Frage zu Steuerzeiten

Hallo Mirsch

Die Steuerzeiten der 1977 Zylinder sind 180 Grad für den Auslass und rund die 120 Grad für die Spulkanälen.
Es gibt bei den 1977 Typ noch 2 extra Kanalen gegenüber den Auslass die sind glaub ich 124 Grad.
Der Einlass ist 20 mm hoch (tief), der Kolben ist 70mm lang. So ergibt sich als tiefster Punt 70+20=90 mm, gemessen von der Oberseite der Zylinder. Hub ist bekannt ist 62 mm.und der Pleuel ist 120mm.
Auslasskanalhohe ist 62-35=27mm
Spühlkanälen sind 62-50=12mm hoch

Wenn du mehr Daten willst kann ich die heuteabend aufmessen.

Wenn du Pläne hast um diesen Zylinder schneller zu machen musst du dich um den Einlass kümmern, das ist die Scwachstelle bei diesen Entwurf. Sie hat nicht genügend Durchlass.
Der rest ist recht ordentlich fur eine GT

gr Thijs

Mirsch

Die Steuerzeiten der Boosterkanälen sind 102 Grad und nicht 124 Grad.

gr. Thijs

Zitat

Original von Speedygttl

Wenn du Pläne hast um diesen Zylinder schneller zu machen musst du dich um den Einlass kümmern, das ist die Scwachstelle bei diesen Entwurf. Sie hat nicht genügend Durchlass.
Der rest ist recht ordentlich fur eine GT

gr Thijs

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Hi Thijs,

da muss ich dir recht geben: ich abe auch eine kawasaki H1, da sind Überströmer und Auslass ähnlich groß wie bei der GT, nur der Einlass ist viel grösser, bei gleichem vergaserdurchmesser 28 mm.

was ich gerne wissen möchte:

die A und B Modelle haben lt. Werksangabe die gleiche leistung (48PS) bei 1000 u/min mehr als die älteren Modelle.
Die Kawa geht bei gleichem drehzahlniveau besser als die GT

Es kann aber nicht nur am einlass liegen, den engen einlass haben die alten Modelle ja auch.

Durch was wurden die A und B modelle so verschlechtert?
Gleiche leistung bei höherer Drehzahl ist für mich eine deutliche Verschlechterung

Gruss Frank

Zitat

Original von Mirsch

Vielmehr will ich mal die Higgspeed Tüten grob nach(be)rechnen. Hab mir letztes Jahr welche besorgt und finde, daß die nicht so recht zu den Steuerzeiten passen. Die Auspuffe gehen bei mir bis 7000 1/min recht ordentlich und dann ist aber plötzlich Schluß mit Vorschub. Das kenn ich so nicht bzw. versteh ich nicht so ganz. Zündung & Bedüsung passt.

Hi Mirsch,

ich hatte im winter Mailkontakt mit David higgs und er schreibt, dass die Anlagen nicht für rennen, sondern sportliches Strassenfahren konzipiert sind. Also Wahnsinns - drehzahlen solltest Du nicht erwarten. Aber 7000 ist natürlich auch wenig.

Wie in meiner Antwort an Theijs zu lesen ist, sind die Überström- und Auslass-Kanäle ähnlich üppig wie an der deutlich schnelleren Kawa h1, das macht keinen sinn, die noch schärfer zu machen.

Irgendwo hatte ich die Abmessungen der Higgs-GT ANlage und könnte die die tage mit den daten von Theijs mal nachrechen. habe ein Progrämmchen, welches nach H.W. Bönsch rechnet.

