Beiträge von argo1974

  • Meine GT 550 1973

    Cruzinimage-Kolben werden in Taiwan von Mitaka hergestellt. Es gibt kleinere Problemchen mit den Kolben, jedoch nichts Nennenswertes. Z. B. T500-Kolben kommen mit zu langen Kolbenbolzen, Kawa 400-Kolben sind 1mm kürzer usw. Es gibt Leute, die verwenden diese Kolben im Renneinsatz ohne jegliche Probleme.


    Grüsse,

    Argo

  • Schrumpfende KW-Simmeringe wegen API GL-5 Getriebeöl?

    Ich habe meine T500K in 2007 neu aufgebaut und fahre seitdem Castrol MTX 75W-140 ohne jegliche Probleme. KW-Simmerringe sind original Suzuki (Hersteller NDK) reingekommen, diese hatte ich über GT Reiner bezogen. Die Siris waren aus der Neuproduktion, da ca. 1 Jahr alt beim Kauf. Soweit ich gehört habe, hatte NDK die Produktion der T500-KW-Simmerringe vor Kurzem eingestellt.

    GL-3 würde ich nicht als Getriebeöl nehmen, da zu leistungsschwach. U. a. ist die GL3-Norm seit 1995 inaktiv.

    GL4-Mineralöl verträgt sich sich seit jeher mit gewöhnlichen NBR-Siris. Z. B. fahre ich seit 30 Jahren GL-4 mineralisch in meiner 1965 Jawa 350, die noch Originalsimmerringe ab Werk verbaut hat.


    Sprit bin ich allerdings immer ohne Alkoholanteil gefahren. Hierzulande (Estland) gibt es einige Tankstellenketten, die ihre Umweltauflagen anderweitig erfüllen und daher kein Ethanol zumischen müssen.


    KlausH

    Suzuki Transmission Oil war ein SAE-90 GL4-Mineralöl. Hab' noch eine Dose da als Sammlerstück.


    Grüsse,

    Argo

  • Zylinder T/GT 500

    Es sind späte Zylinder ab K-Modell (ab 1973). Diese haben mildere Steuerzeiten, aber ich mag sie - eignen sich gut für Auslasstuning in die Breite. Auslasshöhe von der Oberkante 41-41,5mm, während frühe Zylinder ca. 40mm hatten. Beim Zweitakter mit Prallblechauspuff verhält sich Vorauslass bekanntlich fast linear zum Verbrauch.

  • Kolben und Gewichte

    Zitat von KlausH

    ....mangels Erfahrung ne blöde Frage in die Expertenrunde...


    Wie wirkt sich ein Gewichtsunterschied von 10-20g bei den Kolben in der Realität aus????


    :kratz::kratz::kratz:

    In der Realität ist so ein Unterschied gering und spielt fast keine Rolle. Abgesehen von den Gewichtsunterschieden der jeweiligen Übermasskolben hatte Suzuki selber z. B. an T/GT500 unterschiedliche Kolbentypen/Kolbengewichte verbaut - man denke z. B. an die frühe Cobra-Kolben mit Fenstern im Kolbehemd, an frühe Titan-Kolben mit Ölnuten etc. Generell läuft jedoch ein 180-Grad Twin bzw. 120-Grad Triple umso vibrationsärmer, je weniger Kolbengewicht. Wiseco-KoBo für T/GT500/GT750 sollten noch leichter sein als Serien-KoBo.

  • Zylinder T/GT 500

    Für T/GT500 gibt es mindestens 6 verschiedene Zylinderversionen. Bezüglich Steuerzeiten gab es 2 Varianten, 1968-72 mit schärferen Steuerzeiten und ab 1973 mit lahmeren Steuerzeiten. Die spätere Variante erkannt man daran, dass der Einlass-Steg der Zylinderlaufbuchse durch Alu-Anguss verstärkt wurde.

  • Getriebeteile, Kupplungsteile T, GT, RG

    Ich hatte vor einigen Jahren bei Nova Racing Getrieberäder für die T500 bestellt.
    Es war eine Sonderanfertigung von 19Z/24Z Zahnräder für den 5. Gang (Originalübersetzung 20/23 Zähne).
    Die Qualität liegt deutlich über der der Serienteile.
    Absolut empfehlenswert.

  • T500 Loch im Kolben

    Am T500 spielen unterschiedliche Steuerzeiten beim Vergaserbestückung eine untergeordnete Rolle.
    Z. B. laufen frühe Zylinder mit neueren Alu-Ansaugstutzen und neueren Vergasern (Typ153) fast problemlos, hatte dies Zeitlang an meiner Cobra. An meiner K bin ich mal als Notlösung kurzzeitig mit J-Vergasern (Typ 151) und J-Ansaugstutzen gefahren, lief ebenfalls problemlos - natürlich nicht so gut wie im Originalzustand.
    Allerdings habe ich den Eindruck, dass Vergaser mit falschen Ansaugstutzen zu Problemen führen. Auf Sundial Board habe ich über die Jahre mehrere Posts gesehen von Leuten, die dadurch ihre Kölben gelöchert hatten.


