Beiträge von Foxkilo

Sorry, bin in dr falschen Kategorie gelandet, aber vielelicht hilft man ja trotzdem un dsoweit sind 125 und 185 nicht auseinander.

Mario

Kann mir einer sagen, wie groß der Durchmesser der GT185 Hinterradnabe ist, gemessen am größten Außendurchmesser, nicht innen?

Grund, die Felgengröße GT185 ist identisch mit der Vorderradfelge der T250/350, die es nicht mehr gibt. Bei einer nur geringen Abweichung im Nabendurchmesser, könnte die Punzierung vielleicht noch passen.

Mario

Entscheidend ist meiner unmassgeblichen Meinungnach nur die Länge des Adapters.
Zwar hat sie keinen Einfluss bei einem rechten Winkel, aber sobald ich davon Abweiche und dass geschieht ja automatisch durch Bewegung tritt ein Effekt ein, der noch bei sich veränderndem Winkel zunimmt.

Aber um die Diskussion abzukürzen, schlage ich vor es empirisch anhand einer mit einem festen Drehmonment eingestellten Schraube zu versuchen. Dann sieht man ja wann der Schlüssel bei welcher Länge des Adapters auslöst.

Mario

Ich kann Martin und Olli nur zustimmen.
Zum einen "R" Kerzen vertragen die T/GTs gar nicht. Ich hätte auf fett sprich abgesoffen oder verrußt getippt. Da die Kerzen nach einiger Zeit wieder funktioniert, ist das Ding fett, sprich Benzinablagerung. Wenn verdunstet wieder Funktion. Dies wird definitiv noch durch die Rs verstärkt.

Ursache bei fett, würde ich zuerst im Vergaser suchen, z.B. Schwimmerstand zu hoch oder Probleme im Leerlauf system. Siri würde ich erst einmal ausschließen, da dies eigentlich durch die Nebenluft mit abmagern verbunden ist. Ich hätte auch noch auf Ruß durch zuviel Öl, Rückschlagventil in Ölleitung hängt, getippt, aber dann würde die Kerze auch nach einer Ruhepause nicht mehr funktionieren.

Mario

Ich kann Martin und Olli nur zustimmen.
Zum einen "R" Kerzen vertragen die T/GTs gar nicht. Ich hätte auf fett sprich abgesoffen oder verrußt getippt. Da die Kerzen nach einiger Zeit wieder funktioniert, ist das Ding fett, sprich Benzinablagerung. Wenn verdunstet wieder Funktion. Dies wird definitiv noch durch die Rs verstärkt.

Ursache bei fett, würde ich zuerst im Vergaser suchen, z.B. Schwimmerstand zu hoch oder Probleme im Leerlauf system. Siri würde ich erst einmal ausschließen, da dies eigentlich durch die Nebenluft mit abmagern verbunden ist. Ich hätte auch noch auf Ruß durch zuviel Öl, Rückschlagventil in Ölleitung hängt, getippt, aber dann würde die Kerze auch nach einer Ruhepause nicht mehr funktionieren.

Mario

Nur als Hinweis, ich würde Gehäuseober- und Unterteile nicht mischen.

Meines Wissens nach wurden die Teile als Gesamtheit gebohrt, entsprechend kann es zu Abweichungen bei gemischten Teilen kommen. Muss nicht, kann aber. Das es Abweichungen gab wurde seitens Suzuki durch die Farbmarkierungen an den Getrieben und!!! den Gehäusen belegt. Deshalb wurden keine auch keine einzelnen Gehäuseteile verkauft.

Mario

Wenn hinten zu klein passen die Vorne bei J erst recht nicht.
Oder meinst du zu schmall? Sehen mir aber verhältnismässig breit aus, was J ausschließt, da du da auf jeder Seite welche hast. Von wegen Doppel-Duplex. Ich tipp mal auf Enduro.

Mario

Bernd bekommt jede Welle hin, die Frage ist nur was muss ausgetauscht werden und was bleibt dann noch von der Originalwelle übrig.

