Mikuni-Topham hat mir mal erklärt kleinere Hauptdüse wäre fetter.
Was Vergaser angeht gibt es wenige die mehr Plan haben. Ich glaube ihm einfach und Suzuki hat wohl die gleiche Informationen zugrunde gelegt.
Gruß Micha
ich kann mir nicht vorstellen daß Steven Topham das gesagt hat. Er sagte vielleicht die mittlere Hauptdüse wäre fetter, aber sicher nicht die kleinere
Ich habe bei mir O-Ringe im Kurbelgehäuse wie original und in den Zylinder Sitze für die gleichen O-Ringe fräsen lassen. Das war so wenig Aufwand das meine Schleiferei das nicht mal berechnet hat.
Ich habe seit kurzem eine (manuelle) Fräsmaschine. Für diese O-Ring Sitze im Zylinderkopf bräuchte ich ja einen Stirnfräser mit 26,5mm, welchen es vermutlich nicht gibt. Geht das ohne CNC Fräse überhaupt - wie hats die Schleiferei gemacht?
Hallo, ich hab in meinem Ersatzteilfundus folgende neue Kopfdichtung, allerdings ohne Hinweis auf den Hersteller. Sie ist ca. 1,8mm dick.
Da der Zylinderkopf den ich verbauen will um 1,5mm geplant wurde, möchte ich eine möglichst dicke Kopfdichtung verbauen um die Verdichtung nicht zu übertreiben.
Taugt diese Dichtung was, wer ist der Hersteller? Ich würde evtl. rund um die Wasserdurchlässe beidseitig Hylomar auftragen um die Chancen auf Kühlmittel-Dichtheit zu erhöhen
Ich habe mal von einem alten Schrauber gehört, man möge Papierdichtungen vor der Montage leicht einölen. Habe mich immer dran gehalten und eigentlich nie Probleme gehabt, solange die Dichtflächen in Ordnung waren.
Gruß
Dirk
ja, das mache ich auch immer.
Danke Hogger, das ist genau die Info die ich erhofft hatte. Also zusätzliche Dichtmasse zwischen Motorblock/Papierdichtung/Liftplatte/Papierdichtung/ Zylinder muß ich nicht vorsehen?
Einen O-Ring für die volle Höhe würde ich mir verkneifen. Der müsste ja schon aus >5mm Schnur sein.
Gruß
Dirk
Hallo Dirk,
für diesen Fall hätte ich einen Dichtring mit rechteckigem Querschnitt wie z.B. für Bremskolben verwendet. Ca. 2mm breit, 6mm hoch.
Mach dir darüber keine Gedanken.
Wenn du den Zylinder abfräst kontrollier die Flächen da gibt,s viel mehr Probleme .
Bei normalem Aufbau ohne Liftplatte mach ich mir auch keine Gedanken, hab ich schon etliche Male problemlos hinbekommen. Hier aber gehts wegen der Liftplatte um mehrere zusätzliche Dichtflächen.
Welche Probleme meinst Du bei den abgefrästen Flächen - die Planheit? Das ist eher beim Kopf kritisch, weil der nicht so einfach spannungsfrei gespannt werden kann
Meiner Meinung nach wäre es zweckmäßiger, wenn in der Originalsituation der O-Ring direkt Kontakt zur Zylinder-Dichtfläche hätte, d.h. die Fußdichtung um den O-Ring ausgeschnitten wäre anstatt oben auf dem O-Ring aufzuliegen. So hat man mit der Papierdichtung dazwischen eine potentielle Leckstelle.
Hallo, bei meiner Vallelunga werde ich einen K-Zylinder mit beinahe TR Steuerzeiten verwenden, mit einer 3mm Liftplatte und je 0,5mm original Fußdichtung darunter und darüber. Ich hab also insgesamt 4 Dichtflächen. Wer hat Erfahrung mit Liftplates - reicht es, die Dichtungen trocken einzubauen oder soll ih zusätzliches Dichtmittel (WELLSEAL?) verwenden? Ich denke da besonders and die Wasserdurchführungen vorne, wo die O-Ringe sitzen. Diese dichten ja eigentlich nur die unterste Dichtfläche ab ( Motorgehäuse zu untere Fußdichtung). Soll ich zumindest um diese Bohrungen herum in den verbleibenden Dichtebenen Dichtmasse auftragen?