    An einem Vergaser mit variabler Kraftstoffdruck kann man (zumindest theoretisch) sehr effektiv dem Teillastanfettung entgegensteuern. Dies hat bei T500 Cobras (VM34) und Titans bis J-Modell (VM32 Typ 151) auch gut funktioniert. Leider hat dieser Vergasertyp den Nachteil beim Überlaufen der Schwimmerkammer das Kurbelgehäuse zu fluten. Meiner Meinung nach war dies der Hauptgrund, dass sie abgeschafft wurden. Ab K-Modell wurde die Düsennadel im oberen Bereich so gestaltet, dass im unteren Teillastbereich deutlich abgemagert wird. Für Laufkultur schlecht, fürs Sprit sparen gut.


    Diesen Anguss besitzten alle T500-VM32-Vergaser.
    Früher VM32-Typ ohne Laschen: http://www.ebay.com/itm/152239040555


    Grüsse,
    Argo

  • T500 Loch im Kolben

    Neuere T500-VM32-Vergaser ab K-Modell erkennt man äusserlich z. B. an 4 kleine Laschen am Ansaugtrichter. Diese Laschen fungieren als Anschläge für Ansaugverteiler aus Gummi.


    Somit steht fest, es sind Vergasergehäuse des neueren Typs verbaut. Dazu gehören zwingend auch passende Schwimmerkammerdeckel, d. h. mit Ablassschrauben + Schlauchtüllen für äussere Belüftung. Frühere Schwimmerkammerdeckel haben nur Ablassschrauben. Welche Variante allerdings verbaut wurde, ist auf den Photos nicht ersichtlich.


    Ich persönlich würde das komplette Ansaugsystem danach richten, welche Zylinder verbaut sind. Frühe und späte Zylinder haben nämlich unterschiedliche Einlasssteuerzeiten.


    Grüsse,
    Argo

  • T500 Loch im Kolben

    Obwohl vom Aussehen fast gleich, sind J-Vergaser eine ganz andere Welt.
    Sie sind sogenannte Homo Pressure-Vergaser, deren Schwimmerkammer nicht in die Atmosphäre (wie ab K-Modell), sondern über Einlass-Venturi belüftet werden. Daher herrschen im Schwimmerkammer je nach Motordrehzahl und Stellung des Vergaserschiebers unterschiedliche Druckverhältnisse. Der Kraftstoffdruck auf die Haupdüse bzw. Düsenstock ist somit variabel und alle Vergaser-Komponenten sind auf dieses Verhalten abgestimmt. Daher wird die J-Bedüsung im K-Vergaser niemals funktionieren, noch sollte in diese Richtung gearbeitet werden.

  • T500 Loch im Kolben

    Hallo Michael,


    wie vom Martin bereits dargestellt, wurde der Motor inkl. Ansaugsystem aus Teilen verschiedener Baujahre/Versionen zusammengestellt.


    Die relevante Änderung (Zylinder, Vergaser, Ansaugstutzen) kam mit dem K-Modell ab 1973. Lange Stehbolzen für Ansaugstutzen weisen schon darauf hin, jedoch sollte zur Sicherheit auch der Ansaugkanal überprüft werden. Ist Mittelsteg nur in der Zylinderlaufbuchse ausgeführt und kein Alu-Steg davor, handelt es sich um frühe Zylinder (bis J-Model). Sollten die Zylinder (15313-Vergaser wurden ab K-modell verbaut) tatsächlich vom neueren Typs sein (also ab K-Modell), müssen auch längere Ansaugstutzen aus Alu verbaut werden. Denn sitzen die Vergaser näher am Zylinder, unterliegen sie auch einem abweichenden Ansaugsignal.


    15313-Vergaser wurden ab Werk wie folgt bestückt:
    Nadeldüse 188 P-4 (2,670 mm)
    Düsennadel 5FP17, 3 Kerbe
    Leerlaufdüse VM22/210 #30
    Hauptdüse 97.5
    Schieberausschnitt 2.5
    Schwimmerhöhe 25.8mm
    Schwimmernadelventil 2.5


    Des Weiteren sehe ich keine Überlaufschläuche an den Vergasern. Sind richtige Schwimmerkammerdeckel mit Ablassschraube und Schlauchtülle montiert?


    Grüsse,
    Argo

  • auspuff gt 500

    Bei der T500/Five (Vorgänger der T500 Cobra) wurde für Krümmer-Auspuff-Verbindung eine Gummimuffe mit Schraubschelle verwendet. T500/Five hatte noch einen fest in den Rahmen montierten Motor. Die Cobra mit gummigelagertem Motor kam jedoch mit Wellendichtring als Dichtung zwischen Krümmer und Auspufftopf auf den Markt - vermutlich, um die Motorschwingungen komplett vom Auspuff fern zu halten.


