Dh so wie sich das liest würdest du mir empfehlen mal zuerst die ölpumpe auf ca 1/4 fest zu stellen und dann gemisch fahren?
Die 250er dreht viel höher als die 500er
Ich hab nm max bei 9500 und pmax bei 10750
Ich suche die Einstellanweisung mal raus und stelle sie hier ein, für das Einfahren des frisch überholten Motors gab es extra eine fettere Einstellung!
Gruß
Karl
Bei der X7 z.B. hat man das wieder primitiver gestaltet, vermutlich aus Kostengründen, die Mopete ist ja insgesamt ein Sparmodell.
Da steht gelegentlich CCI dran, ist aber keine, da nur je eine Ölleitung zu den Zylindern vorhanden ist, keine zu den Lagern.
Könnte ein Grund sein, warum bei der X7 häufiger Pleuellagerschäden zu reparieren waren, die Kurbelwelle war der schwache Punkt der XZ. Die Dinger wurden natürlich auch gnadenlos geritten!! Ich habe jedenfalls im Laufe der frühen 80er Jahre eine ziemliche Anzahl X7 Motoren zerlegt und die KW getauscht bzw. zur Reparatur ausgebaut und später wieder montiert!
Gruß
Karl
Die wichtigsten Argumente sind ja schon genannt worden. Die beiden TR750 um die ich mich kümmere fahren ja mit reiner Gemisch- Schmierung, mit modernem A747 Castrol bei etwa 1:40 und damit habe ich ab einem gewissen Zeitpunkt (s.u.) nie mehr Schmierungsprobleme gehabt!
Als ich meine 1973er TR bekam und nach einiger Zeit endlich zum laufen gebracht habe, stellten sich nach sehr kurzer Zeit deutlich spürbare Vibrationen bei mittleren Drehzahlen ein. Ich wollte den Motor sowieso öffnen, um ihn auf Linksschaltung umzubauen (kam aus England und hatte tatsächlich eine Schaltwelle nur für Rechtsschaltung!). Zum Glück habe ich das umgehend gemacht, ein Kurbelwellenlager war bereits dunkel angelaufen und der innere Ring hatte sich bereits Luft zum Lagerzapfen verschafft. Noch ein paar Minuten Motorlauf und der große Knall wäre unvermeidlich gewesen. Grund für das Übel...., ein geistig umnachteter Mechaniker vor meiner Zeit hat beim Umbau der Kurbelwelle eines der vier Ölleitbleche eben nicht entfernt, ihr dürft raten Welches! Tatsächlich sind bei beiden Motoren diese Bleche gekappt und der innere Ring zwecks Distanzierung der Lagerpositionen wieder eingebaut!
Suzuki hat bei den Rennern über viele Jahre mit festeingestellter Ölpumpe und zusätzlichem Gemisch im Tank gearbeitet! So habe ich es bei meinem Seeley T500 Projekt auch gemacht. Die ständig hohen Drehzahlen machen den Lagern deutlich weniger Stress als den Laufflächen und Kolben und die werden mit dieser Art zu schmieren halt lastabhängig versorgt. Ein Rollenlager kann man übrigens auch "überschmieren" und damit, mit steigendem Reibungswiderstand eher schaden als nützen! Das hatten die Suzuki Leute wohl im Sinn als sie das so gemacht haben.
Gruß
Karl
Hab ich, Asche auf mein Haupt, nicht! Die Laschen und Bolzen sind inzwischen beim Zinken und ich hoffe, dass ich sie in ein paar Tagen zurück bekomme!
Gruß
Karl
Tja, auch dieser Thread erinnert an vergangene Zeiten und bei 50 Jahre GT's in unserem Land sind die Probleme generationsweise so gut wie alle schon mal aufgetreten. Ich war vor ziemlich vielen Jahren an den "Auspuffreparaturorgien" von Udo Helmich öfter beteiligt. Wohnte halt nur ein paar Kilometer entfernt von ihm. Ich erinnere mich noch sehr gut an die Überlegungen wie das Problem mit den Prallblechen angegangen werden sollte. Wie man ja auch hier auf einigen Bildern sehen kann, sind diese Prallbleche tatsächlich aus Blech gestanzt und anschließend geprägt. Bei den vielen geöffneten Auspuffen (fast ausschließlich große Büffelrohre) zeigten sich immer zwei typische Schadensmerkmale, entweder an der Punktverschweißung innen abgelöst und bei Wiedereinbau der Flöte umgekippt oder rostmäßig so geschwächt, dass das Blech schon beim Herausziehen der Flöte durchgebrochen, abgerissen und vielleicht noch in Teilen hängen geblieben war.