M.M.n. ideal wäre es, wenn die O-Ringe so gestaltet wären, daß sie von der Dichtfläche von Motorgehäuse bis zu Zylinderblock hindurch reichen, also z.B mit rechteckigem Querschnitt 6mm hoch, Durchmesser wie die originalen Dichtringe - ich hoffe ich hab mich halbwegs verständlich ausgedrückt. Die Durchlässe in der Liftplatte und den Fußdichtungen müssen dann natürlich vergrößert werden auf Außendurchmesser des Dichtringes +1 oder 2mm. Was haltet Ihr davon?
ich würde gerne den Zylinderblock retten ( ist von einem K-Motor). Dzt. steckt ja logischerweise die Kurbelwelle auch noch drin weil die Kolben bei montiertem Motorgehäuse sich nicht nach unten rausziehen lassen. Ich denke, mit einer großen Flex könnte ich versuchen, das Motorgehäuse bis knapp zur Zylinderdichtfläche wegzuflexen, leichter wäre es wenn ich zuvor irgendwie die Kurbelwelle rausbrächte - sie ist sowieso nicht mehr zu retten. Vielleicht beidseitig neben den Pleuellagern durchtrennen? Die verbleibenden Reste vom Motorgehäuse am Zylinderblock könnte ich evtl. wegfräsen, und dann die StehBolzen einzeln auspressen. Was meint ihr?
Den letzten Zylinder den ich abziehen wollte war auch fest gerostet, hab ich mit abdrücken alleine nicht runter bekommen. Ich habe den Zylinder im Bereich der Passungen dann auf knappe 150 Grad erhitzt , erst dann hat er sich vom Block abziehen lassen.
Du wirst es nicht glauben - ich hab den Motor sogar auf einen großen Holzkohlengrill gelegt, zuletzt sogar in die glühende Holzkohle, nix hat sich gelöst nur das Motorgehäuse ist letztendlich geschmolzen!
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danke, das ist mir bewußt, aber ehrlich gesagt hab ich mich um den Farbcode meist nicht wirklich gekümmert ( z.B. weil er nicht mehr vorhanden/ erkennbar war), und trotzdem gabs keine Probleme bisher. Das mit dem 3.Gang in meinem anderen Beitrag ist von einem Motor den ich komplett gekauft habe und wo Getriebe und Motorblock von Werk aus zusammengehörten, wahrscheinlich war die Laufleistung schon ansehnlich
Hallo,
wie berichtet baue ich dzt. an einer Vallelunga Replica. Leider habe ich den K-Motorblock der dafür gedacht war beim Versuch den Zylinderblock abzuziehen zerstört. Jetzt muß halt ein A-Motorblock herhalten. Da fiel mir schon mal auf, daß der K-Motor (Motornummer 411xx) eine kürzere Schaltwelle hat als die späteren Modelle. Das würde ja bedeuten, daß die Ritzelabdeckungen unterschiedlich sind.
Hier meine Frage: sind die Motoraufhängungspunkte aller Modelle gleich? Konkret habe ich vor, ein A-Motorgehäuse mit K-Zylinder in ein K-Fahrwerk zu stecken. Gibts dabei irgendwas zu beachten, passen die Aufhängungspunkte?
bei einem meiner Büffelmotoren - dieser war ursprünglich in meiner BIMOTA-GT750 eingebaut - sprang regelmäßig der 3.Gang unter Last raus. Ich hab dann kurzerhand einen frisch revidierten Ersatzmotor eingebaut und diesen Motor mit dem Getriebeproblem mal für später auf die Seite gestellt. Jetzt habe ich ihn zerlegt, weil er in meine VALLELUNGA reinkommt. Die Ursache für das Problem mit dem 3.Gang war offensichtlich. Gottseidank hab ich noch einige Ersatzgetriebe im Regal, ich hab das beste 3.Gang Zahnrad das ich gefunden habe nun eingebaut. Bei allen waren die Klauen mehr oder weniger abgerundet, allerdings weit weniger als beim Verursacher (siehe Bild)4E93B841-C344-4E3D-9668-4A8CB66058D8.jpeg
meine Erfahrung mit den Gummidichtungen ist nicht immer positiv. Bei manchen Vergasermodellen, z.B. Mikuni TM34SS für RGV250/RS250, quillen diese Dichtungen durch den Benzinkontakt etwas auf und werden größer, und einmal entfernt hat man Schwierigkeiten die beim Zusammenbau richtig zu positionieren
Sehen aus wie gelochte originale Scheiben.
Gruß
Bernard
das sind auch gelochte Originalscheiben
Der Unterschied liegt im Detail - ich hab sogar die Menani-Aufkleber für die Stummellenker nachgeahmt ( scannen ging nicht da ich keine Vorlage hatte) und auf Metallfolie drucken lassen.
