Leider muss er halt raus, um an die Anschüsse zu kommen ….
Beiträge von oldsbastel
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Die Vergasereinstellung habe ich jetzt wohl scheinbar im Griff. Die Abdichtung der Hülse auf der Abtriebswelle scheinbar auch. Bleibt außer dem Geruckel (in dem Punkt versuche ich mal die Lösung mit dem Druckausgleich zwischen den Vergaser. Ist ja fix gemacht) und weicheren Kupplungsfedern (die schon hier liegen) noch ein Punkt übrig. Dann sollte die Schrauberei langsam zu einem Ende kommen.
Der Vorbesitzer hat zwei Rückschlagventile an der Ölspinne ausgetauscht bzw. repariert und die Verbindung mit PVC-Schlauch angefertigt. Wenigstens eine der Verbindungen ist undicht, so dass ich ständig einen Fleck unter dem Motor habe.
Ich werde die PVC-Leitung durch Polyamidschlauch ersetzen und verkleben und dabei auch gleich andere Rückschlagventile einsetzen. Allerdings kann ich im eingebauten Zustand den Außendurchmesser der Leitungen an der Ölspinne nicht messen.
Kennt jemand zufällig den Außendurchmesser der Leitungen bzw. hat eine Ölspinne rumliegen, an der er vielleicht mal messen kann? Gibt es eine Möglichkeit den Anlasser auszubauen ohne den Kühlwasserkreislauf öffnen zu müssen? Ich habe den Anlasser seinerzeit erst entfernen können, nachdem ich den Anschlussstutzen herausgeschraubt hatte. Das ist irgendwie blöd ...
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Alles anzeigenIch würde mal nach einer Undichtigkeit zwischen den Zylindern, evtl. zwischen Zylinder und Getriebe suchen. Ich denke wie das geht ist hier schon mal beschrieben worden. Ich habe damals noch geraucht, da war eine Voraussetzung schon mal gegeben (Rauchröhrchen geht auch), eine Vaccumpumpe lässt sich auch beschaffen. Die SRIS Ventile bzw. die Öffnungen dafür spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle. Der Motor sollte ausreichende Kompression haben, etwas Öl in die Kerzenlöcher hilft auch etwas weiter. Der Rest ist eine einfache Überlegung zur Kolbenstellung der jeweiligen Zylinder (Überstromkanäle am "Rauchzylinder offen , am angesaugten Zylinder zu (Einlass natürlich auch!!) und los geht's!
Undichtigkeit zum Getriebe hin ist nicht ganz so einfach festzustellen, führt meist zur Getriebeölverbrennung oder zum Herausdrücken des Öls aus der Entlüftung
Gruß
Karl
Ich würde die Frage anders formulieren: Welche Möglichkeiten gibt es, dass eine doch recht fette Einstellung ein solch helles Bild am Auspuff ergibt. Die Kerze ist ziemlich Dunkel und damit ziemlich fett. Nach der Kerze kommt der Auspuff. Irgendetwas muss dort also passieren. Im Moment habe ich mal eine tiefer gehängte Düsennadel in Verdacht. 132,5er Hauptdüsen sind eine Ansage.
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Ja,ja, das Verbindungsrohr...! Udo Helmich hat die Dinger mal in Serie aus Edelstahlrohr gefertigt und ja. es brachte was,... wenn alle anderen Faktoren perfekt abgestimmt waren. Ich habe es in Moosham ausprobiert, den ganzen Berg heruntergerollt bei laufendem Motor und geschlossenem Gas! Kein einziger Ruckler, aber der Effekt ist schon bei der kleinsten Ungenauigkeit in Zündeinstellung (mit Kontakten ändert sich da halt was), Synchronität der Drosselklappen, Verschmutzung des Auspuffs etc. dahin, da war der Effekt dann kaum noch spürbar. Colourtune Kerzen sind auch eine feine Sache, allerdings verfälscht unser 2T Öl das Verbrennungsbild...!