LG Frank

Hallo Frank

Der Zylinder der A und B Modellen sind doch wesentlich besser als die alten Modelle, jedoch wird der nicht zum vollen genutzt.
Zum einen hat der Einlass zu wenig Durchlass, aber auch der Auspuff hat nicht die richtige Länge für die 180 Grad Steuerzeit. Sie ist ja bestimmt für den alten Zylinder der ja nur 170 Grad Steuerzeit hat.
Um richtig Leistung zu machen braucht man an ende der Auspuff eine gegen Konus und nicht ein prallblech wie Suzuki sie verwendet hat.
Die Kawasaki hat so einen GegenKonus obwohl man die nicht sehen kann. Das erklärt die Mehrleistung van Kawasaki.
Ich glaube Der Zylinder der A und B Modelle haben es in sich um 20 bis 22 Ps zu machen .
Mehr wäre möglich wen die gt550 wassergekühlt wäre.
Mehr wäre möglich wen die gt550 elektronische Zündung hätte so wie die Kawasaki
Mehr wäre auch möglich wenn es keine 3 Zylinder wäre. Dafür musste man Resonanzkammer bauen von über 100 mm Durchmesser, und das wird nicht klappen bei unsere 3 Zylinder Suzuki.
Lasst uns zufrieden sein mit 3x 20Ps. Mehr ist nich immer besser.
Vergiss nicht das von die Kawasaki's fast keine mehr übrig ist, im Gegensatz zu vielen Suzuki’s
Übrigens, ha die Firma Higgs den Auspuff für die A und B Baujahren entwickelt oder für die alten?

Gr Thijs

Zitat

Original von Speedygttl
Hallo Frank

Der Zylinder der A und B Modellen sind doch wesentlich besser als die alten Modelle, jedoch wird der nicht zum vollen genutzt.

Es gibt halt leute, die finden den Drehmomentvelauf der älteren Modelle harmonischer. Ich habe noch keine alte gefahren und kann da nicht mit reden. Aber ich finde nach wie vor: die gleiche Leistung erst bei 1000 Touren mehr zu erreichen, ist nicht optimal.

Wenn Du sagtst: "nicht voll genutzt" ist ja die Situation, die viele Hobby Tuner erreichen. Sie ändern Dinge nur teilweise. Weil dann nicht mehr alles zusmmen passt, kommen solche negativen Effekte heraus: Weniger oder gleiche Leistung bei mehr Drehzahl

Bei meiner Kawa waren K&N Sportfilter montiert. Die Leistungskurve war völlig kaputt, obwohl die Bedüsung ordentlich angepaßt war..

Auf jeden fall sind die älteren GT 550 Modelle kürzer übersetzt und drehen besser aus im 5. Gang.

Zitat

Um richtig Leistung zu machen braucht man an ende der Auspuff eine gegen Konus und nicht ein prallblech wie Suzuki sie verwendet hat.
Die Kawasaki hat so einen GegenKonus obwohl man die nicht sehen kann. Das erklärt die Mehrleistung van Kawasaki.

OK, das wußte ich nicht. Hast Du mal einen KawaTopf aufgesägt?
Jörg aus dem KawaForum hat mal in einen Wasserbüffletopf mit losen Prallblechen einen Konus eingesetzt, mit gutem Erfolg!

Zitat

Vergiss nicht das von die Kawasaki's fast keine mehr übrig ist, im Gegensatz zu vielen Suzuki’s

Hauptsache ich habe noch eine! ;-)) Auf jeden Fall gibt es für die Kawa mehr teile, z.B. neben Higgs nach ca. 8-10 andere Anlagen, bis hin zu ReproAnlagen die aussehen wie das Original.

Was bei der Suzuki auch ein Nachteil ist: Wenn man sie ordentlich repariert, wird es so teuer, dass es den Marktwert übersteigt. Gute H1 werden mit 8000 € gehandelt, gute H2 noch sehr viel teurer. In meiner GT stecken sicher ca. 3000 € mehr, als ich beim Verkauf bekommen würde. Aber ich werde sie natürlich nicht verkaufen...

Zitat

Übrigens, ha die Firma Higgs den Auspuff für die A und B Baujahren entwickelt oder für die alten?

Gr Thijs

Gute Frage. Schreib ihm eine Mail, er antwortet schnell und freundlich.

