Hallo Zweitaktfreunde,
man lernt nie aus, vor allem wenn man sich nach so langer Zeit im Wasserbüffeluniversum mal mit etwas Neuem, besser gesagt anderem Thema, beschäftigt!
ich habe für mein 500er Rennerprojekt vor ein paar Jahren (ja, sowas kann bei mir manchmal auf eine sehr lange Bank geschoben werden) eine Powerdynamo Zündung (o. Lima) bestellt und auch bekommen. Diese schlummerte in der Elektroschublade meiner Werkbank, bis Vorgestern! Eigentlich habe ich die gute originale Kröber Magnetzündung für das Projekt, die hat aber 50 Jahre auf dem Buckel! Ich bin überzeugt, dass sie noch funktioniert, aber um einen Störfall von dieser Seite auszuschließen, kam die Powerdynamo ins Haus, später, wenn denn hoffentlich alles Andere funzt, kommt die Kröber dran, wegen der Originalität usw......!
Bei der Bestellung wird man gefragt, mit Zündkontakten oder PEI ? Also T500 oder GT500, die Rotoren sehen anders aus, wegen Konus und Befestigung, womit man bei Powerdynamo natürlich, völlig zu Recht, nicht rechnet: was ist wenn so ein Depp statt des gerissenen TR500 Motorgehäuses ein schönes, frisches GT500 Gehäuse als Ersatz verwendet? Also TR Kurbelwelle (wie T) in GT500 Gehäuse, da gibt es nämlich nicht nur einen anderen Stumpf an der Welle, sondern die Limabefestigung ist beim GT500 Gehäuse "weiter innen" , jetzt steht der Rotor der Powerdynamo um mehr als 10mm aus dem Stator heraus! Da wird wohl die Drehbank mal wieder bemüht werden müssen, wenn es mit drei Distanzhülsen nicht klappt, dann wird ein Adapterring mit Zentrierung gemacht, mal sehen.......!
Also ist wohl nicht nur der (Öl-) Überlauf hinten in Gehäuse anders 
, man lernt immer was dazu!
Gruß
Karl
Gehäuseunterschiede GT/T 500
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Moin Karl,
wenn du mit Ölüberlauf die kleine Wanne mittig hinten meinst, die gibst es schon ab dem L Modell und ist dringend notwendig.
Schau dir aml das Bulletin 3 an und den Bericht von Muzza.
http://www.ozebook.com/compend…%20Index%20plus%201-5.pdf
https://ozebook.com/suzi/2017/…x-oil-level-modification/ -
Moin Karl,
ich glaub die Wahrheit liegt in der Mitte oder ein sowohl als auch. Zum einen die Panschverluste, die bei einer erhöhten Füllmenge entstehen. Zum anderen, die Notwendigkeit diese zu erhöhen, damit die Zahnräder nicht mehr soll schnell ausglühen konnten. Das Öl wurde schneller über diesen Abfluss herausgefördert, als es über den Zulauf aus dem Kupplungsabteil zurückfliessen konnte. Hätte man nur die Füllmenge erhöht, hätte es möglicherweise ausreichen können, dass genug Öl im Getriebe blieb, aber es wäre deutlich mehr Öl und schneller, auch bei niedrigeren Drehzahlen,
ins Kupplungsabteil geflossen.Murrays Seite finde ich auch immer wieder spannend, z.B. den T500 Tuning Artikel von und mit Ron Grant.
Gruß
Mario
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Ich glaube den hab ich irgendwo im Original, "the perfect sleeper" glaube ich, hieß der!
Ron Grant, einige Zeit als Fahrer bei Suzuki USA unter Vertrag, hatte in San Francisco ein Tuning Buisiness, neben einem Suzuki Shop. Legendär ist auch eine Testfahrt von Pat Hennen in Laguna Seca, mit einem von Ron Grant getunten Wasserbüffel, mit Rundenzeiten die für einen Startplatz im Formel 750 Rennen gereicht hätten! Nun gut, Pat Hennen war für seine Furchtlosigkeit bekannt
!Gruß
Karl
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zu Grant gibt es noch weitere Tuning Artikel. Auf Anhieb fällt mir einer zum Tunen der Büffelgabel ein, wo sie mit relativ geringem Aufwand den Federweg vergrößern.
Was die Furchtlosigkeit der Jungens angeht, muß man sich nur immer wieder „On any Sunday“ anschauen.
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Im Übrigen sind auch die Befestigungsgewinde für die Statoren unterschiedlich, ich hatte mich schon gewundert, dass Powerdynamo (zwei!!) M6 Senkkopfschrauben mitgeliefert hatte. Drei x M6 wären für die T500 richtig gewesen, aber ins GT500 Gehäuse passen an der Stelle nur M5 Schrauben!
Einfache Buchsen zum Aufständern sind leider nicht die Lösung, das geringe Spiel zwischen Rotor und Stator macht eine vernünftige Zentrierung unerlässlich, jetzt kommt ein Adapterring mit Innenzentrierung ins Spiel! Immer was zu basteln.....
