen zukommen.
    Eine Bearbeitung der Vergaser in Richtung "J" Bedüsung war die Idee von Bernd.


    Vielen Dank für die vielen Tipps und Hinweise.
    Beste Grüße
    Michael

    Obwohl vom Aussehen fast gleich, sind J-Vergaser eine ganz andere Welt.
    Sie sind sogenannte Homo Pressure-Vergaser, deren Schwimmerkammer nicht in die Atmosphäre (wie ab K-Modell), sondern über Einlass-Venturi belüftet werden. Daher herrschen im Schwimmerkammer je nach Motordrehzahl und Stellung des Vergaserschiebers unterschiedliche Druckverhältnisse. Der Kraftstoffdruck auf die Haupdüse bzw. Düsenstock ist somit variabel und alle Vergaser-Komponenten sind auf dieses Verhalten abgestimmt. Daher wird die J-Bedüsung im K-Vergaser niemals funktionieren, noch sollte in diese Richtung gearbeitet werden.

    Einmal editiert, zuletzt von argo1974 ()

    Moin!
    Siehe den Bildauschnitt von einem Deiner Bilder.
    Die Belüftung der Schwimmerkammer erfolgt durch den aussen angegossenen Kanal, der im Ansaug"trichter" mündet.
    Bei den anderen Vergasern sind außen am Vergaser und unten an der Schwimmerkammer kleine Schlauchanschlüsse für (ca. 3mm I.-Durchm.)-Schläuche , die ins Freie führen.

    Dateien

    • attachment.jpg

      (21,85 kB, 116 Mal heruntergeladen, zuletzt: )

    Neuere T500-VM32-Vergaser ab K-Modell erkennt man äusserlich z. B. an 4 kleine Laschen am Ansaugtrichter. Diese Laschen fungieren als Anschläge für Ansaugverteiler aus Gummi.


    Somit steht fest, es sind Vergasergehäuse des neueren Typs verbaut. Dazu gehören zwingend auch passende Schwimmerkammerdeckel, d. h. mit Ablassschrauben + Schlauchtüllen für äussere Belüftung. Frühere Schwimmerkammerdeckel haben nur Ablassschrauben. Welche Variante allerdings verbaut wurde, ist auf den Photos nicht ersichtlich.


    Ich persönlich würde das komplette Ansaugsystem danach richten, welche Zylinder verbaut sind. Frühe und späte Zylinder haben nämlich unterschiedliche Einlasssteuerzeiten.


    Grüsse,
    Argo