Wie also ersetzten? Einen Prägestempel anfertigen und ein Stanzwerkzeug für die erforderlichen Blechronden erschien uns grundsätzlich zu aufwändig, leider war meine Zeit als Werkzeugmacher da schon vorbei...! Also wurden dickwandigere Drehteile verwendet, auch nicht wirklich eine billige Lösung.....! Aber diese "Prallkörper" werden wohl noch vorhanden sein, wenn der Rest des Auspuffs schon längst in Rostfetzen auf dem Schutthaufen liegt.
Der Vorteil der " Komplettaufschnittlösung" lag natürlich darin, dass man die neuen Prallbleche jetzt auch am gereinigten äußeren Blech des Auspuffs (mit WiG Verfahren) anpunkten konnte und beim Wiederverschließen der inneren Schale, wie beim Original durch die gleichen Löcher von außen mit Punktschweißung fixieren konnte. Danach wurden die obere und untere Naht des Auspuffs und die innere Naht vorne am Krümmer mit möglichst wenig Zusatzwerkstoff wieder mit dem WIG Brenner zugelegt. Dann wurde verchromt, die Qualität dieser Verchromung hing natürlich entscheidend vom Zustand der Auspuffaußenhaut ab und war leider nicht immer zufriedenstellen....und auch damals schon ziemlich teuer.
Bei einem optisch noch sehr guten Schalldämpfer würde heute ich auch die "Inspektionsklappenmethode" wählen, halt mit einem angefertigten "Prallkörper"
Gruß
Karl
Dann kommt noch dazu , das ich mit Sicherheit wieder einiges anders mache, jeder hat so seine eigene Vorstellung davon wie man so etwas angeht. Ob besser oder schlechter sieht man dann wenn man fertig ist.
Wenn hier jemand was einstellt oder auch Bilder von seinem Umbau macht, dann würde ich mir das natürlich ansehen und bestimmt das eine oder andere genau so machen.
Ich find das gut, dass du uns hier an deinen Projekten teilhaben lässt und am Ende ist jeder Umbau eine individuelle Lösung! Aber tatsächlich hast du, vielleicht oder sogar höchstwahrscheinlich ohne es zu wissen, vor es ganz ähnllch anzugehen wie damals der Rolf, wenn du den Block deutlich weiter nach innen abfräst. Rolf hat das damals, soweit ich mich erinnere, auch so gemacht und einen kompletten "Membrankasten" für alle drei Zylinder angefertigt und diesen mit dem Zylinderblock verschweißt! Ich bin mal gespannt wie es weitergeht bei deiner Lösung !
Gruß
Karl
Mensch Mario, du hast Recht! Wo ist die Zeit geblieben.....!
An den Heinz und sein Gespann erinnere ich mich auch noch gut! Bin zwar kein Gespannspezi, aber die Schwinggabel und die kleineren Räder am Büffel fand ich schon sehr interessant und in dieser Bauart war es so ziemlich das einzige Büffelgespann welches auf den frühen Treffen zu bewundern war!
Gruß
Karl
War auf jeden Fall ein Geflecht und irgendwie getränkt mit einer klebrigen Masse, ich erinnere mich noch! Und hoffe, dass ich das so bald nicht wieder zerlegen muss....., es ist nämlich bis jetzt in Zusammenarbeit mit den grasfroschgrünen O-Ringen dicht!
Ein frohes Neues an Alle
Karl
Das Kreischen beim starken Beschleunigen kann auch auf einen ausgeleierten Kupplungskorb bezgl. Ruckdämpfung zurückzuführen sein!
So habe ich das auch kommentiert, wir hatten in Essen mal ein Clubmitglied der fuhr CB750K2. Ihm lief ein A Modell der GT750 in sehr mittelmäßigen Zustand zu, mit Habermann Teilverkleidung und Spiegelblinkern, das gab es schon in den 70ern. Das sah alles schrecklich schön aus.....! Da ich damals auch in Essen gewohnt habe, lernten wir uns über die Unterstützung bei der Instandsetzung seines Büffels kennen.
