Beiträge von argo1974

  • EDIT: VERKAUFT Quetschkantenköpfe für T500

    VERKAUFT!!!


    Ich biete Quetschkantenköpfe für die T500 an. Es sind Originalköpfe, die durch Zuschweissen und Ausdrehen der Brennräume angefertigt wurden. Zentrale Zündkerzenlage. Glasperlengestrahlt. Stammen aus England, jedoch habe ich sie nie verbaut, da meine T500 bereits Quetschkantenköpfe von Barton besitzt.
    250 EUR + Versand.


    http://www.bilder-hochladen.net/files/big/bfqr-ox-98d6.jpg
    http://www.bilder-hochladen.net/files/big/bfqr-oy-51ef.jpg

  • Lenkkopflager T500K ´73

    Also, an meiner T500K sind die SSK100-Kegelrollenlager von QMP verbaut wie vom GTReiner bekommen.
    Es soll jedoch T500 geben, wo das Lenkrohr im Werk etwas abweichend bearbeitet wurde, sodass ein Bund beim Lagereinbau im Wege steht. Hier hilft nur abdrehen.
    Ob SSS250 generell für die T500 passt, weiss ich leider nicht.


    Grüsse,
    Argo

  • GT500,T500,Gt500 Titan Kompatible teile

    Hallo Gerd,


    es wurden folgende T500: I, II, III, R, K, L, M; und GT500A, GT500B produziert.
    Der Beiname "Titan" ist von nebensächlicher Bedeutung.


    Für GT500A/B passt ein eckiger Luftfilterkasten ab T500K: http://www.ebay.com/itm/231274343395


    Tacho und DZM inkl. Halteplatte waren rein GT500-spezifisch: http://www.ebay.com/itm/400433518926


    Ich müsste noch eine komplette gebrauchte Tacho-DZM-Einheit von der GT500 auf Lager haben, kann ich mal auf Wunsch nachschauen.


    Grüsse,
    Argo

  • Kupplung???

    Hallo Robert,
    ich kenne mich mit der GT750 nicht sonderlich aus, aber evtl. kann ich doch was nützliches beitragen ;)
    Meine Erfahrung zeigt jedenfalls, dass erhöhter Ölstand bzw. die Ölsorte auf Verkleben der Kupplung kaum Einfluss hat. Oftmals entsteht das Problem durch wechseln der Kupplungslamellen mit Aftermarket-Produkten, die zwar besseres Reibverhalten (also weniger durchrutschen) zeigen, jedoch bereits nach kurzen Standzeiten fürchterlich verkleben.


    Zudem sollte man überprüfen, inwieweit die Kupplung tatsächlich ausgerückt wird. Der Ausrückweg sollte ca. 1,8mm nicht unterschreiten. Lässt sich Leergang im Stand leicht einlegen bzw. muss man den lange suchen oder gar beim ausrollen einlegen? Dies könnte ebenfalls ein Indiz auf zu geringes Ausrücken sein. Hast Du Axialspiel der Kupplung richtig eingestellt (erhöhtes Spiel verringert den Ausrückweg)?


    Über Getriebeölempfehlungen kann man z.B. hier nachlesen (englisch): http://www.belray.com/bel-ray-…oil-differences-explained
    20W50-Motoröl entspricht einem 80w95 Getriebeöl, also alles in grünem Bereich. Eine Empfehlung weniger als SAE 80 habe ich eigentlich bei Motorrädern nie gesehen, selbst Jawa bzw. MZ mit ihren 250cc bzw. 350cc Maschinen empfehlen bereits die Visosität SAE 80.


    Frohe Ostern,
    Argo

  • Kupplung T500 rutscht / starke Vibrationen bei warmem Motor

    Hallo Dirk,


    bitte vorsichtshalber auch die Vergaser überprüfen, ob sie die frühere Variante mit interner Schwimmerkammerbelüftung sind. Spätere VM32SC ab K-Modell besitzen an den Schwimmerkammern kleine Stutzen für externe Belüftungsschläuche. Und ich hoffe, Du hast bei Vergaserüberholung keine Zubehörteile verwendet, das Zeugs taugt nämlicht nichts.


