Beiträge von Mirsch

Hallo liebe Leute,

Nachdem nun schon seit einiger Zeit meine Kupplung rutscht (im warmen Zustand) habe ich mich entschlossen, mich dem Problem anzunehmen.
Also Alles ausgebaut und gemessen. Jegliche Maße ( Federn und Reib-Lamellen) sind im soll bzw. vom Maß her fast neuwertig.
Öl bin ich auch das Richtige gefahren - das kann (fast) ich ausschließen.

Wo also das Problem liegen kann, da bin ich noch am Rätseln.

Nun bin ich am Überlegen wie dick die Metallscheiben/Reibscheiben zwischen den Kupplungsscheiben sein sollen bzw. müssen. Hab dazu nix im Buch gefunden.
Weiterhin hätte ich gern noch den Kupplungskorb demontiert um mir den einmal genauer anzuschauen.
Frage: Wie bekomme ich die große (ich glaube 22er SW) Zentralmutter vom Korb gelöst bzw. wie macht ihr das und ist das Links- oder Rechts-Gewinde? Ich denke es ist Rechtsgewinde - bin aber da nicht sicher. Will ja nix zerstören.

Gruß
Mirsch

Hallo MarkusH,

Ja, mit den "Vergaserdeckeln" meinte ich die Schwimmerkammern.
Zwecks der Demontage der Schwimmerkammer.
Da scheint wohl bei 550er auch genug Platz zu sein, die beiden äußeren Kammern hatte ich schon ab (bzgl. der mittleren Kammer bin ich mir nicht ganz sicher). Zum Lösen der je 4 Schrauben nimmt man einfach nen kleinen Bit aus dem Nusskasten (in meinem Falle Kreuzschlitz) und ggf. ne Zange zum Drehen des Bits. Die Schrauben sind ja auch nicht zu arg festgeschraubt. Da ging das.
Aber wie schon richtig bemerkt wurde, ist das ne ganz schöne Fummelei.

Gruß
Mirsch

So, wie versprochen hier die Rückmeldung zum Falschluftproblem.
Zu allererst - es funktioniert wieder Alles wie es soll.
Was war der Auslöser? Kann ich leider nicht genau sagen, jedoch habe ich da n paar "Verdächtige".
Möglichkeit 1: Die Gummimuffen zwischen Vergaser und Zylinder durch zu dünne Schlauchschellen ziemlich verdrückt.
Möglichkeit 2: Die Vergaser waren an den Schraubaugen für den Scheiberdeckel ziemlich verborgen (der Vorgänger hat da wohl zu dicke 0-Ringe eingebaut). Das habe ich dann mit sanfter Gewalt wieder korrigiert. Siehe Bild.
Möglichkeit 3: mindestens eine LL-Düse war verstopft sowie war am linken Vergaser der Schwimmer bzw. die Schwimmernadel ausgehangen. (Das war mir wohl irgendwann im Vorfeld beim Zusammenbau passiert als ich den Vergaserdeckel im eingebauten Zustand des Vergasers mal ab hatte.
Möglichkeit 4: diverse Schäuche. Da sie Schläuche schon recht mitgenommen aussahen, hab ich einfach alle neu gemacht.

Kurz um, ich hab die Vergaser einfach mal komplett überholt, gesäubert (Soda gestrahlt) neu abgedichtet und eingestellt sowie "synchronisiert".
Jetzt läufts wieder.

Super! Vielen Dank für die Tipps.
Ich werde mich bei Gelegenheit mal dran machen und werde berichten.
Kann aber n paar Tage/Wochen dauern.

Gruß
Mirsch

Hallo liebe Leute,

ich habe mal ne kleine Fachfrage an die Motorexperten unter Euch.
Seit etwa 2-3 Wochen hat meine GT (sehr wahrscheinlich) ein Falschluftproblem.
(Leerlauf hält nicht /langsames Abtouren nach Gasrücknahme -> so wie man es halt kennt bei Falschluft....)
Zuerst dachte ich mir, es wären die Vergaserflansche - Fehlanzeige, dann hatte ich die SRIS Ventile in Verdacht - auch Alles okay. Somit wird es wohl oder übel ein oder mehrere Simmerringe sein.
Nun zur eigentlichen Frage: Kann man die Simmerringe in irgendeiner Art prüfen - quasi im eingebauten Zustand bzw. mit laufendem Motor? Wenn "Ja" , Wie?