Nachdem der Büffel fertig war blieb die Honda nur noch im Stall stehen. Das war eine perfekte K2 in Gold/Schwarz, ein wirklich schönes Motorrad! Ich bin sie auch schonmal gefahren, wie vorher auch schon andere CB750.....mit den gleichen Eindrücken. Fährt wie eine Bahnschwelle, hoher Schwerpunkt, ziemlich unwillig beim Einlenken und in der Leistung , vor allem in der Leistungsentfaltung, dem Büffel in keinem Fall überlegen!
Aber eben früher auf dem Markt, ein Vierzylinder und Viertakter mit dem entsprechenden Sound, eben ein Mythos....ist ja auch in Ordnung, fährt sich trotzdem viel schlechter als ein Büffel!
Karl
ich war das mit dem Verzinken....! Hast du neben der ganzen Dreherei noch mal an das Foto mit Allspeed und Seitenständer gedacht Dirk?
Gruß aus Aachen
Karl
Bei den TR 750 ist es wegen des superengen Rahmens noch weniger lustig den Motor rauszunehmen. Wenn also "nur" der Zylinder gezogen werden muss nutze ich beim Wiederaufsetzen den Motorkran mit einem dünnen Spanngurt, um das Gewicht des Zylinders abzufangen. Die Kolbenringe halte ich mit sehr großen und deshalb auch breiten Kabelbindern, die werden, wenn der Kolben drinne ist, einfach "abgeknipst"! Wenn der Zylinder noch ein paar Millimeter über dem Block ist, öffne ich den Spanngurt und ziehe ihn unter dem Zylinder raus.
Lieber montiere ich den Zylinder bei ausgebautem Motor, dann fixiere ich den Motor so, dass die Stehbolzen fast waagerecht nach vorn zeigen, in der Lage reichen die Finger, um die Kolbenringe zu spannen und der Zylinder hat kein Verlangen nach unten zu rutschen und die Ringe zu killen. Wenn eine Demontage des Kopfs nicht nötig ist löse ich nur die großen Schrauben (Muttern), lasse die Anderen drin. Spart Kopfdichtung und ist bisher immer dicht geblieben. Da ich nach der Montage immer noch mal das System abdrücke, hab ich mich das schon öfter getraut!
Karl
Ich denke, das stellt die Problematik gut dar! Ob man die Manschetten drin lassen kann, will ich nicht ausprobieren. Tatsache ist aber, dass die Dichtmanschetten jahrelang in DOT3 oder 4 gebadet wurden und wenn man die Anlage gründlich reinigt macht der Austausch der paar Gummiteile den Bock auch nicht mehr fett! Ich empfehle nach jahrelangen Betrieb so einer Bremsanlage sowieso die Zangen und den HBZ komplett zu zerlegen und z.B den Nuten für die Manschetten besondere Aufmerksamkeit zu schenken, die geringste Verschmutzung oder Korrosionsspuren dort kann zu schwergängigen Kolben führen, mit den entsprechenden Auswirkungen auf das Bremsverhalten. Der Aufwand ist nicht ohne....,aber doch überschaubar!
Gruß
Karl
So einfach ist es halt nicht! Bei den Rennern habe ich halt das ganze System erneuert, d.h. Alles zerlegt und vollständig gereinigt und alle Gummiteile wie O-Ringe und Dichtmanschetten erneuert! Bei den Straßenmaschinen wäre mir das jetzt auch zu aufwändig, ausserdem schreibt der Hersteller ja mineralische BF vor. Bei der Rennerei ist es halt eigenes Risiko.
Nur Harley, inzwischen auch nicht mehr, und einige US Autohersteller haben DOT 5 in Serie eingesetzt. Ich habe mir sagen lassen, dass das US Militär bei den Trucks darauf bestanden hat, die hatten wohl keine Lust auf das ständige Wechseln, gerade bei Fzg. die auch noch jahrelang in irgendeinem Depot herumstehen.
Mit Service verdient man halt Geld, da kommt der Kunde regelmäßig in die Werkstatt, gerade wo die Inspektions und Ölwechselintervalle immer länger werden........