    Grüsse,
    Argo

  • Kupplung T500 rutscht / starke Vibrationen bei warmem Motor

    Hallo Dirk,


    mir kommen folgende Fehlerursachen in den Sinn:
    - Die Kupplung verträgt das Getriebeöl, vermutlich JASO MA1 bzw. MA2, nicht. Evtl. 80W90 mineralisches Getriebeöl GL4 probieren inkl. Kupplung zerlegen und auswaschen.
    - Axialspiel der Kupplung zu gross, ggf. durch kürzen der Gleitbuchse auf ca. 0,03-0,05mm einstellen.
    - Gummirückdämpfer im Kupplungskorb sind verschlissen, sodass Kupplungszahnrad und Korb ein Drehspiel aufweisen. Dies kommt bei T500 zwar selten vor, jedoch lohnt sich eine Kontrolle. Dies könnte auch ein Grund für die Vibrationen sein. Z. B. neigt eine Kawasaki H1, bei der das Rückdämpferproblem deutlich ausgeprägter ist, mit kapputen Rückdämpfer zu erhöhten Vibrationen.
    - Die T500 ist ab Werk so eingestellt, dass der Motor kalt deutlich fetter läuft als im heissen Betriebszustand. Zudem sind halbkugelige Brennräume verbaut, die ja bekanntlich zur Detonation neigen, besonders beim heissen Motor. Dieses Verhalten scheint bei den älteren Modellen (vor K-Modell) mit interner Schwimmerkammerbelüftung etwas ausgeprägter zu sein. Sofern die Vibrationen durch Detonationsansätze (oft ist das Klingeln gar nicht wahrnehmbar) verursacht werden, hilft Vergaser im Teillastbereich etwas fetter stellen, Zündung später stellen bzw. Verdichtung verringern. Kompression sollte nicht viel über 9 kg/cm2 liegen, je weniger, desto vibrationsarmer die T500 läuft.


    Grüsse,
    Argo


    P. S. Stell doch von der Maschine ein Paar Bilder rein, ich bin echt neugierig, wie sie geworden ist.

  • T500 Motoröl

    Sunny
    Bei Motoren bis K-Modell sollte laut Suzuki Service Bulletin T3 der Ölstand im Getrieberaum mit einem Flashboard aus Gummi um 10mm erhöht werden, ab L-Modell wurde das Motorgehäuse an der Stelle entsprechend um 10mm höher ausgeführt. Gleichzeitig wurde die Ölmenge um 200cc auf 1,4L erhöht.


    http://www.oldjapanesebikes.co…ice_bulletins/GT/t3-1.jpg
    http://auction.netbikes.com.au…ir=wst500mod&page=t500mod


    Ich habe bei meinen pre-74" Motoren anstatt des Gummiteils gleich einen Alustreifen einschweissen lassen. Meine Versuche mit 1,4L Getriebeöl 80W90 und zweier Niveauschläuchen, die über Banjo-Anschlüsse mit Kupplungsraum bzw. Getrieberaum verbunden waren, haben gezeigt, dass der Ölstand im Getrieberaum in kritischen Fahrsituationen (speziell bei hohen Geschwindigkeiten) trotzdem unzulässig absinken kann. Mit 1,6L trat dieses Verhalten nicht mehr auf, aber ich habe sicherheitshalber immer 1,8L eingefüllt. Bei einer Autobahnfahrt in Finnland über 3/4 Stunde mit konstant 160 km/h hatte ich auch 2L Ölinhalt getestet, hat ebenfalls gut funktioniert.


    Das eigentliche Problem liegt überhaupt nicht an einer Ölstandserhöhung, da selbst die am höchsten liegenden Zahnräder (5. Gang) bei 1,2L Ölinhalt über 1cm ins Ölbad eintauchen. Diese Eintauchtiefe ist absolut OK und wurde von Suzuki so gewählt, um Panschverluste gering zu halten.


    Aus meiner Sicht ist der erste Konstruktionsfehler am T500-Getriebe der Ausschnitt am Gehäuse-Zwischenwand nahe 5. Gang Zahnradpaarung, sodass das Öl mit den Zahnräder unnötig ins Überlaufkammer zum Kupplungskammer geschleudert wird. Der zweite Konstruktionsfehler ist das Ölfangblech im Kupplungsraum, das äusserst spärlich ausgeführt wurde. Man sollte es z. B. mit dem Ölfangblech bei GT380 bzw. GT550 vergleichen (mehr als doppelt so gross).


    GSFrank
    Das T500-Getriebe enthält keine Buntmetalle, daher ist gegen GL5 nichts einzuwenden.


    Grüsse,
    Argo

  • T500 Motoröl

    Nun, Ölwechselintervalle für GL5- und MT-1-Öle betragen im Motorradbereich ca. 25 TKM (z.B. BMW-Kardanantriebe), im LKW-Bereich bis zu 750 TKM (Ölfilterung!). Da die Kupplung das Getriebeöl verunreiningt, und keine Ölfilterung statt findet, bevorzuge ich persölich Wechselinterwalle von 10 TKM.