Wäre super wenn mir da einer von Euch nen Tipp dazu geben könnte. Gerne natürlich auch noch andere mögliche Fehlerquellen, an die ich noch garnicht gedacht habe.

Danke und viele Grüße
Mirsch

Danke für die Antworten,
Ich werde mich bei Gelegenheit mal dran machen und der Sache auf den Grund gehn. Ich melde mich natürlich nochmal wenn ich die Ursache dafür gefunden habe.

Gruß
Mirsch

Hallo liebe Gemeinde.
Eine Frage an die Spezialisten unter Euch.

Ich bin letztens bei dem schönen Wetter mal wieder eine kleine Runde mit meiner GT gefahren und bei Einbruch der Dunkelheit war ich noch unterwegs.
Nun hab ich seit kurzem eine leicht rutschende Kupplung, um die ich mich in nächster Zeit auch kümmern werde. So weit -so gut.
Als es wie gesagt dunkel wurde und ich noch mitten in der Pampa unterwegs war, fiel mir auf, daß beim vollen Beschleunigen in dem Moment, als die Kupplung anfängt etwas zu rutschen (z.b. im 3 Gang ab 4500 U/min) das Licht schwächer wird. Sobald ich das Gas wieder ein wenig zumache und die Kupplung aufhört zu rutschen, wird auch das Licht wieder heller. Wenn ich die Maschine mit etwas weniger Last (und ohne rutschende Kupplung) aufziehe, verhält sich das Licht ganz normal....
Das Spiel ist immer wieder reproduzierbar. Es ist in meiner GT noch die originale Zündung und LiMa verbaut.
Was kann das sein? Hat jemand eine Idee?

Danke & Gruß
Mirsch

Okay, danke für die Informationen Jungs. Ich weiß, daß es bisher die 380er / 750er Variante von Accent gibt. Die 550er ist mir neu. Ich werd mich mal mit denen in Verbindung setzen.

Gruß
Mirsch

Moin moin,

das Thema ist ja nun schon seit längerer Zeit nicht mehr behandelt worden.
Trotzdem würde mich interessieren, ob es diese Accent Zündung nun auch für die GT550 gibt, bzw. ob es die Möglichkeit gibt, eine 380er/750er Zündung umzubauen.
Weiterhin interessiert mich noch ob es elektronische Zündungen gibt, die eine drehzahlabhängige Zündzeitpunkt-Verstellung haben. Wäre über Infos dankbar.

Gruß
Mirsch

Hallo Frank,

mal sehn ob ich das mit dem Zitieren hinbekomme....

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Ich hätte jetzt spontan gedacht und meine auch bei Jennings das irgend wo gelesen zu haben, dass das Absorber-Rohr ruhig dicker sein kann als der Stinger. Wenn der InsideStinger den Staudruck macht, ist danach von der Reflektion her der Durchmesser eher unwichtig.
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Das kann gut sein, daß der Rohrdurchmesser des Siebrohres dicker sein kann, aber ich hatte ja den Versuch mit den originalen Higgspeed-Siebrohren und den daran angeschweißten "Inside-Stingern" vorher schon gemacht und dabei feststellen müssen, daß mir das noch nicht leise genug war. Somit habe ich den Versuch mit den dünneren Siebrohren bei gleichen "Inside-Stingern" gemacht. Erst das hatte den gewünschten Erfolg.
Es ist gut möglich, daß es auch mit etwas größeren Siebrohr geklappt hätte, aber die originalen sind einfach zu groß. Ich erkläre mir das so, daß der effektive Absorptionsraum, der sich aus dem Abstand von Innenwand des Schalldämpfers zu Außenwand des Siebrohres ergibt, einfach zu gering ausfällt und dadurch wieder eine ganze Menge Schall reflektiert wird und dieser nach außen gelangt.

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Wie ist denn eigentlich die Charakteristik mit den Higgs? Meine GT mit den Serientöpfen dreht zügig und konstant auf 7500 hoch, fast wie ein Viertakter
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Meine GT läuft schön ausgeglichen und gut dosierbar. Abhängig davon wie ich den Zündzeitpunkt lege, kann ich die Charakteristik ein wenig verändern. Aktuell fahre ich ein bisschen mehr Frühzündung als original, weil mir das am Besten gefällt.
Sie geht ab etwa 3500-4000 U/min "richtig gut los" und zieht auch sauber bis knapp 7000, aber dann ist halt leider recht plötzlich Schluß. Das ist zwar nicht weiter schlimm, da ich damit ja eh keine Rennen fahre, aber hin und wieder wenn es "einen mal packt", dann könnte sie gerne auch bis in den roten Bereich drehen....