Also ich bleibe bei den BS40, habe bis auf eine gerissene Membran (dann geht's aber ab sag ich euch!) und verstopfter Düsen keine Probleme damit gehabt, allerdings habe ich mir vor einigen Jahren die Anlage mal vorgenommen und aus den besten Teilen die ich hatte eine (fast) neuwertige Batterie BS40 aufgebaut. DIese hat den Luftdüsenumbau (ist zwar Kurieren am Symtom durch Anfetten im untersten Drehzahlbereich),aber das hilft, nach meiner Erfahrung hat der Zustand des Auspuffs fast den größten Anteil an der Ruckelei. Mit einer Allspeed und einer elektr. Zündung und 117,5 er Düsen läuft das Mororrad echt brauchbar, wer mal auf einem Treffen mit mir unterwegs war wird das bestätigen...!
Natürlich streite ich nicht ab, dass es mit entsprechendem Aufwand bessere Lösungen für die Gemischaufbereitung gibt, aber den Basteltrieb hab ich einfach nicht. Fahr ich lieber so......!
Gruß
Karl
Das Problem ist bei meiner Anlage vermutlich eher der Punkt mit den eigentlich fetten Kerzen, aber dem viel zu hellen Auspuff, was sich ja irgendwie wiederspricht. Irgendwo passt da was grundsätzlich noch nicht. Ich denke, wenn ich die Ursache gefunden habe, wird auch das Problem gelöst sein. Es sollte sich bei meiner Anlage inzwischen um eine gebrauchte Vergaseranlage in einem recht guten Zustand handeln.
Wenn ich danach Lust habe, dann kann ich ja mal einen Anschluss für den Druckausgleich bauen.
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Welche Unterdruckanschlüsse? Die am Vergaser? Da kann ich ja höchstens 2 verbinden. Den Dritten brauche ich ja für den Benzinhahn, außer ich setze einen entsprechenden Verteiler. Mir ist nur nicht klar, was das bringen soll.
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Wenn die Drosselklappen auf einer Welle wären könnte ich die Vergaser ja nicht synchronisieren. Jede Welle ist einzeln und über Schraube und Feder mit den anderen Drosselklappenwellen verbunden.
Die Grundeinstellung der Drosselklappen, wenn die Vergaseranlage komplett zerlegt war, mache ich mit einem dünnen Bohrer, geht ja nur darum, das alle Klappen gleich stehen. Das Synchronisieren gleicht dann noch Unterdruckeinflüsse aus.
Stimmt, mea culpa. Ersetze Welle durch formschlüssige Verbindung.
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Hast du eine Möglichkeit, den Motor mit Rauch zu beaufschlagen, um Undichtigkeiten zu finden? Ich hätte jetzt mal so den Verdacht, dass der linke KW-Dichtring seiner Aufgabe nicht nachkommt. Oder mal die Druckprüfung àla MarkusH auf allen Zylindern durchführen.
Ich vermute im Moment etwas anderes, dass ich bislang vollkommen ausgeblendet und deswegen auch noch nicht überprüft habe.
Ich muss nachher oder morgen nochmal die Düsennadeln kontrollieren. In der Vergaseranlage waren aufgrund einer Figaroli 132,5er Hauptdüsen verbaut. Das sind 9 Nummer größer.
In Worten: NEUN!!
Das kann eigentlich nicht mehr laufen, ohne an den Nadeln rumzufingern. Ich habe das nur vollkommen ausgeblendet. Ich checke das ...
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Glaube ich habe das schon 1000 mal geschrieben , das mit den Federn und dem Schiebegruckel ist Quatsch ,auch wenn es an jedem Lagerfeuer neu erzählt wird.
Mein Reden seit Leipzig Einundleipzig ...
Ich bin vollkommen bei dir.
Wenn das Flattern der Schieber ein Problem gewesen wäre, dann schon damals. Dann hätte Suzuki schon damals zusammen mit Mikuni Maßnahmen ergriffen. Die QM-Systeme der Japaner waren zu der Zeit bereits höher entwickelt als die europäischen.