    Motoröle beinhalten keine EP-Zusätze (EP=Extreme Pressure) und können daher den Scherkräften zwischen Zahnflanken nicht so gut standhalten.


    Die T500 ist ein Spezialfall, reguläres Getriebeöl GL4 bzw. GL5 80W90 würde dort bestens funktionieren, wenn die Ölversorgung nicht das Problem wäre. Bisherige Lösungen (z. B. einsetzen einer Zwischenwand ins Getriebe und Ölmengenerhöhung auf 1,4L) funktionieren nur bedingt.


    Grüsse,
    Argo

  • T500 Motoröl

    Hallo,


    Suzuki hat damals (vor über 40 Jahren) nicht 10W-40, sondern "20W-40 of superior quality" oder "top grade 20W-40" vorgeschrieben, also das beste 20W-40 Motoröl was zu kaufen gab. Anfang 70-er waren dies API-Öle SD und SE. Spezielle Getriebeöle gab's damals kaum, daher konnte Suzuki diese auch nicht empfehlen.


    Übrigens, 20W-40 Motoröl entspricht vom Viskosität her 80W90 Getriebeöl.


    Hakan Moren, ein schwedischer Ingenieur, der T500-Getriebe im Labor ausgiebig getestet und Getrieberäder hergestellt hat, ist der Meinung, dass nur Getriebeöl der API-Spezifikation MT-1 das T500 Getriebe ausreichen schützen kann. Seine Empfehlung ist Castrol Syntrax Long Life 75w140 bzw. Castrol SAF-X 75W140.
    Kann man hier nachlesen, allerdings auf swedisch: http://www.suzuki2-takt.se/suz…otorcyklar/mekanik/t-500/


    Ein weiter MT-1-Öl ist z.B. Castrol MTX 75-140.


    Zudem ist weitgehend unbekannt, dass die Ölmenge seitens Suzuki ein zweites mal erhöht wurde, also auf 1,6L.


    Grüsse,
    Argo

  • T500 Motoröl

    10W40 ist kein Getriebeöl sondern Motoröl für Viertaktmotoren.
    Je nach Spezifikation für Nasskupplungen nicht geeignet.


    Zudem hat reines Motoröl im Getriebe nichts zu suchen. Es mag oft funktionieren, aber im T500-Getriebe mit schmalen Getrieberäder und diffiziler Ölversorgung sicherlich nicht. Ich habe ein Horrorkabinet mit 10 Stk. T/GT500-Getriebe, sind allesamt mit Motoröl zerstört, egal ob mit Ölstanderhöhung oder nicht. Die mit 80W90-Öl sind deutlich besser erhalten.


    Grüsse,
    Argo

  • Silentblöcke Motorhalterung wechseln

    Hallo Peter,


    ich habe dies bereits 3 mal machen müssen, war jedoch jedes mal ein Gewaltakt. Zuerst 10mm Gewindestange mittels Schweissen an die innere Hülse gepunktet und mit Schlaggewicht herausgezogen. Danach die Gummischicht mit Dremel einseitig entfernt, Gewindestange vorsichtig an die äussere Hülse gepunktet, das Gehäuse in dem Bereich mit Gasflamme vorsichtig erwärmt und Hülse rausgezogen. Am schlimmsten ist der Gestank von verbrannter Gummi, der dabei zwangsläufig entsteht.
    Übrigens, mir steht demnächst die gleiche Aufgabe ebenfalls vor, da ich meinen Cobra-Motor zwecks Neuaufbau komplett zerlegt habe.


    Grüsse,
    Argo

  • Wert GT 500?

    Hallo,


    zumeist sind die Zahnräder der 4. und 5. Gang übermässig verschlissen, sodass beim fahren ein heulendes Geräusch entsteht. Die Suzuki-Konstruktion sieht im Getriebekammer und Kupplungskammer unterschiedliche Ölstände vor, dieser Ansatz funktioniert jedoch nicht. Hier wird die gängige Modifikation des Ölstandes im Getriebekammer vorgestellt: http://auction.netbikes.com.au…ir=wst500mod&page=t500mod


    Nun, ich habe bald 15 Jahre Erfahrung mit der T500 (ich besass in den besten Zeiten 6 Maschinen) und bin der Meinung, dass selbst die beschriebene Modifikation auf Dauer nicht funktioniert. An meinem Cobra-Motor habe ich beide Kammer durch eine Zusatzbohrung direkt miteinander Verbunden, sodass der Ölpegel überall gleich ist. Dazu einen modifizierten Kawasaki H1 Ölmessstab eingesetzt und gut ist's.