Hab den Effekt vor 42 Jahren als Ahnungsloser junger Autofahrer mit meinem 200D/8 in der Eifel kennengelernt, der Benz war prinzipbedingt nur bergab wirklich schnell! Diese eine Serpentinenabfahrt ins Rurtal wird mir aber immer im Gedächtnis bleiben, plötzlich null Druck und noch drei Serpentinen vor mir, die Zeit habe ich bis heute nicht unterboten! Unten angekommen ging es ungebremst quer über die Hauptstrasse, wo zum Glück gerade niemand unterwegs war! Mit Fussfeststellbremse und brutalem Zurückschalten bekam ich die Fuhre auf dem Parkplatz gegenüber der Hauptstrasse zum Stehen! Das gute Fahrwerk (welches viel schneller als der Motor war) und richtig viel Glück hat die Nummer damals noch zu einem guten Ende gebracht
Wie durch ein Wunder war der Druck plötzlich wieder da und ich bin weitergefahren. Als ich die Story tags darauf dem alten KFZ Meister in der Tankstelle erzählte, wo ich damals sonntags Kassendienst machte, holte der das Auto sofort in die Werkstatt und es gab neue Bremsflüssigkeit!! Seitdem weiß ich.......!
Und ich frage mich bis heute, warum man nicht in allen Systemen DOT5 silikonbasierte Flüssigkeit verwendet, bei meinen Oldierennern nutze ich die seit Jahren ohne Probleme und ohne Wechsel........
Gruß
Karl
Die Hagons sind recht günstig, das stimmt, was war denn schlecht? Dämpfung zu schwach? Welchen Typ hattest du denn? Der Vorteil von den Dingern ist die Tatsache, dass man sie in verschiedenen Längen bzw. größeren Längen ordern kann. Der Nachteil ist, dass man die Federrate zwar wählen kann .....aber nur einmal!! Wenn man eine andere Federrate braucht, geht nicht! Zum Glück gibt's noch Ikon/Kimphi, ich hab die Hagons, die mir von der strammen Dämpfung ( und Länge) gefallen mit Koni/Ikon Federn kombiniert. Ein paar Adapter wurden gedreht, war aber nur eine Fingerübung!
An meinem Seeley Projekt brauchte ich entsprechend lange Federbeine um die gewünschte Geometrie hinzubekommen, die Aufnahmen an der Schwinge wollte ich nicht ändern. Diese Länge gab es nur bei Hagon, vielleicht gibt's irgendwann dann doch einen Satz Maxtons....mal sehen!
Gruß
Karl
Und wenn man ganz sicher gehen will, dann macht man für die Ölablasschraube halt eine Drahtsicherung dran! Ist im Rennsport Vorschrift wie auch für bestimmte Schrauben am Brems- und Kühlsystem! Muss man natürlich ein Loch quer durch die Schraubenköpfe bohren! Bei den TR wird so die Ölablasschraube gegen die Schaltarretierschraube gesichert, zwei Fliegen mit einer Klappe sozusagen
! Ja und vorher mit Gefühl anziehen.....
Karl
Ich könnte mir vorstellen, dass die "Feuchte" von deiner Düsenwahl kommt, eine fette Bedüsung sorgt halt für mehr Kraftstoff, der bei Vaporisation zusätzlich zur Kühlung beiträgt! Obwohl du keine Dauervollgasorgien abhälst, heißt das ja nicht, dass du den Draht auf der Landstraße nicht öfter ganz herausziehst. Das ganze System läuft kühler und es bleibt halt feucht.
Mit der Vergasereinstellung ist es halt so eine Sache, ich habe ganz früher bei den Rennern sofort angefangen an den Luftschrauben zu drehen wenn es schon beim Warmlaufen zu "Magerknallern", also sporadischen Fehlzündungen beim Gasgeben kam. Irgendwann wurde mir klar, dass das Gemisch im Teilbereich genau dann optimal ist,..... nämlich wenn der Motor dann richtig warm und damit das Gemisch fetter wird!
Bei den Rennern verwende ich übrigens das Ultimate 102 auch zum Fahren (bei den Büffeln nur zum Überwintern), da kann man gar nicht genug Oktan haben um auf der sicheren Seite zu sein!
Karl
Irgendwie ist der ganze Thread doch in der falschen Rubrik, oder? Ein Job für den Admin!
Da ich gerade im "Endstadium" des Aufbaus der 500er Seeley bin, interessiert mich das Thema natürlich ganz besonders! Vor einiger Zeit hatte ich hier ja schon mal die Druckstangenkombinationen angesprochen, um eine vernünftige Hebelposition an der Schnecke zu bekommen (also etwa 90° Winkel unter voller Last) musste ich eine Lagerkugel zwischen Schnecke und Druckstange einlegen! Das könnte natürlich dem komplett neuen Paket aus Stahl-und Reibscheiben geschuldet sein, nach dem ersten "Einschleifen" wird das Spiel wahrscheinlich rapide abnehmen und die Kugel muss wieder raus.