Hallo, ich mußte feststellen, daß die hintere Motorhalterung die bei meinem K-Rahmen dabei war entweder von einem neueren Büffel oder einer 550/380er stammt. Ich suche daher die passende Motorhalteplatte mit den Gewinden für die Befestigungsschrauben so wie rot markiert. Foto des passenden Teils kann ich nicht posten da ich ja keines habe.0B641CD2-8290-400C-A234-310FE2264C46.jpeg
Sieht gut aus, obwohl eine wirkliche Schönheit war der Vallelunga nicht. aber was solls "form follows function"
da geb ich Dir absolut recht, ist aber irgendwie sympathisch häßlich und für mich einfach ein Klassiker. EGLI Motorräder sind doch auch nicht ästhetisch, aber trotzdem beeindruckend und einnehmend. Ich hab ja auch einen Büffel in sehr schönem italienischem Design von BIMOTA, zum Ausgleich
Update: der Tank wird gerade in Alu nachgebaut - Gerard Kramer in HollandA7A6D607-21FA-414D-8750-5BBFE1EBCF13.jpeg
Hallo, in dem Konvolut von Wasserbüffeln und Teilen das ich kürzlich erworben habe befindet sich auch diese blaue GT750. Ich kann nicht sagen, welches Modell das ist.
Frame number ist 615xx, Engine number ist 673xx. Ich dachte das sollte da it ein A-Modell sein, aber Tank und vor allem die Vergaser sind offenbar von älteren Modellen. Gabs diese Kombination so jemals ab Werk (Restteileverwertung)? Besonders die Kombination aus Luftfilterkasten und Vergaser ist interessant
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Hallo Leute, ich hab mittlerweile bei meiner VALLELUNGA einige Fortschritte gemacht. Das Fahrgestell ist frisch gepulvert und bereit, die Räder einzubauen. Gabel, Lenker und Schalter sind montiert, teilweise auch schon die Elektrik.
Das kenne ich auch so. Ich meine mal gelesen zu haben Seitenschlag max 2 mm, Höhenschlag max 1 mm.
Gruß
Bernard
umgekehrt glaub ich. Seitenschlag 1mm, Höhenschlag 2mm, zumindest bei Kawasaki Dreizylindern. Maßgebend ist meiner Meinung nach letztlich nur, wie der Reifen läuft. Du kannst eine perfekt gerichtete Felge haben und der Reifen ist schlecht montiert und ergibt einen Seitenschlag, oder umgekehrt, die Felge hat vielleicht 2mm Höhenschlag aber der Reifen gleicht das großteils aus.
Seh ich auch so, aber ehrlich ich würde einen so alten Kolben dann rausschmeissen.
ich hab schon nachgesehen, ich hab eh die neuen Kolben. Allerdings ist die Vertiefung meiner Beläge ( es sind TRW) 2,2mm.
Esgibt es zwar einen Unterschied, zwischen den Belägen, aber ich sehe keinen Grund, warum man nicht die Späteren nehmen sollte, zumal Suzuki auch sehr unpräzise und wiedersprüchlich ist. Ich habe zwar zwei Nummern für die Pads, aber der Piston und Pad Set, der für alle Modelle gilt, hat nur eine E-Teilnummer, obwohl er auch die Pads beinhaltet und somit es auch zwei Ausführungen geben müßte. Desweiteren haben nur die Pads und der Komplettsattel andere Nummern, das einzigen Teile mit denen die Pads im Sattel in Berührung kommen sind der Kolben und der Halter, die haben aber keine abweichende Nummer. Ein Grund, den ich mir hätte vorstellen können, wären unterschiedliche Stärken der Scheiben, aber auch die sind gleich.
Ich hab mir mal die Bulletins angeschaut, der Grund sind unterschiedliche Kolben. Man hat die alten Kolben nicht mehr angeboten, nur noch die neuen. Die alten Pads stehen in der Liste für Leute , die noch nicht auf die neuen Kolben umgerüstet haben. Also Kolben vermessen und wenn alt tauschen, dann ist Ruhe.
Schau mal hier unter GT Index Bulletin 19:
https://www.oldjapanesebikes.c…/service_bulletins/page-2
phantastische Auskunft, vielen Dank!
Übrigens, sollte sich dieser Bremsbelag nicht relativ leicht in der Halteplatte verschieben lassen, damit er im Ruhezustand nicht zu stark an der Scheibe schleift, sondern sich etwas zurück bewegen kann? Bei mir steckt der Belag ziemlich fest in der Aufnahme. Sind aber keine Originalbelege sondern EBC. Soll ich die leichtgängiger machen?