Selbst wenn sich die Federn 2 oder 3 mm setzen, dann passiert da gar nichts. Bei Kupplungsfedern ist das eine andere Nummer. Die sind irgendwann lahm. Aber auch da fahre ich zum Teil mit 70 Jahre alten Federn. Sicher notwendig war der Tausch bislang nur bei meinem 90 Jahre alten Vorkriegsoldie.
Im Übrigen müsste dann auch der eine oder andere Rundschieber flattern. Auch dort sind nur weiche Federn verbaut.
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Mir fehlt irgendwie so langsam die Phantasie: ich quäle mich ja schon seit einiger Zeit mit der Vergasereinstellung. Gefühlt und von der Leistungsabgabe her läuft der Motor zu mager. Der Auspuff ist auf dem linken Zylinder auch deutlich heller als die anderen. Eigentlich zu hell.
Schaue ich mir die Kerze des linken Zylinders an, dann läuft genau der linke Zylinder eher zu fett. Die Kerze geht vom Dunkelgrauen ins Schwarze, was erstmal auch weiter nicht verwunderlich ist, da als LLD 47,5 und HD 112,5 eingebaut ist.Aber wie passt das mit dem Auspuffbild zusammen?
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Zum einen erklärt es mir immer noch nicht, warum bei Konstantgas ein 2T abmagert.
In diesem ungünstigen Betriebszustand steigt die Temperatur aufgrund abnehmender Innenkühlung durch das Gemisch. Damit nimmt das Gemisch bei gleicher Menge ein größeres Volumen ein. Es magert ab. Bis zu einem gewissen Punkt steigen bei einem mageren Gemisch die Leistung, aber damit auch die Temperatur, was dazu führt, dass das Volumen des Gemisches weiter steigt bzw. das Gemisch bei gleichem Volumen weiter abmagert, bis es irgendwann nicht nicht mehr zündfähig ist. Damit reicht auch irgendwann die Schmierung nicht mehr aus, wenn der Motor über das Gemisch geschmiert wird, was dann zu einer weiteren Temperaturerhöhung und mangelhafter Schmierung führt.
Irgendwann ist dann der Punkt erreicht, an dem es einen Motorschaden durch Überhitzung und zu geringe Schmierung gibt.
Was die Federn angeht: Natürlich altern Federn und setzen sich. Ich habe hier aber Vergaser, die 90 Jahre alt sind und immer noch prima funktionieren. Auch meine XSen (beide 6-stellig, eine über 200000km) laufen mit den BS-Vergasern mit 50 Jahre alten Federn. Das sind die gleichen Federn, wie sie auch in den Büffelvergasern verbaut sind. Da ruckelt und flattert nix.
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Ich synchronisiere immer bei der Drehzahl mit der überwiegend gefahren wird und wenn das alles so ein Schrott wäre, dann wäre ich nicht mit den Büffeln über 250tsd km gefahren, sondern hätte sie in irgendendeinen Teich geschoben. Hier wird über Probleme diskutiert, die es in der Form früher gar nicht gab und die Ansätze waren durchaus in den Griff zu kriegen, Martin fährt auch viel und schon lange, der kann das bestimmt bestätigen. Ich habe das Gefühl man ist heute älter, feinfühliger und kompromissloser als früher.
Ich lese hier auch immer von Problemen die mir während der ganzen km gar nicht oder kaum aufgefallen sind.Manchmal habe ich das Gefühl so ein Elektromotorrad ist doch gar nicht so eine schlechte Erfindung.
Nicht übel nehmen, aber das fällt mir halt auf.
Gruß MichaDu stellt druch Messung des Unterdrucks bei Standgas einen gleichen Öffnungswinkel für alle Drosselklappen ein. Die Position der Drosselklappen zueinander ist durch das Gestänge fix. Das heißt, an dieser Einstellung ändert sich auch bei Halbgas oder Vollgas nichts.
Älter und feinfühliger nicht. Aber man hat gelernt, dass vieles, was früher Stand der Technik war, heute besser geht. Das ist im Grunde auch der Grund, warum einige die BS40 beim Büffel rausgeschmissen haben. In den XSen habe ich auch die BS-Vergaser. im 4-Takter laufen Sie klaglos.