Karl
P.S.: Update
auf dem ersten Bild rechts die einfache, (aber leider nicht praktikable
) Lösung mit drei einzelnen Buchsen, links unten der fertige Adapterring, der die Zentrierung im Gehäuse auf die Grundplatte der Zündung überträgt. Auf dem anderen Bild die fertig montierte Zündung, rundum 0,3mm Spiel zwischen Rotor und Spule, das sollte funktionieren! -
So, nachdem dieser Punkt nun abgehakt ist geht es an die Ölpumpe! Da die 500er in vielerlei Hinsicht Neuland für mich ist, gleich mal die Frage: Gibt es was Besonders zu beachten bei der Ölpumpe? Ich habe einen Dichtsatz bestellt und habe vor die Pumpe zu zerlegen, natürlich zu reinigen und neu abzudichten. Vielleicht gibt es ja irgend ein absolutes NoGo, so nach dem Motto: wenn man das so auseinanderbaut, dann kann man die Punpe gleich wegwerfen
!Ich habe das Gefühl, dass die Pumpe sich sehr schwer drehen lässt (im Vergleich zu einer Axialkolbenpumpe vom Büffel). Da ich sie vor einigen Jahren separat gekauft habe, habe ich keine Ahnung wie lange sie nicht mehr gedreht hat. Habe mal etwas Öl in den Zulauf gefüllt und einige Male durchdrehen lassen. Mal sehen, ob sich was ändert!
Ich habe zwar auch noch eine GT250, aber um diesen Typ Pumpe hab ich mich nie gekümmert, insofern wäre ich froh um jeden Tip!
Gruß
Karl
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Die Ölpumpe sieht für mich von der Konstruktion ähnlich bis identisch zu denen von 250/350. Deshalb vorsicht, dort hat die große Schraube, an dem einen Ende, ein Linksgewinde.
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Moin Karl,
Die Pumpen sind vom Aufbau identisch, nur die Kapazitäten sind anders. Selbst zwischen 250 und 350 gibt es Unterschiede in der Grundfördermenge und der Abhängigkeit zur Gasgriffstellung. Übern Daumen ca. 30% bei 350, späterer Einsatz der linearen Steigerung und späteres erreichen des Endpunkts.
http://www.oldjapanesebikes.co…250_t350service/index.php
T500 hat noch mal höhere Fördermengen, ca. 55% über 250, liegt aber bei den Hebelwinkeln eher auf Niveau der 250.
http://www.oldjapanesebikes.co…ls/t500_service/index.php
Es ist die große Schraube, unter der die Feder und der Kolben sitzt. Ansonsten hast du keine großen Schrauben nur kleinere, die Deckplatten halten.
Gruß Mario
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Moin!
Die Skt-Schraube mit SW17 vor Feder, Plunger usw. hat Rechtsgewinde. Bei 250er Pumpen. Wird bei den Anderen kaum anders sein(?).
Linksgewinde hat die Schraube mit SW10 und eingeschlagenen Zahlen 3.9, 4.0 etc.; sie ist der Pumpen Kolben-Anschlag bzw. -Führung: vorn an der Schraube sitzt ein drehbarer Ring auf einem Zapfen.
Neben unterschiedlichen Fördermengen und -Charakteristiken haben die Pumpen der verschiedenen Modelle auch unterschiedlich lange Dosierhebel, um sie an die Hübe der Vergaser 26... 28... 34 mm usw. anzupassen.
Das T500II+GT500-Manual zeigt ab Seite 31 die Pumpe im Schnitt, als Funktionszeichnung, die Förderkurve uvm.
bis dann
Markus -
War natürlich keine wirkliche Frage, klar mache ich die Pumpe auf
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Moin!
Ohne das Öffnen wird es wohl auch schwierig, die Ersatzteile da rein zu bekommen...
Man muß extrem sauber arbeiten wegen der engen Passungen. Ein Staubfussel kann schon für Schwergängigkeit sorgen.
Die Zehnersechskantlinksgewindekolbenführunganschlagschraube wird ganz reingedreht. Dabei muß der Kolben richtig stehen, sonst drückt man die Schraube seitlich auf den Kolben. Nach meinen bisherigen Recherchen und Messungen gibt die eingeschlagene Zahl auf dem Kopf den Durchmesser des Führungsringes vorn an dieser Schraube an. Damit wird in gewissem Umfang die Lage des unteren Einsatzpunktes der Förderkurve beinflusst, im Zusammenhang mit dem Nocken bzw. Dosierhebel. Die Zahlen 4.0 und 3.9 tauchen z.B. bei 250er- und 350er-Pumpen auf; haben nichts mit der Gesamt-/Max.-Fördermenge zu tun. Diese wird vom Kolbenhub und damit von dem Profil am Ende des Kolbens bestimmt, welches an dem Führungsring entlangläuft.Ich hänge mal erläuternde Bilder aus dem 500er-Service-Manual an, hat ja vielleicht nicht jeder parat.
bis dann
Markus
