Beiträge von Foxkilo

Ich habe/hatte zwei B Motoren nebst Vergaser und beide hatten 45 Düsen drin.

Es mag ja sein, dass man beim rumexperimentieren auf andere Werte kommt, aber das hat nichts mit der Werkseinstellung zu tun. Ich behaupte nicht, dass diese unbedingt der wahre Sack der Zwerge sind und dass man es mit Versuch und Irrtum oder Prüfstand nicht besser hinbekommen kann sondern dass 45 und 3/4 so vom Werk vorgegeben waren und ich kenne bisher noch keine Publikation, in der etwas anderes steht. Ob es Sinn macht steht da auf einem anderen Blatt. Ich wüßte auch nicht, warum Suzuki gerade beim Auslaufmodelljahrgang dies gegenüber den identischen M und A Modellen geändert haben sollte. Die technische Seite war spätestens beim A Modell abgeschlossen.

Ich hatte zu diesem Thema schon mal einen schriftlichen Diskurs mit Werner Koch von Motorradclassic, der seinen Ursprung in einem Artikel in selbiger Publikation über die 250 er von 73 hatte. Dort hatten sie aus Ermangelung eines GT 250k Modell, eine T250 und er dazu schrieb, dass die T leichter und mit mehr Leistung versehen gewesen wäre und sie eh besser war. In diesem Zusammenhang erzählte er, dass sie seiner Zeit beim Hiller in S, im Gegensatz zur T mit der GT Kurbelwellenprobleme hatten und zwar dergestalt, dass sich diese gerne verdreht hätten. Das könnte Thijs Probleme mit der KW erklären. Die Haltbarkeit bei KLM könnte auch damit zusammenhängen, dass Suzuki ca. 5mm längere Schieber verbaut hatte, da mit man die Motoren nicht Tod dreht.

ich weiß es, sag es aber nicht

Also 47,5 ist nicht original sondern 45, einfach nur um das Mal festzuhalten, es sei denn du hast ein L Modell. Jeder kann natürlich seine Vergaser einstellen, wie er möchte, aber nennt es bitte nicht original oder wWerkseinstellung.

Leerlaufregilierschraube wird nur 3/4 Umdrehungen gemäß Suzuki rausgedreht.

Schau auch mal in den Specificationsheets auf Ians Seite nach.

Ich glaub ich auch.

Erstmal Danke.

Aber welches Öl nehme ich und wie zieht ihr den Zeiger ab?

Interessant, im Katalog auf Ian's Seite steht es eben anders und der ist ein K bis B Katalog. Okay in dem Fall die Kopie des Fiches, aber dieser dürfte auch nur die Kopie des Papier Katalogs sein.

Ich hab mal gerade in meinem J bIs A Katalog nachgeschaut, das gleiche Ergebnis wie im Fiche nur, dass halt das B Modell fehlt.

Klaus, das macht schon Sinn, du drehst den Gasgriff entgegen dem Uhrzeigersinn, also zu dir hin, sprich Richtung Bike, also rein.

Mich würde interessieren, welches Silikonöl und wo ich es rein mache.

Auch wenn LMAB optisch die gleichen Zylinder haben, handelt es sich bei der L um ein Zwischenmodel, da diese zwar optisch den späteren Modellen entspricht aber Auspuff, Zylinder und Vergaser den früheren Modellen, zu mindest was die Querverbinder, die Anordnung der Prallbleche und die Steuerzeiten betrifft und somit auch in der Vergaserabstimmung da diese den Schiebervergasern entsprechen muss.

ich weiss zwar nicht in welchem E-Teile Katalog du diese merkwürdige Beschreibung mit den gemischten Düsen gefunden hast, aber im letzten Teile Fich für das B Modell ist 47,5 für L und 45 für den Rest gelistet.

Ohne waren doch nur die B Modelle und die sehen mehr nach GS aus, ich weiß sind keine.

Sorry was ist eine KTL Beschichtung?

Was Schutzbleche angeht, schaut euch mal diesen Anbieter an, sitzt zwar in Vietnam Preis ist auch nicht ganz ohne, aber es gibt was in neu:

https://www.ebay.de/itm/114766…3D%7Ctkp%3ABk9SR97ZtLHRYw

bei den äußeren Kerzen macht die Dicke der Dichtung schon etwas, da diese schräg gesetzt sind, verändert sich der Winkel zum Kolben wenn die Dichtung sich in der Dicke verändert.

Nadel sollte in der 4. Position hängen, sprich 4. von unten 2. von oben, zumindest ab M.

Macht auch Sinn, da L eigentlich J/K mit Unterdruckvergasern ist und die späteren höhere Verdichtung und schärfere Steuerzeiten haben.

Aber in diesem Zusammenhang eine Frage in den Raum gestellt, wie kommt es, dass Suzuki für J bis A für die Zündeinstellung des mittleren Zylinder 3,42mm angibt trotz geänderter Dichtung ab M, dafür bei den äußeren für J-L 3,64mm, für M 3,62mm und für A 3,63mm angibt.