Beste grüße, Frank

habe mal die Masse der Higgs meines Kumpels Dieter raussgekramt.

nach den Berechnungs-Regeln von H.W:Bösch hat die Anlage eine Reflektionslänge von ca. 1,1 m (bis Mitte des virtuell geschlossenen Gegenkonus)

Bei einer angenommen Abgastemepratur von 630 ° (das ist natürlich die große Preisfrage) und den von Theijs genannten Steuerzeiten (mein Programm kommt bei 62 Hub, 120 Pleuellänge und 12 mm Schlitzhöhe auf 104 °) liegt die theoretische Nenndrehzahl bei 6600 1/min.

Für einen Auslaßwinkel von 170 ° lt. Theijs der alten Modelle liegt die nenndrehzahl bei 6500, also der Nenndrehzahl der älteren Modelle.

Damit ist vielleicht auch die Frage von Theijs beantwortet, für welches Modell die Anlage designed wurde.

Die Drehzahlbremse bei 7000 läßt sich daher aus der Theorie bestätigen, die Motoren drehen ja immer noch ein Stück über die Nenndrehzahl hinaus.

Abmessungen der Anlage als Bild

Gruss Frank

Ich habe nochmals die muhe genommen um die beiden Zylinder genau nach zu messen.
Der B Zylinder hat: 62-36=26mm = 177 Grad Auslass, 62-50=12mm = 117 Grad Schlitzhöhe, 62-52,5=9,5mm = 104 Grad Booster
Der Alte Zylinder hat: 62-41=21mm=157 Grad Auslass und nicht 170 Grad wie ich zuerst erwähnt hatte, sorry.
Einen ziemlichen Unterschied mit der B Zylinder.
Meine Meinung war folgendes damals los:
Suzuki war dabei um mit der B Zylinder einen weiteren Schritt in der Zweitakt Entwickelung zu machen aber hat keine Zeit (und Geld)bekommen um den Rest der Maschine anzupassen (Auspuff, Zündung und Rahmen) als Sie notgezwungen die Zweitakt Entwickelung beenden mussten umwille der Viertakter.
Vielleicht hat man auch gesehen das man zu viel an der GT andern musste und das hat sich nicht mehr gelohnt
Später hat man dann noch die RG500 gebaut und dann war Schluss.

Gr Thijs

Zitat

Original von Speedygttl
Ich habe nochmals die muhe genommen um die beiden Zylinder genau nach zu messen.
Der B Zylinder hat: 62-36=26mm = 177 Grad Auslass, 62-50=12mm = 117 Grad Schlitzhöhe, 62-52,5=9,5mm = 104 Grad Booster
Der Alte Zylinder hat: 62-41=21mm=157 Grad Auslass und nicht 170 Grad wie ich zuerst erwähnt hatte, sorry.

Danke für Deine Mühe. Dann ist also der Unterschied der niedrige Auslasschlitz und die Zusatz-Booster?

Wie rechnest Du den Winkel? Vielleicht muss ich mein Programm nochmals prüfen, ich komme auf etwas andere werte.....(100 ° beim Booster)

Zitat

Einen ziemlichen Unterschied mit der B Zylinder.
Meine Meinung war folgendes damals los:
Suzuki war dabei um mit der B Zylinder einen weiteren Schritt in der Zweitakt Entwickelung zu machen aber hat keine Zeit (und Geld)bekommen um den Rest der Maschine anzupassen (Auspuff, Zündung und Rahmen)
Gr Thijs

Rahmen finde ich zwar schwer, aber mit anderer Gabel und Federbeinen kann man da was machen.

Auspuff muß man ohnehin mal einen neuen bauen (lassen). Ich habe da zwei Adressen.

Gruss Frank

Frank

Die Formel kommt aus das Handbuch von Graham Bell, seite 35

D=(180-cos^-1((T^2+R^2-L^2)/(2*R*T)))*2

T=R+L+C-E

R ist Hub durch 2 in mm.
L ist die Pleuellänge Hart zu Hart in mm.
C ist Squizhoge in mm.(ist 0 bei unsere GT's)
E ist das Mass von der oberseite des Kanals bis top von Zylinder in mm.