Aber im Ernst, die Wangen sind meistens noch zu retten, da macht der Flugrost nichts. Pleuel solange nicht krumm und Laufflächen nicht durch Rost zerstört. Wenn du Glück hast sind die Hubzapfen auch noch okay , sieht auf dem Foto, soweit man es beurteilen kann, nicht nach Rost aus. Bleiben die großen Lager, die sehen nach Rost aus und das ist so ziemlich das Einzige was die Teile killt. Einzig beim Primärrad bin ich unschlüssig, ich bin mir nicht sicher, ob man es noch benutzen kann, da der Rost mit Sicherheit Teile der Oberflächenhärtung zerstört hat.

Also, alles in allem, du wenn es gut läuft, bist du nur mit neuen Lagern und Kurbelwellendichtringen dabei.

Mario

Die neuen Hebel taugen schon, aber den Aufwand für Ausbuchsen würde ich nicht betreiben.
Alte Hebel sind schon von einer etwas besseren Qualität, neue brechen bei Sturz oder wenn verbogen lassen sie sich nicht mehr richten, da sie spätestens dann brechen. Alte kann man, wenn nicht zu stark kaltverformt, meist wieder richten.
Problematisch ist eigentlich nur das Spiel in der Buchse meist verbunden mit ovalität derselben. Abhilfe neubuchsen. Verschleiß an den Flanken, aus shimmen und zwar nach oben, macht aber eigentlich nicht viel, außer das es den Verschleiß in der Achse steigert.

Was die Bremslichtnase angeht, so müßte es auch ohne funktionieren.

Aber mal ehrlich wie ist die abgebochen? Das ist der Teil des Hebels mit dem wohl geingsten Stress.

Mario

Erstz war die Rennstreck die Vallelunga oder langes Tal heißt un in der Nähe Roms liegt. Diese wurde später nach Pietro Taruffi einem bekannten F1 Fahrer benannt, der auch am Anfang seiner Karriere Motorradrennen fuhr. In diesem Zusammenhang wurde er durch seinen Weltrekord von 1937 mit der Gilera Rondine bekannt. Kurzer Seitenblick, mit diesem Motorrad an dessen Konstruktion er mit beteiligt war, siegte 1935 in Tripolis. Diese Maschine war dann nach dem Krieg ohne Kompressor die Basis für die sehr erfolgreichen Gilera 500 4 Zylinder und auf deren Basis entwarf dann Pietro Remor, der auch schon bei der Konstruktion der Rondie dabei war, für MV die deren berühmte 4 Zylinder.

Ich nehme an der De Tomaso als auch Saiad Vallelunga wurden nach dieser Strecke benannt.

Mario

Hi Mario,

sei froh, dass kein Ring mehr dran ist. Die Dinger haben eine Tendenz sich vom Korb zu entfernen und in den Primärtrieb zu wandern. Versuch die dort wieder raus zu bekommen, dann weißt du was Kopfschmerzen sind. Und du weißtdann auch wie man Wellblech herstellt. Es geht genauso gut ohne.

Um das Gesagte zu unterstreichen: vor 20 Jahren auf einer Urlaubstour mit Doc Braun mussten wir meinen Motor kupplungsseitig auf machen, wg. eines Problems mit der Ausdrückmimik. Bernd sah den Korb mit Ring und nahm umgehend eine Zange und entfernte besagten. Bernd fährt alle seine Büffel ohne.

Wenn du aber der Sache nicht traust, bei Reimo schrumpfen sie dir einen Stahlring auf, der tatsächlich den Anmen verdient. Die können im übrigen auch die Ruckdämpfungfedern tauschen.

Hier wären übrigens mal die Bastler gefragt, vielleicht passt ja ein Korb von einem späteren Modell von den Dimensionen her auf das Büffel Zahnrad?

Mario

Vermutlich ist es so wie Olli es beschreibt, Problem der Verlegung. Eine weitere Möglichkeit wäre noch, dass ein Vorbesitzer die Kupplungsfedern gegen verstärkte getauscht hat.

Hab ich vor Jahrzehnten auch mal so machen lassen.

Aber ich habe es auch schon gehabt, dass Prallbleche gebrochen sind. Kamm häufiger bei den kleinen Rohren vor. Die haben auch das größte Problem mit Ablagerungen, da sie thermisch vom Krümer isoliert sind.