Das Vergaser Manual ist nur für das L Model 100% verbindlich.

Für die späteren Modelle sind die Spec Sheets massgeblich.

Ab M Modell sind es 3/4 Umdrehungen.

die Sheets findest du hier:

https://www.oldjapanesebikes.c…e/manuals/specs/index.php

Die Papierdichtungen haben eine Tendenz undicht zu sein, zumal die Verteilung der Kopfschrauben nicht wirklich symmetrisch ist. Hier liegt vielleicht auch der Hauptgrund, weshalb Suzuki das Dichtmittel im Kühlkreislauf haben möchte.
Ich hatte auch schon Dichtungen, die nach dem Zusammenbau direkt an den Seiten undicht waren. An Zylinder und Kopf hat es nicht gelegen, die waren nach Einbau einer bereits mehrfach verwendeten Metalldichtung dicht.

Bezüglich der Kreutzschlitzschrauben noch ein Tip.

Besorg dir Kreutzschlitzschraubendreher nach JIS Norm, dann funktioniert das auch. Die Japaner haben eine leicht andere Norm für Kreutzschlitze.

https://www.ebay.de/itm/203747…3D%7Ctkp%3ABk9SR9iLnrTGYw

Gibt es bei cruizinimage.net. Kostet ca.22$

Ach ja, ein komplettes Überholset für die KW kostet ca. 100$

Aber schick die Welle zu Bernd, der besorgt die Teile und tauscht nur das, was kaputt ist.

Ich weiß nicht, in Anbetracht meiner fahrerischen Fähigkeiten, ist weniger manchmal mehr.

Die Wahl hab ich nicht wirklich, aber bin im Moment sehr glücklich.

Also glücklicher alter Sack

Alte Säcke verbitte ich mir, Herr oder Onkel alter Sack.

Soviel Zeit muß sein. Ich werde übrigens gerade von Tag zu Tag jünger, ich hab jetzt eine 41/2 jährige Ziehtochter, das hält fit.

GS Standrohre sogar die bessere Wahl da die Dämpfung bei denen besser ist. Passen so in die Tauchrohre der GT. Bitte nur GT Tauchrohre, da die Bremsscheiben für GS einen kleineren Durchmesser haben und dem entsprechend die Sattelaufnahmen zu niedrig sind.

Weiterer Vorteil der GS Rohre, sie sind durchgehend verchromt.

Also die K für den japanischen Markt hatte andere Farben.

schau mal in old japanese bikes unter field guide to gt550.

Grundfarben gold oder silber.

Klar, irgendwann ist das Gleitstück aus Metall eingelaufen und da muss dann ein neues her und wenn man drehen kann oder jemanden hat der es kann, sollte es kein Problem sein. Ich habe es abgeschliffen. Den Feder belasteten Teil gibt es als Ersatz von Kawa und Reiner hat ihn im Programm. Alter Einsatz mit allem raus, so dass nur noch das reine Gehäuse bleibt und neuen rein. Aber die Wasserseite ist meiner Meinung nach das kleinere Problem, da austretende Kühlflüssigkeit kein wirkliches Problem ist, Öl dagegen schon und da gibt es häufig nur den Ausweg einer neuen Welle.

Nie ohne Kühlerdichtmittel.

Kann auch der Simmerring an der Wapu sein. Schon mehrfach gehabt. Das Ding läuft sich ein und dann läuft Öl durch die Entlüftung nach draußen. Währen der Fahrt eher nach hinten, aber da sich am Lager das Öl sammelt, kann es auch nach abstellen noch raus laufen und läuft dann auf die linke Seite. Nachdem Foto sieht es nach Wapu aus.

Thomas Wahle hat mir mal erzählt, dass einer der Kawa 2T Häuptlinge die Belastbarkeit für Büffelgetriebe und damit auch bei der 550, bei ca. 130 PS liegen soll.

das Metallgehäuse ist nicht das Problem, zumindest sehe ich es so. Hier fehlt entweder die drehbare Schalteinheit für die Plastikeinheit oder das Bakelitteil mit den E-Anschlüssen und letzteres ist eigentlich das Teil, dass immer beschädigt ist.

Na ja, es kann mit Zuviel Öl auch Probleme geben.

Hatte mal das Öl gewechselt und es war alles okay. Dann hat ein Freund meinen Büffel für ein paar Tage gehabt und meinte, dass der KW Simmerring zum Getriebe wohl im Arsch wäre, es Käme Öl aus der Entlüftung.

Konnte ich mir nicht vorstellen, da die Welle erst vor kurzem von BB gemacht worden war und es bei mir okay war. Es stellte sich heraus, dass der Büffel, aufgrund des um gut 50 kg höheren Körpergewichts, hinten tiefer in die Feder ging und damit das Öl einen anderen Winkel des Öllevels hatte und somit das Öl aus der Entlüftung schaufelte.