Schwergängige Kupplungen können auch von so einfach klingenden Ursachen wie ausgenudelten Bohrungen im Handhebel herrühren. Etwas, vielleicht kaum spürbare Lochleibung zwischen Hebelbohrung und (Pass-) Schraube hat nmE erstaunlich negative Wirkung! Die GT-Hebeleien sind in Form und Übersetzung auch nicht ideal bei "Männerkupplungen" wie an der 500er. Bei Rennern kommt noch das Startproblem beim Anschieben dazu, gerade bei nasser Kupplung!
Ich habe deshalb nach ersten Versuchen gleich auf den, nmE, idealen Kupplungsgriff der frühen GSX-R Modelle umgerüstet, 20€ bei ebay und mit der genialen Federrastung zur Spieleinstellung! Das hilft......!
Karl
Du meinst bestimmt Nova-Racing, die haben eine Menge Zeug und auch Getriebeteile für die 500er, damit kann man die Übersetzung im Getriebe optimieren! Die Firma ist übrigens von ehemaligen Mitarbeitern von Barry Hart's Firma Barton Motors gegründet worden und verkauft bis heute Teile die man damals schon dort kaufen konnte ( Nur das Sechsganggetriebe für den Büffelmotor leider nicht mehr
!)
Bei den 500er Körben hatte ich schon welche wo die Nietbohrungen gerissen waren, das hat dann garantiert brutal geeiert! Zentrierring...., muss ich mir mal anschauen!
Karl
Dirk, wenn du die Körbe neu vernietet hast, hast du dir die Niete selber gemacht? Oder hast du eine Bezugsquelle?
War da auch mal ein T/GT 500 Korb dabei? Für mich die problematischsten Fälle....
Karl
Da bin ich tatsächlich ins falsche (luftgekühlte) Fach gerutscht, sorry, trotzdem und gerade kann die Tatsache, dass auch beim wassergekühlten Büffel die unterschiedliche Bedüsung angewendet wurde nur daraufhin weisen, dass der Grund eher nicht bei der Motortemperatur zu suchen ist!
Karl
Ich würde mich mal Martins Meinung anschließen, bei einem wassergekühlten Zweitakter mit diesen Dimensionen des Kühlsystems ist die Temperaturfrage durch äußere Einflüsse nmM. nicht ganz so entscheidend! Aber die Abgasführung beinflusst den Ladungswechsel und hat großen Einfluss auf die Gemischbildung, die werden sich was dabei gedacht haben bei der Vergaserabstimmung und ihre in Fahr-und Prüfstandsversuchen gewonnenen Erkenntnisse umgesetzt haben.
Bei der Allspeed 3 in 3 fahre ich in allen Vergasern die gleiche Düsengrösse.
Karl
Das würde mich dann auch interessieren!
Alles anzeigenBei Systemen mit drei Sensoren, die dann trotzdem alle Spulen gleichzeitig zünden, muß ich Klaus recht geben, das ist nichts Halbes und nichts Ganzes, technisch unelegant, um nicht zu sagen bescheuert.
Das funktioniert auch nur bis zu gewissen Drehzahlen, da die Energiespeicherung in der Zündspule eine bestimmte Zeit beansprucht und damit die Zündenergie bei höheren Drehzahlen abnimmt. Wenn die Spule 3mal pro Umdrehung ballern muß statt nur einmal, ist der Effekt natürlich noch stärker.
ja, so würde ich das auch sehen....!
Das Zündsystem der TR750 funktioniert mit drei in Reihe geschalteten Zündspulen ( die rein optisch von den GT Spulensätzen nicht zu unterscheiden sind). Einen (oder mehrere) Geber an der KW gibt es im üblichen Sinne nicht. Es dreht sich ein in sechs Segmente unterteilter mit Dauermagneten bestückter Rotor in einer Ständerwicklung, die dort induzierte Spannung wird an ein kleines "Steuergerät" weitergeleitet, auf dem ein dicker Leistungstransistor auszumachen ist. Von da geht's zu den Zündspulen. Einstellen kann man Nichts, die Position des Rotors auf der KW ist durch eine Scheibenfeder bzw. ihre Nut festgelegt. Die Ständerwicklung hat fixe, genau gepasste Montagepunkte!
Es gab wohl verschiedene dieser kleinen Steuergeräte mit unterschiedlichen Charakteristiken, aber darüber weiß ich nichts Genaues!