Der eigentliche Grund für die flexible Verbindung dürfte tatsächlich in der Gummilagerung zu suchen sein, aber nicht wg. der Schwingungsisolation sondern ist der Bewegung des Motors im Rahmen geschuldet Auch wenn die Silent Blöcke nur gerineg Bewegungen zulasse, so reichen die doch, in Verbindung mit der extrem starren Befestigung des Motors, aus um die Befestigung am Zylinder überkurz oder lang zu lösen. Die Triple haben ein ähnliches Problem, dort ist der Schalldämpfer flexibel gelagert und trotzdem ist der Zug über die auf der linken Seite so groß, dass es die Auspuff/Zylinderschrauben häufig löst oder auch abscheren läßt. Deshalb sind beim Büffel gerade die linken Auslaßgewinde im Arsch.

Mario

Nein, davon kannst du nicht ausgehen.

Kogyo hat spezielle Lager für Suzuki hergestellt, die nur an Suzuki geliefert wurden. Suzuki dürfte darauf eine Art Musterschutz besitzen. Definitiv haben sie dies über einen Vertrag mit Kogyo geregelt. Jemand aus dem Triplebereich hat schon vor Jahren mal mit Kogyo gesprochen, zwecks Bestellung und/oder Nachfertigung und die haben ihm das erklärt. Wenn du dir die Teile Nr. anschaust beginnt sie mit 09, d.h. ein Standardteilresp. Normteil aber abgewandelt. Hier vermute ich die Abwandlung in den Nuten und Bohrungen für die Cringe und Stifte. Lüftspiel könnte auch ein Faktor sein. Fragt Brauni der kann das bestätigen.

Wenn du Glück hast sind die Abweichungen bei den Twins gering, bei den Triple geht das jedenfalls nicht.

Mario

Wenn du mit Übergang die kleinen Ölsammlerbecken am SRIS Einlass meinst, würde ich sogar sagen, dass es zu einer kleinen Leistungssteigerung führen kann, da du das Volumen des Kurbelgehäuses verkleinert hast. Es führt zu einer erhöhten Vorkompression.

Hat man früher bei 2 Taktern auch mit auskleiden des Kurbelgehäuses mit Balsa oder einsetzen eine Alurings gemacht. Aber wenn man es zu weit treibt wird die Leistung zu spitz. Aber ich denke, davon bist du bei der 380 weit entfernt.

Denk in diesem Zusammenhang auch mal drüber nach die Wuchthohlräume in der Welle aufzufüllen. Strömungstechnisch ist der Effekt an der Stelle nicht so hoch.

Mario

Ich habe vor Jahren mal eine Büffel Ölpumpe zerlegt und auch wieder zusammengebaut, hat auch funktioniert. Leider war sie danach am oberen Ende, sprich Verbindung Pumpenkörper und Nockenwellengehäuse (Deckel) nicht mehr dicht zu bekommen. Dort sitzt eine Art Leinen Dichtung. Hat jemand hierzu eine Idee was man dort anstelle dieser Dichtung nehmen kann, da es diese von Mutter S nie einzeln geben hat oder wo ich solch ein Dichtungsmaterial herbekomme.

Wär halt zu schade, da die Pumpe ansonsten noch einwandfrei funktioniert.

Mario

Ich weiss keine direkten Ersatzteile, wenn also nicht erwünscht bitte löschen.

Habe mehrere Jahrgänge alte PS abzugeben, vermutlich komplett. Bevor ich sie in die Tonne drücke, vielleicht hat jemand ja Interesse.
Können entweder in Frankfurt oder Münster Anfang Februar nach Absprache abgeholt werden.
Bei Interesse bitte PM.

Mario

Ich hab vor Jahren in einem englischen Klassikmagazin einen Bericht über ein Vorkriegsbike, Vorkrieg hier 1.Weltkrieg, gelesen. Irgendein V-Motor, bei dem man beim öffnen ein Kolben aus Hartholz vorfand.

Und zum Thema Improvisation, ich habe in einem englischen Motorrad, eine Nockenwelle gefunden, die ein handgeschnitten und gefeiltes Zahnrad hatte, bestehend aus ca. 10 mit einander verschraubten Blechen. Ich stell bei Gelegenheit mal ein Foto ein.

Hallo Volker,

Folgende Gänge wurden im Laufe der Zeit geändert:
1. wurde nie geändert, immer 37/13
2. J bis A 33/19, B 32/18
3. J bis A 30/22, B 29/21
4. immer 27/24
5. J bis L 24/26, M bis A 25/26

Im übrigen passen die Radsätze aus der GT550 außer dem ersten, da das 13 Rad Teil der Eingangswelle ist.