Hi Theijs,

bin gerade beruflich in Ostdeutschland unterwegs und habe meine Formeln nicht zur Hand. Melde mich später nochmals dazu.
Eine Frage: Was bedeutet "Squizhoge"? Nie gehört, selbst Google findet nichts dazu ..;-)

Beste Grüße Frank

Zitat

Original von maeckes
Hi Theijs,

bin gerade beruflich in Ostdeutschland unterwegs und habe meine Formeln nicht zur Hand. Melde mich später nochmals dazu.
Eine Frage: Was bedeutet "Squizhoge"? Nie gehört, selbst Google findet nichts dazu ..;-)

Hat sich erledigt, habe ein PDF des Buchs gefunden:

c= deck clearance = Abstand Kolbenboden in OT von OK Zylinder

Beste Grüße Frank

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Frank

Hab ich falsch geschrieben, sollte Squish sein.
Wenn der Kolben nicht bis oben komt weil Du zum beispiel 2x Fussdichting montiert hast , oder man hat einen Kolben mit L-top ringveder dan gibt es einen “deck clearence”.
Zur erlauterung hab ich ein Bild hinzugefugt.
Der Kolben rand bestimmt letztendlich die Steuerzeit. Wenn der nicht ubereinkomt mit der höchste punkt vom Zylinder sollte man die differenz subtrahieren in die Formel fur Steuerzeiten.

Gr. Thijs

Hallo Theijs,

bin endlich mal dazu gekommen, die Werte zu prüfen, und zwar im CAD, weil ich meine eigenen Formeln auch testen wollte.

Danke nochmals für den Hinweis auf den Text von Bell, da habe ich wieder was schönes zu lesen. Allerdings ist da zumindest ein Druckfehler auf Seite 35, mal steht die 2 in der Klammer, mal ausserhalb. Wie die Formel entstanden ist, kann man nicht nachvollziehen.
Gerade wegen des Druckfehlers wollte ich mal prüfen.

Im CAD sieht man schön: bei 9,5 mm Schlitzhöhe, 62 Hub und 120 mm Pleuellänge ist der Winkel exakt 104 °
Bei 21 mm (auslass alte Zylinder) sind es zwar 158°, nicht 157, aber das ist sicher ein Rundungs- Unterschied:

[Blockierte Grafik: http://www.isl-kocher.com/download/privat/kurbelwinkel.jpg]

Deine Angaben und die Formel von Bell stimmen also.

Beste grüße, Frank

Frank

Der Fehler ist mir auch aufgefallen, glaube aber dass die Formel zur Berechnung von nur einen Winkel ist, sowie Du das mit Autocad gemacht hast. Die Auskunft muss natürlich x2 genommen werden .Also die ganze Formel zwischen klammern x 2
Das hast Du schön erläutert mit dem Bild.
Wie schon gesagt ist die Alte Zylinder am besten geeignet wenn man die gt550 nimmt wie sie ist, mit Original Auspuffanlage, obwohl die neue Zylinder mehr Potential hat.
Deshalb hab ich mich entschlossen eine eigene Resonanzkammer zu entwerfen.
Hab früher mal welche gehabt, nur die waren viel zu laut wie immer, aber mindestens 5 bis 10 ps extra. Wheelies waren kein Thema. Ich mochte dir mal den ersten Schritt zeigen.

Die Higgspeed Tüten lassen sich nach meiner Erfahrung nur richtig durch Reflexionsschalldämpfung auf ein verantwortes Lautstärkemass bringen.

Die Absorptions-Schalldämpfung funktioniert zwar auch, jedoch pappen die Dämmwollen nach einer Zeit mit Öl zu, was den Auspuff nach einiger Zeit wieder enorm laut werden lässt.

Hallo zusammen,

war ein paar Tage in Urlaub und hatte keine Lust auf Computer...;-)

@Theijs: Die Anlage sieht ja schon richtig toll aus. Berichte mal, wenn sie fertig ist!