Karl
...ach Karl...verzeih es einem Laien, wenn er über Dinge schreibt, von denen er wirklich keine Ahnung hat...
Mir erschien es vom gesunden Menschenverstand aus betrachtet total unlogisch, warum Zündkerzen zünden sollten, wenn sie eigentlich gar nicht an der Reihe sind...
Klaus, alles gut, ich kann deinen Einwand sehr gut verstehen, das macht auf den ersten Blick auch keinen Sinn!
Aber genauso gut könnte man sich die Frage andersherum stellen, warum muss man ein ziemlich komplexes und damit latent fehlerbehaftets Gebilde in ein Motorrad einbauen, nur damit die Kerzen intermittierend funken, wenn es doch viel einfacher und zuverlässiger mit einem einfachen System und synchron funkenden Kerzen geht?
Es kommt eben darauf an was man mit dem System im Sinn hat....! Im Rennsport früher einfach zu erklären, gleichzeitiger Zündfunken aller Kerzen macht bei den verschiedenen Kolbenstellungen keine Probleme (kann ich bestätigen!). Das Zündsystem ist für das synchrone Zünden viel einfacher und damit im Einsatz auch zuverlässiger, Kerzen kosten nicht die Welt und können in festgelegten Intervallen gewechselt werden, somit klare Entscheidung für das synchrone Zünden!
Beim Einsatz in einer Strassenmaschine mag das Kerzenwechselintervall eher ein Thema sein, trotzdem bin ich der Meinung, dass ein "Leerfunke", also ohne Verdichtung und Verbrennung und der damit verbundenen Druck- und Temperaturänderung der Kerze weit weniger zusetzt als der Arbeitstakt.
Da kann man jetzt trefflich darüber philosophieren, es führen halt, wie so oft, viele Wege nach Rom!
Gruß
Karl
Mir leuchtet es einfach nicht ein, warum alle 3 Zündkerzen gleichzeitig alle 120° KW-Umdrehung gezündet werden müssen, das ist doch eindeutig ein Konstruktionsfehler ....
Na da bin ich ja froh, dass die ganzen TR750 in den Rennen gut gelaufen sind (und z.T. ja immer noch laufen), die hatten nämlich werksseitig den gleichen Konstruktionsfehler eingebaut!
Erhöhter Zündkerzenverschleiß(?), kann ich natürlich nicht wirklich was dazu sagen, ich habe nach ein paar Jahren und häufigem Ärger mit NGK die alten ND Kerzen wieder verwendet. Die waren wohl schon in den 70ern hineingeschraubt worden. Einmal ins BERU (Sand-)Strahl und Testgerät, alles presto und dann die letzten 15 Jahre weiter verwendet. Nun gut, die Motoren laufen nur ein paar Stunden im Jahr.....! Aber langes Nichtstun dürfte für die Kerzen genauso schädlich sein wie Dauerbetrieb.
Erfahrung mit anderen Zündanlagen habe ich (neben den TR) nur mit der Accent und die läuft seit vielen Jahren problemlos im A Modell, die J-hat Kontakte wegen "orschinool", also wie eh und je....!
Lima Schäden hatte ich auch schon, einmal war ein Bruch bzw. Ablösung eines Erregerwicklungsdrahts am Rotor schuld, schwer zu findender Fehler, da nur bei laufendem Motor feststellbar, bei "Motor aus" hatte der Draht Kontakt.
Einmal Wicklungsschluss in den Statorwicklungen , ein neuer Gleichrichter, war gleich beim Kauf defekt (1981), der Rest funktioniert bis heute (immer noch der 1. Regler).
Alles in Allem also, für mich, nicht unbedingt viele Gründe etwas zu ändern....., o.k. wenn es die Teile nicht mehr gibt, dann muss man sich was einfallen lassen, ansonsten ganz klar Reparatur vor Fremdteilbeschaffung, zumindest solange es auch wirtschaftlich vertretbar ist!
Gruß
Karl
Was hast du mit dem Ventil des linken Zylinderfußes gemacht, also das welches mitten in der Leitung liegt? Nach meiner Erfahrung macht das Ventil den meisten Ärger und hat mir schon öfter gut mit Öl gefüllte Kurbelkammer beschert. Darum die hier bereits öfter zitierte Lösung mit der Schlauchklemmzange, natürlich weiß ich, dass du das Problem auch für alle Fahrzustände lösen möchtest....insofern sehr interessant und wenn du zu einer Lösung findest würde ich die gerne übernehmen!
Gruß
Karl