Hallo Freunde, diesmal wende ich mich mit einer wahrscheinlich nicht einfach zu erklärenden Frage an die Hardcore-Spezialisten unter Euch. Ich habe für meinen Vallelunga Büffel einen Satz Bremszangen überarbeitet und auf neu aufgehübscht, von einem K-Modell ( mit den tiefer liegenden Anschlüssen für die Metall-Bremsleitungen). Gerade eben habe ich in einer englischen Reparaturanleitung gesehen, daß es 2 verschiedene Versionen von Bremsbelägen gibt, bei denen sich der weiter außen gelegene Belag ( auf der Halteplatte, gegen den der Kolben drückt) unterscheiden. Modelle ab Motornummer 38xxx haben einen Belag, dessen Vertiefung auf der Rückseite 1,5mm beträgt (59100-18800), während für ältere Modelle eine Version mit 2,8mm Vertiefung (59100-31830) angegeben ist. Ist das zugleich die Seriennummer, bei der von den Metallbremsleitungen zu den Gummileitungen am Sattel gewechselt wurde? Wodurch ist der Unterschied bei den Bremsbelägen begründet? Ich hab nämlich die neueren Beläge gekauft, obwohl ich vermutlich die Älteren benötigen würde. Ich kann nicht sagen, welche Motornummer das Spenderfahrzeug hatte, ich hab die Bremssättel aus meinem Ersatzteilfundus rausgeholt. Kann mich wer aufklären?
Hallo, ich suche die Halterungen für die Bremsleitungen beim K-Büffel, Teile #8, 11, 12 und 13. Wer was hat, bitte melden. Ich kann dafür die entsprechenden Haltebleche für die späteren Modelle anbieten.
super Bericht! Ich hab bei meiner BIMOTA GT750 ähnliches unternommen wie Du bei der Delkevic. Ich habe mir eine JEMCO 3 in3 bestellt, die war auch unsäglich laut. Ich hab dann einen internen Stinger gebaut und den Schalldämpfer durch einen längeren mit größerem Durchmesser ersetzt. Jetzt ist sie gefühlt kaum lauter als eine Originalanlage. Durch schwarze Keracote Beschichtung sehen die auch gut aus. Und die immer leicht Öl sauenden Zylinderflansche habe ich eliminiert, ich hab Gewindestutzen an die Krümmer geschweißt und die originalen Kronenmuttern zum Befestigen am Zylinder verwendet.
Welche JL Anlage hast Du verbaut? Die lange mit den integrierten Schalldämpfern?
wer kennt es nicht? Man ersetzt den originalen Luftfilterkasten der 3 VM32SC Einzelvergaser durch Einzelfilter, z.B. K&N oder Plagiate, und dann ermüden die Vergasergummis durch das Gewicht der Vergaser - die ja jetzt nicht mehr hinten durch die Luftfiltereinheit aufgehängt sind - und speziell der techte Vergaser sitzt dann am Motorgehäuse auf. Er vibriert lustig vor sich hin, die Schwimmernadel hüpft aufgeregt im Sitz auf und ab, und der Benzinstand in der Schwimmerkammer steigt und steigt, tw. bis zum Überlaufen. So geschehen bei dem K- Büffel den ich gerade für einen Freund fürs heurige Büffeltreffen in Schuss bringe. Nebeneffekt war daß die Lerlaufdrehzahl immer wieder einige Sekunden bei 2000 U/min hängenblieb, und der rechte Auspuff immer stärker rauchte wie die anderen.
Also mußte ich die Vergaser stabilisieren. Meine Lösung seht ihr auf den Bildern, funktioniert prächtig, die Leerlaufdrehzahl fällt schneller auf den richtigen Level und das Qualmen ist viel weniger. Dabei habe ich diese Halterung no h nicht einmal oben am Rahmen aufgehängt, das mache ich morgen
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Hallo, ich habe über die vergangenen Wochen und Monate ein K-Modell eines Clubkollegen instand gesetzt ( manche mögen den Gerald Bertl vom österr. Wasserbüffelclub vielleicht kennen). Heute habe ich die erste Probefahrt gemacht, dabei ist mir das Schieberuckeln aufgefallen das gefühlt noch intensiver ist als bei meinem A-Büffel. Ich dachte das rührt von den Gleichdruckvergasern? Geralds K-Modell hat ja die einzelnen Schiebervergaser. Das aktuelle Setup ist 32,5LLD/ Nadel mittlere Position / 115.0-112.5-115.0 HD, K&N Filter und Originalauspuffanlage. Die kerzen sind nach einer Probefahrt ( nicht Volllast, sondern gemischte Fahrweise) sehr hell, die linke zu hell. Auffällig ist auch, daß die Leerlaufdrehzahl beim Gasschließen erst nach einigen Sekunden von 2000 U/min auf die eingestellte Leerlaufdrehzahl fällt. Istdas Schieberuckeln bei den älteren Vergasern auch typisch?
fKawasaki had the radical and rare H2 AKA, the Widowmaker, and Suzuki had the Water Buffalo, a road-tuned highway hungry 750cc two stroke triple street built to do miles rather than loops of a race track.
and HONDA had the NS400R