    Gute T500-Getriebe sind schwer aufzutreiben, Originalzahnräder fast nicht mehr. Äusserst hochwertige Nachbau-Getrieberäder können in England bei NOVA Racing (http://www.novaracing.co.uk/) bestellt werden. Ich fahre in zwei meiner T500 Sonderübersetzungen (5. Gang 24-19 anstatt 23-20 Zähne), Getrieberäder sind Sonderanfertigung vom NOVA.


    Grüsse,
    Argo

  • T500 Gabel überholen - Benötige Hilfe

    Hallo Bernd,


    es geht evtl. auch mit Isolierband (am besten auf Textilbasis) umwickeln und Ölfilterschlüssel. Ich fahre z. Zt mit 80W90 Getriebeöl in der Gabel, um genügend Dämpfung zu haben. Die Federn sind zu hart, aber ich habe noch keinen Ersatz gefunden. Federdaten: ID=39, AD, 48, Länge 178,5mm.


    Grüsse,
    Argo

  • Motor-und Rahmen-ID ???

    Hallo,


    die Getriebeölmenge wurde ab L-Modell erhöht, meine 5 Stk. T500K-Motoren haben noch 1200cc. Man sollte sich aber von einem Ölinhalt von 1400cc nicht zu viel versprechen, denn die Ölniveaus sind trotzdem kritisch.


    Grüsse,
    Argo

  • GT 500 Ölleitungen

    Markus,
    in der Tat, es gab zwei verschiedene Arten von Anschlüssen für die Ölleitungen. Meine sind die spätere Variante, wo die Ölleitung mit Stahlhülse (anbei!) gesichert wird (genau wie auf Deiner GT250).
    Z. B. hat meine T500 Cobra abschraubbare Ölleitungs-Anschlüsse.


    Grüsse,
    Argo

  • T500 Zylinder + Kolben NOS

    Ich habe einen neuen Zylindersatz (L+R, frühe Ausführung mit schärferen Steuerzeiten) + neuen Kolbensatz (L+R original Suzuki, Kolbenringe, Kolbenbolzen, Nadellager, Clips) übrig, die ich wohl nicht mehr brauche.
    VHB €600.


    argo1974(at)gmx.net


    Grüsse,
    Argo

  • Lacksatz für T500

    Ein Kumpel von mir hat einen Paul Miller Lacksatz für T500R abzugeben, er hat es vor ca. 5 Jahren gekauft, jedoch nie verbaut. Sofern Interesse, kann ich mal nachfragen.


    Grüsse,
    Argo

  • Verchrombetriebe

    Hallo,


    Replika-Auspuffrohre für die T500 gibt's beim Marcel Vlaandere in Holland, kosten um die 550 EUR/Satz.


    Vom Ebayer "vintagecyclebits" (er hat auch andere Ebay-Konten wie "justvintagestuff" etc., jedoch alle in Olmsted Falls, Ohio) am besten die Finger lassen, die Chromqualität der Teile ist unter aller Sau.


    Grüsse,
    Argo

  • Getriebeöl

    Denk mal logisch, Du hast ein wälzgelagertes Zahnradgetriebe inkl. Nasskupplung im Ölbad.
    Keinen Motor-Kurbeltrieb, keine Wandlerkupplung inkl. Planetenantrieb (=Automatikgetriebe), etc.


    Für Zahnradgetriebe gibt es spezielle Getriebeöle der Norm API-GL (Gear Lubricant, siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Schmier%C3%B6l unten), laut API-Quelltext allesamt für Lamellenkupplungen und Lamellenbremsen geeingnet. Motorradgetriebe sind schnell-laufende Einheiten, für die GL-3 je nach Fall nicht genügen dürfte. Als sichere Alternativen bleiben daher GL-4 und GL-5 übrig. GL-5 dürfte dürfte die Anforderungen weit Übertreffen, andrererseits entsprechen moderne 2T-Getriebeöle (z. B. Castrol MTX 75-140) bereits der Norm GL-5.
    Also rein damit!


    Grüsse,
    Argo


    P. S. Und 30 Jahre alte Ölempfehlungen zerreissen (OK, gut aufheben, da Originalliteratur). Ich habe z. B. 2T-Motorräder, da dürfte ich laut damaligen Herstelleranweisungen (SAE 30 Einbereichsöl) nicht mal ganz normales 2T-Öl für Mischungsschmierung verwenden.

  • Vollabnahme T500M

    Hallo Siegbert,


    besten Dank für die Daten, nun kann ich mir aussuchen, ob die BT45-Reifen auf der Kawa bzw. auf Suzi eine bessere Figur machen.


    Grüsse,
    Argo