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Klaus, da widerspreche ich. Ich hab 3 Wasserbüffel und 20 andere Verbrenner, 2- und 4-Takt, und 1 Elektrobike, allerdings Premiumklasse. Und ich sag Dir, es ist phantastisch. Die sog. Reichweitenangst ist geringer als die Defektangst bei meinen Klassikern. Ich möchte keine der Technologien missen, Elektro alleine wäre auch nix für mich
Schönes Gerät. Macht bestimmt Spaß
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Das ist kein spezifisches Problem der BS40. Das Magerruckeln bzw. die zunehmende Abmagerung bei Konstantgas ist gerade bei Zweitaktern ein bekanntes Problem. Bei den BS40 ist das Problem aber anscheinend durch den Verschleiß an den Wellen und Klappen stärker ausgeprägt. Mit sowas fährst du z.B. im Straßenbetrieb jeden Zweitakt-Crosser sauer. Auch bei meine DKWs habe ich das Thema. Irgendwann gehen dir dann früher oder später die Motoren fest. Deswegen fährst du solche Motoren auf der Straße immer mit leichten, wechselnden Drehungen am Gasgriff. Im Geländebetrieb erledigt sich das durch den unruhigen Betrieb von alleine. Bei Gemischschmierung gibt es im Schiebebetrieb auf Dauer auch Motorschäden, weil dann in vielen Fällen zusätzlich die Schmierung nicht mehr ausreicht. Zweitakter im Schiebebetrieb und konstanter Gasstellung sind bei den alten Vergaseranlagen immer Mist. Mit den neueren Vergasern, so wie Hogger sie verwendet, scheint das Problem gelöst zu sein.
Auch 4-Takter kennen das Magerruckeln bei konstantem Gas. Das gilt insbesondere für die neueren Motoren, die sonst mit den Abgaswerten Schwierigkeiten bekommen. Die MT macht das auch. Dort habe ich das Problem allerdings mit einem Power Commander in den Griff bekommen.
Die Drosselklappen der Vergaser werden im Stand bzw. Standgas synchronisiert, nicht während der Fahrt. Das gleiche gilt für die Schieberstellungen bei den Rundschiebervergasern (anders ginge das auch nicht). Zur Synchronisation der Drosselklappen reicht bei ausgebauten Vergaser sogar ein Messschieber. Dafür brauchst du keine Uhren (genauso, wie zum Einstellen von Unterbrecherkontakten zur Not auch Zigarettenpapier ausreicht). Die Voreinstellung der Synchronisation zerlegter Vergaser mache ich immer so. Das passt bis auf 1 oder 2 Teilstriche. Du musst mit den Uhren dann nur noch feinjustieren. Im Fahrbetrieb wird da nichts kontrolliert, auch kein Ansprechverhalten von Gasschiebern. Und die Länge der Federn ist von Mikuni vorgegeben. Die sollten ihre Fertigung soweit im Griff haben.
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Ich habe noch zwei neue da, habe gemessen, 25x0,9 mm. Kann ich gleich abschicken.
Supi. Ich schicke die eine PN mit der Adresse
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Den Ring gibt es noch als Originalteil, ich schaue gleich mal nach ob ich noch welche habe.
Den Ring bekommst du sicher auch beim Dichtungs-Hökerer deines Vertrauens.
Ich habe als Abmessung di = 24,5 und Schnurstärke 1mm gefunden. Kommt das hin?
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Moin, das ist ja ein ganz feiner Ring. ich schau mal nach ob ich noch einen habe, zum messen bzw. versenden. Habe ich noch nie wechseln müssen!
Dieser Ring ist aber eher sekundär, #26 und #29 sind wichtiger. Ich mache auch bei Montage immer eine dünne Schicht Hylomar auf die Rückseite des Lagerschilds #28.
Gruss Martin
#26 und #29 sind neu. Das Öl läuft aus der Hülse. Der O-Ring hat seitens Vorbesitzer gefehlt. Ich habe jetzt einen mit 1,5mm Schnurstärke eingesetzt. Der ist aber offensichtlich zu dick und wird verquetscht. Ich muss also einen anderen besorgen. Das Kaufen ist nicht das Problem, aber ich muss die Abmessungen haben.
