Fotos oder gleich ganzer Zylinderkopf für TR500 III gesucht

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    • Fotos oder gleich ganzer Zylinderkopf für TR500 III gesucht

      Moin zusammen, ich habe hier seit Jahren einen Zylinder von der TR500 III (XR05). Also der einteilige wassergekühlte Zylinder bzw. Kopf. Nur fehlt mir leider der Kopf dazu. Damit da irgendwann mal ein Motor draus wird, möchte ich den Kopf nachkonstruieren und gießen. Falls also jemand Infos dazu und auch zur Wasserpumpe hat, wäre es schön, wenn ich diese bekommen könnte. Hat keine Eile, wird sowieso eher ein Langzeitprojekt ;o) Gruß Dirk
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      Dann eben von vorne........scheiß drauf :D
    • moin
      Eine Orginale war aufn Herbsttreffen an der Solitude dieses Jahr......
      Die Wapu Sitzt anstelle der Ölpumpe.......

      Motorenteile habe ich nie wo gesehen.

      Aber würde mir aktive Fahrer suchen und die ansprechen.
      Gruss
      Schall und Rauch
    • Es gab mindestens zwei Versionen des TR500 WC Zylinders. Ohne dass ich jetzt etwas hier dazu hier hätte, welche Version hast du, gehen die Auslasskanäle gerade nach vorn, oder sind sie seitlich abgewinkelt wie bei den Luftgekühlten?

      Gruß

      Karl
    • Moin Karl,

      die gehen gerade nach vorne.

      Gruß
      Dirk
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    • Das wäre also Baujahr ab 1974, ich schau mal nach ob ich dazu was habe! Ich kenne den neuen Besitzer der TR 500 von Marcel Ankone, vielleicht kann der helfen!
    • Bisher leider nicht viel gefunden, dies hier nutzt dir nicht so viel, aber immerhin schon mal ein zwei Bilder! Ist aber der seltenere 1973er Motor! Stehbolzenlage wie beim luftgekühlten Motor. Man kann schon ein wenig die Struktur des Kopfes erkennen, die Quetschkannte dürfte ähnlich wie bei den Luftgekühlten aussehen. Ich suche mal weiter......

      ~0446066.jpgTR500engine.png
    • Hallo Martin,

      die Seite kenne ich natürlich. Daran kommt man ja als T500-Besitzer nicht vorbei :D

      Gruß
      Dirk
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    • Hallo Karl,

      danke für die Fotos, aber - wie du selbst schon festgestellt hast - ist das ja der frühe Wassergekühlte Zylinder. Meiner ist der mit den versetzten Stehbolzen.

      Gruß
      Dirk
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    • Als Beispiel können sie dir aber schon dienen, die Guss-Struktur des Kopfes ist, wie man deutlich sieht, exakt spiegelgleich zum Zylinder, dies wird auch beim späteren Zylinder so sein. In dem Suzuki Bulletin, welches ich hier eingestellt habe, hast du die mögliche Brennraumform mit Bemassung. Es ist dann sicher noch einige Arbeit zu leisten, solange du kein Beispiel findest aber ein gangbarer Weg einen Ersatzkopf zu erzeugen. Bei der Gestaltung des Wassermantels im Kopf kann man sich am Kopf der GT750 orientieren. Nur so eine Idee......
    • Hallo Karl,

      das wäre für den Wassermantel auch meine Herangehensweise. Mein Wunsch ist nur, gerade auch die Außenform möglichst genau zu treffen. Einen rein funktionalen Kopf zu konstruieren ist nicht das Problem, mir ist aber auch gerade die äußere Erscheinung wichtig, damit das Ganze nachher auch optisch stimmig ist.

      Sag mal, kannst du eigentlich nicht schlafen oder leidest du auch schon unter seniler Bettflucht? Wir kommen ja alle langsam in das Alter. Die Zeiten, zu denen du schreibst, machen einen ja schon nachdenklich..... :neugier:
      Danke und Gruß
      Dirk
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    • Moin,

      den Zylinder habe ich ja live zuhause liegen. Was ich suche, ist der Kopf. Und da gibt es herzlich wenige Fotos, weil die Motore meist eingebaut dargestellt sind.