Zitat

Original von Mirsch
Ich habe es nun auch geschafft mittels der von Euch zur Verfügung gestellten Daten zu rechnen und komme auf Drehzahlen zwischen 7550 1/min bei 550°C Abgastemp. und 8650 1/min bei 630°C Abgastemp. wobei Temperaturen über 600°C meiner Meinung nach zu hoch sind.
Mirsch

Es hängt davon ab, mit welcher Formel man arbeitet. Aus Deinem Text vermute ich, dass Du nach Jennings rechnest, dann sind niedrige Temparaturen richtig:
Jennings verwendet eine Näherungsformel, in der er die Höhe des Überstömschlitzes vernachlässigt. Bönsch arbeitet in meinen Augen korrekter mit dem Winkel von Beginn des Auslass bis zum Schließen der Überströmer statt mit dem vollständigen Auslasswinkel.
Die Druckwelle verlässt den Auslass-Schlitz bei seiner Öffnung. Die reflektierte Druckwelle sollte ihn erst wieder erreichen, wenn die Überströmschlitze bereits gerade geschlossen sind. Zwischen dem Zeitpunkt und dem Schließen des Auslass-Schlitzes kann sinnvollerweise die Aufladung durch das Zurückschieben vom Gemisch, welches sich schon im Auspuff befindet, erfolgen. Kommt die reflektierte Druckwelle zurück, wenn die Überströmer noch offen sind, schiebt sie Frischgas ins Kurbelgehäuse zurück, der Ladeeffekt verpufft. Kommt sie später zurück, brandet sie nutzlos gegen einen geschlossenen Auslass-Schlitz.

Wenn ich den text von Jennings richtig verstehe, sind seine niedrigen Schallgeschwindigkeiten einfach aufgrund von Prüfstandmessungen rüchgerechnete Erfahrungswerte, ohne sie wirklich direkt gemessen zu haben!

Bönsch verweist auf Messungen von Sachs, die höher sind und mit seiner Formel braucht man auch höhere Temperaturen, um auf die gleiche Länge wie bei Jennings zu kommen...Ich verwende die Formel von Bönsch und daher die höhreren Temperaturen.

Vs = die angenommene Schallgeschwindigkeit
Lr = Reflektionslänge vom Schlitz bis "Mitte" Reflektor
N = Drehzahl
alpha = Spülwinkel+ (Auslasswinkel– Spülwinkel) / 2
Spülwinkel = Öffnungswinkel der Überströmer
Auslasswinkel = Öffnungswinkel des Auslasskanals
Lr = Reflektionslänge

Lr = ( alpha * VS) / (12*N)

Zitat

Original von Mirsch
Trotz Alledem kommen die Werte ja grob ganz gut hin und auch wenn die errechnete Drehzahl nur bei ca. 7000 1/min läge, würde der Motor nicht plötzlich bei 7100 1/min massiv an Leistung verlieren. Leider ist das bei mir aktuell der Fall und ich kann es mir nicht so recht erklären.
Mirsch

Da hst Du natürlich recht, so dicht beieinander darf die Resonanzdrehzahl und die Maximaldrehzahl auch nicht liegen. Leider habe ich dazu auch keine Erfahrung.

Als erstes würde ich die Zündung "verdächtigen". hast Du Unterbrecher oder kontaktlos?

LG Frank

Zitat

Original von Werksmechaniker
Die Higgspeed Tüten lassen sich nach meiner Erfahrung nur richtig durch Reflexionsschalldämpfung auf ein verantwortes Lautstärkemass bringen.

Die Absorptions-Schalldämpfung funktioniert zwar auch, jedoch pappen die Dämmwollen nach einer Zeit mit Öl zu, was den Auspuff nach einiger Zeit wieder enorm laut werden lässt.

Die GP-Style Dämpfer von Higgs sollen nach Seiner Aussage deutlich leiser sein, aber die gefallen auch nicht jedem....Solche gibts von JollyMoto auch einzeln zum nachrüsten

Ich habe neben der GT noch eine Kawa KH 500, mit vom Vorbesitzer selbst gebauter Expansionskammer-Anlage, deren Lautstärke mir selbst auf die Nerven geht.

