BS 40 Vergaser mit K&N-Filter

Zur Orientierung, noch eine Anmerkung zum Unterschied zwischen Schieber und Gleichdruckvergasern.
Der erste Büffel mit CV -Vergasern war das L Modell. L war, bis auf die Optik, was die technischen Parameter wie Steuerzeiten, Verdichtung und Auspuffanlage mit J/K identisch. Wenn man nun die Bedüsung der Vergaser vergleicht hat L trotz J/K Spezifikation fast die gleiche Bedüsung wie M/A/B, die Leerlaufbedüsung ist glaube ich anders.

Mario

Hallo Ralph

Da kan Ich den Martin nur zustimmen. Trotz größeren Hauptdüsen kriegte ich mein Buffel nie richtig mit K_N Filter. Der Verbrauch ging aber natürlich in die Höhe, ohne Spürbar mehr Leistung.
Theoretisch müsste es klappen aber die Praxis zeigt (mir) anderes.
In der Praxis fahrt sie am besten mit dem Original Luftfiltergehäuse.
Deine annahme konte durchaus richtig sein.

Gr. Thijs

Hallo Ralph,
welche K&N Filter fährst du?
Die kleinen konischen oder die großen zylindrischen?

Ich hatte vor Jahren die großen montiert, mit Figaroli 3-1 und Hauptdüsen 125, wenn ich recht erinnere, das lief ganz gut - zumindest nicht schlechter als Original.
Die Membranen brauchen den Ansaug-Unterdruck vom Zylinder.
Je besser (größer) der ist, desto schneller kommen die Dinger hoch.
Oberhalb der Membranen muß natürlich entlüftet werden, sonst läuft's auch nicht rund.
Martin meint evtl. die Druckausgleichskammer, welche mal im Club als Nachrüstung angeboten wurde?? Die diente dazu, allen Vergasern den gleichen Unterdruck anzubieten - hauptsächlicher Effekt war aber, dass das Schieberuckeln verringert wurde.

Gruß

Ich glaube nicht, dass Martin die von dir angesprochene Ausgleichskammer meinte. Übrigens ursprünglich eine Arbeit von Udo Helmich.
Ich denke schon, dass er den Luftfilterkasten meinte. Zweitakter mögen gerichtete und beruhigte Luftströme. Menge ist nicht alles. Der Ansaugweg und dessen Länge ist auch entscheidend und zwar nicht nur zwischen Zylinder und Vergaser. Bönsch hat auch was über die Form des Ansaugtrichters geschrieben.

CV Vergaser wurden ursprünglich nicht aus Gründen der Verbrauchsökonomie enwickelt, sondern um das Problem des Verschluckens beim schnellen Aufmachen des Vergasers zu unterbinden. Die Spritersparnis war ein willkommener Nebeneffekt.

Das CV's langsamer als Schiebervergaser sind liegt schon in der Natur der Sache, da beim konventionelle Vergaser der Schieber ohne Vezögerung auf die Bewegung der Gashand reagiert. Beim CV muss sich nach öffenen des Butterflies erst der Unterdruck aufbauen, damit sich der Schieber bewegen kann.

Wenn es schnell gehen soll, würde ich auf Schieber umrüsten, mit einer leicht abgewandelten J/K Bedüsung als Ausgangspunkt anfangen und mich je nach Modifikationsgrad hoch arbeiten. CV Vergaser wurden nunmal nicht unbedingt für den Rennbetrieb entwickelt.

Übrigens oberhalb der Membranen muss nicht entlüftet werden, da dort der Unterdruck entsteht. Wenn man da entlüftet geht gar nichts. Die einzige Verbindung zwischen oben und außen ist die Bohrung im Schieberboden, übrigens deutlich kleiner als bei einem 4 Takter mit baugleichen Vergasern (GS400, XS650).

Mario

Mario,
du hast da mehr Wissen, hast es ausführlich beschrieben und genauer erklärt, Danke dafür.
Die Bohrung im Schieber war mit "Entlüftung" gemeint. Es muss ja die Luft oberhalb der Membrane "abgesaugt" werden, damit dort ein Unterdruck entstehen kann, richtig?
Menge ist nicht alles, sicher auch richtig.
Das waren halt meine Möglichkeiten vor über 30 Jahren - sehr eingeschränkt.
Also sollte man die Einzelfilter nicht direkt auf die Vergaser stecken, sondern Ansaugtrichter o.ä. dazwischensetzen zwecks Luftführung?

claus

Würde ich auch so vermuten. Bönsch beschreibt in seinem Buch Versuche mit unterschiedlichen Formen der Ansaugstutzen. Danach war die beste Form eine Art Trichter mit leicht gestülpter oberer Wandung. Auf der anderen Seite wenn ich mir die 2T GP Maschinen der 90 mit Drehschieber anschaue die hatten eigentlich keine Form von Ansaugtrichter. Vermutlich war das aber auch ein Platzproblem.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere noch an den Artikel in der Motorrad 74 über den Test des L Büffels. Der wurde wg. immensen Spritverbrauchs niedergemacht. Die Jungs vom M-Rad haben dann die Maschine zum Böhme nach Pforzheim gebracht und dieser hat ihr das Saufen durch "2 Fünf- Markstück große Löcher im Luftfilter" und einer größeren Bedüsung abgewöhnt. Ich habe mich immer gefragt, wo Böhme diese Löcher gemacht hat. Im Schaumstoff, macht nicht viel Sinn und bringt nichts, da ich den Durchsatz nicht wirklich verändere, da ist schließlich noch der Träger. In den Träger bringt auch nicht wirklich mehr Durchgang, da die Gesamtfläche der Löcher um einiges größer ist als der Durchlass der Vergaser. Was etwas bringen dürfte sind die Löcher im Gehäuse. Ich hab mir mal den Spass gemacht und die Fläche der "Schnorchel" ausgerechnet und siehe da, sie entsprechen ungefähr dem Vergaserdurchlass. Wenn man sich dann noch die Führung des Luftstroms anschaut, so 2mal ums Eck, dann macht das Sinn. Nur weiss ich noch nicht wo diese Löcher gemacht wurden.

Im übrigen gibt es von Haynes ein sehr gutes Carburator Manual v. Shoemark als auch ein Buch zum 2 Takt Tuning v. Bell. Sind leider auf Englisch.

Mario