      Gruß
      Dirk
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    • Ich sehe irgendwie nicht das Problem, der Kopf ist symetrisch, die Höhe kannst du dir über eine simple Verhältnisgleichung aus den Fotos und den Werten deines Zylinder erschliessen. Das einzige was nicht genau sichtbar ist, ist die Positiion des Wasserstutzens zum Kühler, aber ich vermute er ist wie der Hintere mittig. Die Umrisse hast du aufgrund deines Zylinders. Rein aus Kostengründen hat man den Kopf so schlicht wie möglich gemacht, anders als den Kopf vom Büffel. Im übrigen sind auf der Seite genug Fotos von beiden Seiten der Bimotas, einige auch ohne Tank und mehr oder weniger von oben.
      Büffel ist einzig, aber nicht artig
    • Moin,

      interessant ist z.B auch die Wasserführung innerhalb des Kopfes. Wenn die so ausgeführt wird wie beim Büffel, könnte im Extremfall das Wasser nur den Kopf und kaum den Zylinder durchströmen. Von daher ist auch der Aufbau des Wassermantels wichtig. Einfach irgend einen "Deckel" auf den Zylinder zu setzen, kann im Zweifel auch nach hinten los gehen.

      Gruß
      Dirk
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    • Nach heutigen Erkentnissen mag dies zutreffen, aber ich glaube nicht, dass man damals soweit gedacht hat.
      Man war froh eine gleichmässigere Wärmeverteilung zu haben und die Wärme Hotspots zwischen den Zylindern zu mildern. Außen hatte ich ja auch noch Abstrahlfläche über die Zylinder. Apropos Zylinder, wichtiger als die Kühlung derselben, war die Kühlung des Kopfes. Aber wir reden hier auch von einer Zeit, wo die Wasserkühlung bei Bikes noch die Außnahme war, auch bei Rennmaschinen und in Straßenbikes noch Thermosyphon zum Einsatz kam. Wichtig war, dass die Hitze zwischen den Töpfen abgebaut wurde. Da passt es auch ins Bild, dass sich sowohl Zulauf als auch Ablauf mittig am Kopf befinden, hätte man eine vernünftige Durchströhmung gewohlt, hätte man diese diamentral entgegengesetzt.
      Was du vom Büffel sagts stimmt auch nur bedingt, die dicke Dichtung ist zum zwischen Kopf und Zylinder relativ offen, während die Dünne hier bewußt abriegelt, sprich Hauptkühlung an den Kopf. Wenn du dir die Dichtung vom frühen TR500 Motor mit Wasserkühlung anschaust, da hat man ähnliches gemacht. Hauptsache einen kühlen Kopf bewahren.
      Ich glaube man war damals froh überhaupt eine Wasserkühlung zu haben.
      Büffel ist einzig, aber nicht artig
    • Diesmal zu normalen Zeiten, die Originalkopfdichtung der TR750 sieht auch anders aus als die der GT 750. Der Wassermantel ist wegen der schärferen Steuerzeiten auch erst höher im Zylinder beginnend, die Kühlung des oberen Teils des Zylinders und des Kopfes war wohl wichtiger. Ich finde die Form der TR500 Kopfdichtung auf dem Bild schon bezeichnend, bei Wasserein und ablauf ist sie exakt wie Zylinder und Kopf ausgeführt, die anderen Durchbrüche nur mit kreisrunden Löchern .

      Karl

      Kopf u Dichtung 2014 kl .jpg


      P.S.: das Bild hätte natürlich auch in den Thread zum abgefrästen GT750 Zylinderkopf und der Frage nach der Dichtung gepasst.
    • Was lange währt.....

      Gruß

      Karl
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    • Moin Karl,

      danke dafür. Von aussen gibt es ja etwas im Netz, aber diese Ansicht hilft da schon mal weiter. Da kann man sich ganz gut orientieren.

      Gruß
      Dirk
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    • Ist ja auch ein interessantes Thema!

      Hier noch was zum Anschauen......, vor allem ein Beispiel für die Motornummer, es wurden also über 400 TR500 Motoren gebaut, luft-und wassergekühlte zusammengezählt! Von TR500 10101 bis .......!
      Und ein kleines Detail, die Entlüftungsschraube oben auf dem Wasseranschluss.
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    • Und jetzt nicht erschrecken, den Kopf gab es offensichtlich auch mit hemisphärischen Brennräumen, wie bei der TR750 und beim Büffel!