    Originaldichtringe neu bzw. alt, haben diese Farbe: http://www.ebay.com/itm/171959938452

  • auspuff gt 500

    Original-Dichtringe sind dunkelblau und hitzebeständig. Bei den Ausspufftüten handelt es sich wahrscheinlich um moderne Nachbauten, die nicht 100% dem Original entsprechen.

  • Vergaserproblem II

    Hallo Albrecht,


    bei der T/GT500 wurden 2 verschiedene 32mm-Vergasertypen verbaut. Bis 1972 waren die Schwimmerkammer intern belüftet, ab 1973 wurde auf externe Belüftung umgestellt. Interne Belüftung wurde verwendet, um Kraftstoffdruck in den Düsen durch den Ansaug-Unterdruck dynamisch zu beinflussen. Dadurch konnte das Gemisch insbesondere bei kleinen Schieberöffnungen gezielt abgemagert werden, um Kraftstoffverbrauch zu optimieren. Das Problem jedoch, im Falle von undichtem Schwimmernadelventil läuft das überflüssige Benzin ins Kurbelgehäuse.


    Hier z.B. späte Vergaser mit externer Belüftung: http://www.ebay.com/itm/231125214838
    Du brauchst also einen korrekten Schwimmerkammerdeckel.


    Grüsse,
    Argo

  • Welches 2 Takt Öl für die GT 500

    Zitat

    Original von Albrecht
    Hallo Peter,
    das Thema ist hier glaube ich schon mehrfach diskutiert worden.
    Für die luftgekühlten Motoren sind die teilsynthetischen Öle geeigneter als die Vollsynthetischen, weill hitzebeständiger. Ich habe mir ein Garagenfass mit 60 Ltr. vom örtlichen Ölhandel hingelegt. Da kostet der Liter ca. 2,20. Die Klassifikation sollte API TC oder JASO FB oder höher entsprechen.
    Viele Grüße,
    Albrecht


    Dem ist nicht so. Ein vollsynthetisches Zweitaktöl hat einen Viskositätsindex von ca. 160, während ein mineralisches Zweitaktöl auf gerade VI 100 kommt.
    Im Viertaktbereich vertragen Mineralöle ca. 160 Grad Betriebstemperatur, hochwertige Synthetiköle ca. 260 Grad. Diese Werte sind als absolute Maximalwerte anzusehen.


    Ich besitze über 25 Zweitaktmotorräder, zumeist Oldtimer. Nach meiner Erfahrung erreicht man mit Synthetiköl mehr als doppelte Laufleistung gegenüber Mineralöl bis zur Verschleissgrenze.

  • GT 500 Ölpumpe

    Hallo Peter,


    leider habe ich keine Nippel mehr übrig, sind bereits beide verbaut.


    Die Teilenummer lautet 13683-51010, danach kann man im Netz suchen. Z. B. hat Marcel Vlaandere in Holland noch einen im Angebot.


    Grüsse,
    Argo

  • GT 500 Ölpumpe

    Hallo,


    die Punkte stehen für 10 und 20 Grad, der Strich für 70 Grad. Leerlaufeinstellung ist die untere Punktmarkierung, also 10 Grad. Bis zu dieser Marke fördert die Pumpe konstant ca. 11 cm3/Std bei 1000 U/Min KW-Drehzahl. 20-Grad-Marke dient nur zur Prüfzwecke, die Pumpe soll in dieser Stellung 30,23 cm3/Std bei 1000 U/Min KW-Drehzahl bringen. Der Strich steht für Vollgaseinstellung.


    Es gibt GT500-Ölpumpen mit 4 Punktmarkierungen, also jeweils 10, 20, 55 und 70 Grad. Die Fördermenge ist im Bereich 0-10 bzw. 55-70 Grad konstant, also jeweils 11 cm3/Std bzw. 111 cm3/Std bei 1000 U/Min KW-Drehzahl. Zwischen 10 und 55 Grad steigt die Fördermenge linearförmig an.


    Ist die Hülse für den Ölpumpenzug beim GTReiner nicht erhältlich? Ich habe jedenfalls Ende letzten Jahres noch welche von ihm bekommen ...


    Grüsse,
    Argo

  • T500 Motoröl

    Hallo Felix,


    beim L-Modell ist das Gehäuse intern an entsprechender Stelle bereits um 10mm höher gegossen, sodass eine Ölstandserhöhung (Gummiteil) entfällt. Ab 1,6L Getriebeöl bist Du auf sicherer Seite, aber die Ölmenge darf nicht viel unter 1,5L fallen.


    Grüsse,
    Argo