Gerade habe ich noch etwas entdeckt, die Anzahl der Zähne der Zahnradpaarungen des B Büffels entsprechen, bis auf den 1. Gang, denen der GS750, vermutlich hat man da schon GS Teile genommen.

Es lebe der Baukasten.

Wie schon der Name sagt, läuft eine TrockenKupplung trocken, d.h. ohne Öl. Da ist es eigentlich egal welches ÖL mit ihr in Kontakt kommt, es funktioniert nicht, da sie einfach für Öl nicht konzipiert wurde.
Da hier und auch in anderen Foren Leute über ihre positiven Erfahrungen, und dies über Jahrzehnte hinweg, mit Getriebe bzw. ATF geschrieben haben, denke ich, dass es funktioniert. In Automatikgetrieben gibt es Bremsbänder, die auf einem ähnlichen Wirkungsprinzip (Reibung) wie Kupplungen arbeiten.

Im übrigen schreiben wir mittlerweile 2015, es hat sich was Öle betrifft und das was sie können schon einiges seit dem Ende der 60er getan.

Ob nun die niedrigere Viskosität der Getriebeöle zum kleben der Kupplung beiträgt weiss ich nicht, aber meiner Erfahrung nach nein, da ich eine höhere Viskosität als 20w50 fahre und sie bei mir auch nicht trennt.

Aber es zwingt dich auch keiner Getriebeöl zubenutzen, es ist nur als ein Vorschlag zubetrachten.

Falls du das komplette Getriebe tauschen willst und nicht nur einzelne Gangräder, solltest du auf die Farbmarkierungen achten. Suzuki muss wohl anfangs Probleme mit den Bearbeitungstoleranzen gehabt haben. Entsprechend wurden Getriebe und Gehäuse nach Toleranzen gepaart, siehe hierzu auch das original Werkstatthandbuch. Ich hatte zwar noch nie Probleme damit, aber ich weiß zumindest von einem Fall, dass es Probleme gab und die Getriebewellen zu eng zu einander im Gehäuse saßen, so dass sie sich nicht mehr drehen ließen. Ich muss dazu sagen, dass es sich dabei um ein J oder K Gehäuse handelte. Es kann also sein, dass Suzuki bei späteren Jahrgängen dies Problem in den Griff bekommen hat.
Für den Fall, dass man kein geeignetes GT Getriebe bekommt, kann man auch ein GS Getriebe nehmen. Vorteil der Teil der Abtriebswelle welcher aus dem Gehäuse ragt und das Ritzel trägt, ist länger und damit besser für O-Ring Ketten geeignet. Des weiteren sind die Klauen anders gestaltet und das Abnutzungsproblem tritt dort so gut wie nicht auf. Einige Club bekannte Edelschrauber haben diese Transplantation schon durchgeführt und lt deren Aussage bedarf es nur anderer Anlaufscheiben um das Spiel auszugleichen.

Natürlich hat der Büffel keine Kipphebel. In dem Satz habe ich ein Wort vergessen zu schreiben. Es sollte lauten:"zumal beim Büffel keine hochbelasteten Teile...". Im Gegensatz zu 4Taktern müssen solche Teile beim Büffel nicht geschmiert werden oder werden separat mit speziell darauf abgestimmtem Öl geschmiert. Geht auch technisch nicht anders, solange ich mit Aufladung übers Kurbelgehäuse arbeite. Aber mal ernsthaft, bei Motoren bei denen Motor- und Getriebeöl eins sind, ist die Wahl des Öls immer einen Kompromiss dar.
Was die Angaben Suzuki angeht, so darf man nicht vergessen, dass es Stand Anfang der 70er ist. Zusätzlich müsste Man auch Rücksicht darauf nehmen, was in den unterschiedlichen Ländern zur Verfügung stand. Nicht umsonst gibt Suzuki an, dass man im Notfall auch ein normales Einbereichsöl zur Motorschmierung nehmen kann, d.h. der Motor war auch dafür ausgelegt. Deshalb fahren wir mit den heutigen Hochleistungsölen in der Werkseinstellungen zu fett.