      Gruß

      Karl
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    • Bei den Stuffern bin ich mir nicht ganz sicher, das wäre eine interessante Frage die mal geklärt werden müsste. Ich denke bei den wassergekühlten Motoren, die auch alle über ein 6-Ganggetriebe verfügen, hat man das auch vom Werk aus gemacht.

      In meinem luftgekühlten TR-Motor waren zwar auch welche, die waren aber selbstgestrickt und es war eine fast neuwertige KW dabei, die nicht abgedreht, aber leichter gebohrt war!

      Es gibt noch manch offene Frage, leider sterben die Leute, die das beantworten könnten langsam aber sicher aus! Ich werde mal den Lothar John fragen, der fuhr 1972/73 eine TR500 führ den deutschen Importeur Fritz Röth.

      Gruß

      Karl
    • Ja, das Abdrehen und Ausstopfen des Kurbelraumes gehört zur Tuning Anleitung in dem Artikel über Ron Grants T500 Tuning. Es ist ja eigentlich eine Tuningmaßnahme aus der Frühzeit des Rennzweitakters, bei DKW Rennmaschinen u.ä. wurde ja noch der kleinste verbleibende Totraum mit Balsaholzstücken gefüllt, um die "Vorkompression" zu maximieren.
      Ich habe ja mal ausgeführt, dass das Verständnis für die Zweitakttechnik sich über die Zeit verändert hat und sich von der reinen Kolbenmaschine mit wachsender Erkenntnis über die entscheidenden Schwingungsvorgänge hin zur Betrachtung als Strömungsmaschine entwickelte.

      Mich würde halt interessieren, ob Suzuki bei den luftgekühlten TR500 auch vom Werk aus Stuffer und abgedrehte Wellen verwendet hat, bei den wassergekühlten Motoren gehe ich davon aus, man hat versucht durch noch höhere Drehzahlen mehr Leistung aus dem Motor herauszukitzeln und das kleinere nutzbare Drehzahlband wurde durch den beigefügten 6.Gang kompensiert!.

      Bei der TR750 kann ich das ausschließen, da ich inzwischen in fünf originale Motoren hineingeschaut habe und etliche historische Fotos von geöffneten Motoren gesammelt habe. Spätestens ab 1973/74 waren die Kurbelwellen seitlich gebohrt und diese Bohrungen wurden nicht einmal mehr mit leichtem Material verschlossen!
      Die extremste Welle einer TR750 die ich je zu Gesicht bekommen habe war mit auf etwa ein Drittel reduzierter Schwungmasse versehen und sah aus wie eine typische Viertaktwelle. Erv Kanemoto soll sie für die 1974er TR750 von Gary Nixon kreiert haben, mit kürzeren Pleueln und über 10000U/min Nenndrehzahl...…

      Gruß

      Anbei noch zwei Bilder eines 73er TR500, schön zu sehen die beiden massiv abgedrehten KW und der "verrutschte" Stuffer im Gehäuse

      Karl~2373185.jpg~6015091.jpg
    • Ich denke dafür würde sich auch noch eine Lösung finden, z.B. durch einen entsprechenden Kanal durch Welle, Kurbelwange und Pleuelzapfen. Kompliziert aber möglich!

      Hier noch zwei Bilder zum Thema TR500III und dann ist Schluss damit.....

      Auch bei dieser zerlegten Welle ist klar zu sehen, dass die Wangen abgedreht sind (sie liegt übrigens in der Originalverpackung mit der Reservewellen aus Japan kamen).

      Das zweite Bild zeigt die Rahmennr. , es ist eine 1973er TR500III und die hatten als "käufliche" Rennmaschinen eine eigene typbezogene Fahrgestellnr., im Gegensatz dazu die TR750, die entweder eine GT750-xxxxx Büffelfahrgestellnr. oder gar keine Kennzeichnung hatten. Anhand der Nr. auf diesem 1973 Rahmen kann man annehmen, dass es deutlich mehr wassergekühlte als luftgekühlte TR500 gegeben hat.

      P5040106.jpgTR500Identnr..jpg