Gruß
Mirsch

Ich denke mal, daß es schon ohne weiteres möglich ist Reflexionsdämpfer anstelle der Absorptionsdämpfer zu installieren, jedoch wird es etwas aufwändiger sein die Teile zu bauen. Der Platz wird da das Hauptproblem sein aber mit nem 100er Rohr sollte das schon passen.
Von der Leistung her sollte man da keine Veränderung spüren, da die Maschinen aus der Zeit ja nicht unbedingt "hochgezüchtet" waren und dementsprechend sensibel auf Veränderungen reagieren wie das heutzutage teilweise der Fall ist.

Wichtig ist natürlich eine ausreichende Wandstärke, damit der Auspuff ansich nicht so sehr abstrahlt wie das jetzt sicher der Fall ist.
Ich mag den blechernen Sound schon sehr, nur zu laut darf die Anlage nicht sein...

Gruß
Mirsch

Hallo maeckes,

Ich meinte die Rohre ansich. Die vielen kleinen Löcher im Siebrohr können nicht groß genug sein, da gilt, je mehr Loch desto mehr Absorption .....
Ich bin beim Innen-Durchmesser der neuen Siebrohre in etwa auf den Außendurchmesser der bereits im originalen Higgspeed vorhandenen "Mini-Stinger"-Rohre gegangen, damit ich die etwas ineinander schieben kann um mehr "Fleisch" beim Schweißen zu haben. Sollten etwa 23-24mm gewesen sein.
Ich habe die originalen Stinger-Rohre lediglich als Referenz für den Durchlass genommen (sollte nicht kleiner sein als die bisher engste Stelle) und habe mir dann für die neuen Einsätze einige Rohre in der Dimension beschafft.

Gruß
Mirsch

Zum Thema zu laute Higgspeed Abgasanlage:
Da mir meine Higgspeed Tüten auch deutlich zu laut waren, habe ich mich Stück für Stück in Richtung angenehmer Klang vorangetastet.
1.Maßnahme: Die vorhandenen (geschätzt 1000) Löcher des Siebrohres wurden größer gebohrt. Somit gibts eine Erhöhung der Absorption.
Effekt: -> leichte Verbesserung der Klangfarbe (etwas dumpfer) jedoch nicht wirklich leiser
2.Maßnahme: Die schon öfters erwähnten "Inside-Stinger" wurden an die bereits aufgebohrten Schalldämpfer-Einsätze angeschweißt. Die waren glaube ich etwa 21cm lang und 22mm im Durchmesser.
Effekt: -> Schon ein ganzes Stück leiser, jedoch immer noch nicht zufriedenstellend für mich.
3.Maßnahme: Eigenbau der Schalldämpfer-Einsätze. D.h.: Siebrohr mit mehr Löchern und einem geringerem Dorchmesser als die aktuell vorhandenen. Darüberhinaus kann man den Schalldämpder auch noch etwa 4cm länger machen um den gesamten zur Verfügung stehenden Raum des Dämpfers auszunutzen. Dazu noch die "Inside-Stinger" und schon kommt man auf ein erträgliches Niveau.
Effekt: -> Ein schöner angenehmer Sound aus den Dämpfern gepaart mit einem (jetzt deutlicher zur Geltung kommenden) "Resonanzauspuff Blechbüchsenklang" der durch die dünnwandigen Auspuffe ansich abgestrahlt wird.
Ich bin zufrieden.

Zum Thema Leistungsverlust kann ich nur Folgendes sagen.
Egal welche Maßnahme ich eingebaut habe, es gab keine spürbare Veränderung.
ABER: Wie schon in einem anderen Threat berichtet, dreht meine GT mit den Higgspeed Tüten eh "nur" bis 7200 U/min und dann ist Schluß. Somit kann es ggf. sein, daß in höheren Drehzahlen ein Effekt dieser Maßnahmen spürbar ist.

btw, Wie ist die Leistungsentfaltung bei Euren GTs mit den Higgspeed Auspuffen im Gegensatz zu der originalen Anlage? Könnte mir da Jemand von Euch ein feedback geben? Wäre schön!

Gruß
Mirsch

P.S.: Auf dem Bild sind die Stinger noch nicht angeschweißt.