Ich glaube mit Getriebeöl kann man nicht wirklich falsch liegen, zumal damit beim Büffel thermisch hochbelastete Teile wie Kolben, Pleullager oder Kipphebel geschmiert werden. Das Kurbelwellenlager ist genau ist auch nur ein Kugellager und aller Wahrscheinlichkeit nach auch nicht härter belastet als entsprechende Lager im Getriebe. Und was die Wechselintervalle angeht so kann man sich getrost an die für PKW Getriebe halten.
Die amerikanischen Gesinnungsgenossen benutzen im übrigen gerne ATF was meiner Meinung nach auch etwas für sich hat, da es in Automatikgetrieben Bremsbänder gibt, die ähnliche Beanspruchungen haben wie Nasskupplungen.

Im übrigen sind Büffelgetriebe recht zähe Biester.

Foxkilo

Beim Jahrestreffen in Bontkirchen, irgendwann Anfang der 90er, hat Brauni eine 125 oder 185 mit einer ähnlichen Notreparatur wieder flottgekriegt, so dass sie es bis nach Hause geschafft hat. Ich glaube erhat ein Geldstück eingelötet. Ich kann mich aber nur noch wage daran erinner, da ich mit mit einem eigenen Loch im Kolben beschäftigt war.

Das kann ich so nicht unterschreiben. Getriebeöl untzerliegt auch Verschleiß, nur anders als Motoröl. In beiden Fällen werden die langen Molekülketten, die dem Öl zu Seiner Mehrbereichsfahigkeit verhelfen in immer kürzere Stücke zerhackt und es verliert dies. Am NEde hats du nur noch Einbereichsöl. Gerade im Getrieb sind die mechanischen Belastungen, sprich Druck etc., hoch.

Nach meinem dafürhalten und einigen Jahrzehnten Büffel "Erschraubung"weil 'fahrung passt nicht, denke ich, dass da immer mehrere Faktoren zusammenkommen. Ich kenne dies Problem seit Jahren. Moderne Öle und mit modern meine ich geänderte Zusätze, in Verbindung mit den original Belägen sind eine Mögliche Ursache. Härtere Kupplungsfedern könnten es aber auch verstärken. Meine Vermutung, einige Bestandteile des Öls, speziell die Viskosität erhöhenden, fließen besser und trennen sich vom Rest. Dadurch erhöht sich die Viskosität des zwischen Reibscheiben und Belägen verbleibendne Rests. Dieser Effekt wird durch Druck bei längeren Standzeiten verstärkt und es entsteht eine große Adhesionskraft. Merkt man übrigens, wenn man einen Motor der länger gestanden hat, aufmacht und die Kupplung ausbaut.

Mario

Danke für die Liste.

Spannend, es gibt Hinweise darauf, in welcher Reihenfolge Suzuki die Märkte infiltrierte. Denn merke, nur wohin ich liefere, benötige ich vielleicht auch spezielle Ausstattungen für den jeweiligen Markt.

mario

Sieht hübsch aus.

Großes Lob.

Vermutlich hätte ich, wenn ich einen Rahmen hätte bauen wollen und die entsprechenden Fähigkeiten besäße, eher zu einer Kombi aus Seeley und Bimota gegriffen, so eine Art Brückenrahmen. Vorteil, der Motor ist nicht tragendes Element, ich kann die Gummi Lagerung weiterverwenden und auf trotzdem auf die Unterzüge verzichten.
Der original Rahmen ist meiner unmassgeblichen Meinung nach, besser als sein Ruf, außer das er schwer ist. Schwachpunkte waren die Anbauteile und hier besonders die Gabel.

Vielleicht solltest du die Unterzüge unter dem Motor enger zusammen laufen lassen, so auf 15-20cm, dadurch bekämmst du Platz die äußeren Rohre weiter nach innen und unter den Motor zulegen.

Ein weiterer Punkt wäre, welche Art von Lagerung willst du nehmen, Original oder Vollgummi ohne die Zackung?

Hört sich vielleicht blöd an, aber bist du sicher, dass die Vergaser genug Sprit kriegen?
Ich hatte einen ähnlichen Effekt vor Jahren beim Büffel. Ging ich über 5500 ging er in die Knie. Dort waren es verstopfte Benzinfilter im Vergaser. Könnte hier vielelicht auch eine Verstopfung oder geknickter Benzinschlauch sein.