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Auf die Idee sind dann scheinbar schon andere gekommen.
Die BS40 sind ja echt kompletter Kernschrott auf einem Zweitakter. Es ist ja nicht nur das Schieberuckeln. Schlimmer ist beim Zweitakter ja eigentlich die zunehmende Abmagerung des Gemischs bei Konstantgas. Das wird auch der Grund für das nach und nach zunehmende Geruckel im Schiebebetrieb sein. 1800€ sind aber natürlich auch eine Ansage ...Es läuft bei mir noch hinter dem Ritzel raus. Weiß zufällig jemand, welche Abmessungen O-Ring Nr. 38 hat?
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Laufen die Motoren im Schiebebetrieb mit den Einzelvergasern aus den älteren Modellen besser?
Alternativ könnte man ja auch einzelne Flachschieber von Mikuni einbauen. Da müsste man mal Topham fragen. -
Etwas Off Topic:
Gibt es die LEDs auch in 6V? Bislang habe ich keine gefunden. Ich hätte gerne welche für meine DKWs. Die laufen noch auf 6 V und die Lichtmaschine läuft mit der Serienbeleuchtung leistungsmäßig an der Grenze.
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Ich kann Dir einen Satz gebrauchte ordentliche Originalfedern zukommen lassen
Danke für das Angebot. Ich habe vorhin Reiner mal angefragt, ob er welche hat. Ich brauche ohnehin eine Dichtung für den Kupplungsdeckel. Die habe ich nicht mehr.
Falls er keine haben sollte, dann melde ich mich. Nur meine alten möchte ich eigentlich nicht mehr einbauen, da ich vermute, dass sie ausgelutscht und für das Kupplungrupfen verantwortlich sind.
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Suzuki Federn, wobei ich nicht 100 Prozent sicher bin ob das GT Federn waren oder Ersatz für die Federn, dazu original Beläge und neue Stahlscheiben und ein wirklich gutes Öl. Natürlich alles spielfrei. Im Vergleich zu den letzten Motorrödern die ich in den letzten 4 Wochen gefahren bin (Gsx600f VFR 750 MV 1000 F4 )geht die Kupplung sehr leich und rutsch in keiner Weise. Beim Kauf 2015 war eine Kupplung mit verstärkten Federn verbaut und auch das Problem bzw seitenspiel im Lagersitz. Die Handkraft war extrem hoch, kann mich an kein Motorrad erinnern das so eine schwergänige Kupplung hatte, zudem ist die Kupplung unter Zug (wegen Seitenspiel) durchgerutscht und war nur schlecht zu dosieren gewesen.
Also, hohe Handkraft , dann Teile wieder ausbauen und mal beim Rainer nach original Federn fragen. Den Rest wie Lagerspiele hast du ja gemacht, dann funktioniert das auch mit den weichen Federn, gutes Öl vorrausgesetzt.
Federwage habe ich nicht sonst könnte ich das mal messen was da wirklich an Handkraft notwendig ist.
Das Problem der rupfenden Kupplung ist inzwischen Geschichte. Dosieren geht auch. Das funktioniert inzwischen recht gut. Das Lager habe ich zudem in der unteren Hälfte des Lagersitzes auch eingeklebt. Rutschen tut die Kupplung nicht, nur die Handkräfte sind im Vergleich mit meinen anderen 70er Jahre Motorrädern doch recht hoch (was natürlich auch auf das Seil geht).
Als Öl verwende ich - nicht zuletzt aus Gründen der Lagerhaltung - überall rein mineralisches 20W40 von Tante Louise. Das passt für alle Motoren, außer meine 50er Jahre Motoren. Dort ist 50er Einbereichsöl drin und im Vorkriegsbereich dann Fließfett. Das muss hier aber nicht interessieren.
Ich frage mal Reiner nach anderen Federn.