Hallo Gemeinde,
ich möchte mich auch mal wieder zum Thema melden.
Während meiner Abwesenheit hat sich ja Einiges getan hier. Viele neue interessante Daten sind da zusammen gekommen.
Ich habe es nun auch geschafft mittels der von Euch zur Verfügung gestellten Daten zu rechnen und komme auf Drehzahlen zwischen 7550 1/min bei 550°C Abgastemp. und 8650 1/min bei 630°C Abgastemp. wobei Temperaturen über 600°C meiner Meinung nach zu hoch sind.
Trotz Alledem kommen die Werte ja grob ganz gut hin und auch wenn die errechnete Drehzahl nur bei ca. 7000 1/min läge, würde der Motor nicht plötzlich bei 7100 1/min massiv an Leistung verlieren. Leider ist das bei mir aktuell der Fall und ich kann es mir nicht so recht erklären.
Hat jemand eine Idee woran das liegen könnte?

Ansonsten läuft der Motor einwandfrei und schiebt wirklich sehr gut an.

Für die Jenigen, die es interessiert. Die Higgspeed Auspuffe sind dem Einen oder Anderen einfach zu laut - so auch mir. Nun habe ich mir überlegt, was ich da machen könnte.

Erste Maßnahme war, das Siebrohr (bzw. die Löcher im Siebrohr) so weit wie möglich zu vergrößern, um eine höhere Absorption im Schalldämpfer zu erreichen, natürlich nur soweit, daß das Rohr noch genug Stabilität aufweist. Es hat zwar einen gewissen Erfolg gebracht (Sound etwas dumpfer und ein bisschen leiser) jedoch war das noch nicht genug .

Zweite Maßnahme, ich habe mir laut Literatur von Gordon Jennings sogenannte "Inside-Stinger" mit einer Länge von ca. 22cm und Durchmesser von 20mm an die Schalldämpfer-Einsätze geschweißt. Diese Maßnahme macht die Auspuffe auch noch einmal leiser. Würde mir auch schon fast reichen, aber nun werde ich mir noch ein paar andere Einsätze (dünnere Siebrohre) ausprobieren.
Leistungstechnisch hat es keine negativen Auswirkungen bzw. sind mir bisher keine aufgefallen, wobei ich auch kein Rennfahrer bin....

Gruß
Mirsch

Coole Sache, Danke erstmal für die Daten!
Schneller will ich die Kleine nicht unbedingt machen, obwohl ja so ne kleine Optimierung immer ganz gut ist.
Vielmehr will ich mal die Higgspeed Tüten grob nach(be)rechnen. Hab mir letztes Jahr welche besorgt und finde, daß die nicht so recht zu den Steuerzeiten passen. Die Auspuffe gehen bei mir bis 7000 1/min recht ordentlich und dann ist aber plötzlich Schluß mit Vorschub. Das kenn ich so nicht bzw. versteh ich nicht so ganz. Zündung & Bedüsung passt.

Hallo Gemeinde,

hat jemand von Euch mal eine Abwicklung eines GT550 Zylinders (idealerweise 77er Modell) gemacht?
Mich interessieren die originalen Steuerzeiten der Zylinder. Wann und wie lange welcher Kanal offen bzw. geschlossen ist.
Habe diesbzgl. leider nix gefunden.
Wäre super wenn Ihr mir da weiterhelfen könnt.

Gruß
Mirsch

Hallo,
nachdem ich nun schon seit knapp einem Jahr stolzer Besitzer einer 77er GT550 bin und auch schon immer fleißig im Forum mitlese, möchte ich mich kurz vorstellen.
Mein Name ist Mirko, ich bin 37, Vater zweier Söhne und ich wohne im schönen Erzgebirge (Sachsen).
Als "gelernter Ossi" hatte ich schon immer viel mit 2-Taktern zu tun und somit war es nur eine Frage der Zeit bis ich mir eine mehrzylindrische 2-Takter Maschine holen würde....
Letztes Jahr im Frühling war es dann endlich so weit und ich habe mir eine nach meinem Empfinden technisch gut in Schuß befindliche GT550 von 1977 zugelegt.
Von Beruf bin ich Dipl.Ing. Masch.-bauer habe jedoch mit derartiger Technik wie von der GT leider noch nie beruflich etwas zu tun gehabt.

Soweit so gut!

Viele Grüße ins Forum

Mirsch