Hast Du Erfahrungen, wie so eine Reflexionsdämpfung hinter einer Expansionskammer aussehen kann, ohne Leistung zu fressen?

In der Literatur findet man nichts, Jennings baut auf Absobtion, evtl. seine Inside Stinger...Ich kenne einen, der solce eine seltene Micron-Anlage an der GT 550 bessesen hat und der berichtete, dass die leistung nicht nennenswert höher ist als bei der serienanlage und führte das auf die dort auch verwendeten Inside-Stinger zurück. Jennings schreibt, dass sie keine Leistung fressen...

Ich sehe auch wie Du den Nachteil in der verklebenden Dämpferwolle und der metallisch harte Sound gefällt mir auch nicht so gut, habe jedoch keine rechte Idee, was ich bauen soll.

Ich hatte mal überlegt, mit so einer Art Einsatz wie früher bei Herkules zu experimentieren, den könnte man austauschen, ohne an der Anlage herum schweissen zu müssen....Baut man feste Kammern und eine "Flöte", ist man schon vom Durchmesser und der Lage und größe der Kammern festgelegt.

LG Frank

Ich kenn die Reflexionsdämpfung vom Auto-Bereich oder bei kleinen Zweitaktern. Bei denen wird die Dämpfung mittels Prallwänden und Schikaneneinsätzen realisiert.

Wie genau man das berechnen muss, kann ich aber nicht sagen. Ich hätte mich einfach mal nach nem Endschalldämpfer umgesehen, der auf Reflexionsdämpfung aufgebaut ist.
Die erkennt man schnell, sind schwer und man kann nicht hindurchsehen. Folglich wird durch den schikanierten Abgasweg die Leistung auch schlechter. Verhindern kann man das wahrsch. nicht.

Zitat

Original von Werksmechaniker

Die erkennt man schnell, sind schwer und man kann nicht hindurchsehen. Folglich wird durch den schikanierten Abgasweg die Leistung auch schlechter. Verhindern kann man das wahrsch. nicht.

Meine Idee: Normalen Expansionstopf bauen, Endrohr evtl. nach innen ('Inside Stinger' gemaess Jennings)
Wenn die Gase einmal das endrohr verlassen haben, ist ja der geplante regelmässige Schwingungsvorgang in der Kammer zu Ende. Da aber das Endrohr recht eng ist und wenn man die Löcher /Rohre in den Kammern deutlich größer macht als das Endrohr, erhoffe ich mir, dass keine allzu großer negativer Effekt auftritt und von den ReflektionsKammern keine all zu starken Reflektionen zurück in die Expansionskammer laufen und den nächsten Vorgang negativ beeinflussen. Man muss es halt mal probieren

Sooo schlecht laufen ja auch Serienanlagen nicht, die wie bei der GT und auch der Kawa H1 eine Kombination aus Reflektion (die ersten 2 Kammern) und Absorbtion (der Dämmwolle auf dem letzten Stück) bestehen.

Wie wenig die Dämmwolle bringt, merkst man, wenn man ohne fährt. Ich kann nach entfernen der -zugegeben verhärteten und verklebten Wolle bei der GT- keinen Unterschied feststellen, es ist eher leiser als lauter.

Bei der GT habe ich keinen Vergleich, aber bei meiner Kawa gefällt mir der Sound der Serienanlage deutlich besser. er ist voller, runder, nicht so metallisch.

Die Serienanlagen haben allerdings eine gerade Prallwand statt einen Gegenkonus. Bei der Kawa gibt es mit der Serienanlage einen brutalen Leistungseinsatz, den ich mit den Expansionskammern nicht habe.

Ein Kumpel aus dem Kawa Forum hat wegen loser Prallpleche eine Wasserbüffelanlage geöffnet und dabei das erste Blech duch einen kurzen Konus ersetzt. Die Leistung im mittleren Drehbereich soll deutlich gestiegen sein. Wie Theijs auch oben schreibt: Die Serienanlagen sind auch nicht das Optimum.

Es bleibt spannend!

LG Frank