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Eine möglichst leichtgängige Büffelkupplung bekommt man nur mit teilweise neuen Komponenten hin. Auf jeden Fall einen Originalzug mit Teflonhülle der Seele verwenden, schauen ob auch der Hebel möglichst spielfrei sitzt. Originalhebel haben eine Bronzebuchse, die man gelegentlich schmieren sollte. Die passenden Federn sollten auch verwendet werden. Auch sollte der untere Betätigungshebel nach Vorgabe montiert werden. Je weniger Spiel und Reibung vorhanden ist, desto besser. Gruss Martin
Hallo Martin,
mir fehlt der Vergleich, aber wie sind denn die Handkräfte an der Büffelkupplung im Vergleich zu anderen Kupplungen mit Bowdenzug der 70er und 80er Jahre einzustufen? Die Kupplung der XS1100 zum Beispiel geht deutlich leichter. Auch das, was ich sonst so kenne.
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Das höre ich zum ersten Mal. Wie will man die Betätigungskraft verändern ohne die Hebellänge zu verändern?
Das habe ich auch nicht verstanden.
Ich habe Kupplungsfedern von ihm, die - zumindest bei mir - recht hohe Handkräfte haben (zumindest deutlich höher, als meine anderen Motorräder aus den 70ern/80ern). Deswegen habe ich nachgefragt, ob es sich um verstärkte Federn handelt. Die Antwort war "nein" (also Serienfederrate). Ich müsste die Kuppung nur richtig einstellen. Wie das funktionieren soll ist mir allerdings nicht klar.
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Mal eine Frage zu Kupplungseinstellung:
Der Aussage vnon Belmondo nach lässt sich die Betätigungskraft über die Einstellung der Kupplung beeinflussen. Das Spiel ist klar, aber wie lässt sich die Betätigungskraft einstellen?
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Und nicht zu vergessen, bei den original Vergaseranlagen die ich hatte war nicht eine einzigste Anlage dabei die sich auch nur annähernd so einstellen lies wie die neuen Mikunis. Ich habe da abgedichtet was möglich war und das war auch ok, aber ich würde dafür keine Minute mehr verschwenden. Ich kenne das was du da beschreiben willst und du wirst es bestimmt zeitweise auch mal besser hin bekommen, nur so richtig gut wird das nie. Und jeden Tag läuft die ein bisschen anders, mal besser mal schlechter beim abtouren und im Leerlauf.
Ich gebe dir recht. Das ist tatschächlich so. Standgas und Abtouren hängen - wie ein guter Espresso - von Umgebungstemperatur, Luftfeuchtigkeit und der Körbchengröße der Beifahrerin ab. Im Grunde ist eine andere Vergaseranlage technisch mit Sicherheit die bessere Wahl.
Der Grund, warum ich mir die Mühe mache ist, dass das Moped zwar im etwas patinierten, aber unverschraubten Originalzustand hier steht. Das würde ich gerne so lassen. Einen Tod muss ich sterben ...
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In welchem Bereich ?
In dem unteren und mittleren Drehzahlbereich, in dem die Standgasdüsen noch stark zum Tragen kommen. Mit der Einstellung von 1,5 - 2 Umdrehungen geht es, aber damit liege ich dann schon eher am Rand des Regelbereiches. Von daher müsste ich mich mit einer 50er Düse wieder mehr in die 3/4 - Richtung und damit in die Mitte des Regelbereiches bewegen.
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Also 47,5 ist nicht original sondern 45, einfach nur um das Mal festzuhalten, es sei denn du hast ein L Modell. Jeder kann natürlich seine Vergaser einstellen, wie er möchte, aber nennt es bitte nicht original oder wWerkseinstellung.
Leerlaufregilierschraube wird nur 3/4 Umdrehungen gemäß Suzuki rausgedreht.
Schau auch mal in den Specificationsheets auf Ians Seite nach.Zu den 47,5 beim B-Modell gibt es in den technischen Unterlagen widersprüchliche Angaben. Das hatten wir schon.
47,5 ist mit einer 3/4 Umdrehung steht zwar in den Unterlagen, läuft aber bei weitem zu mager.
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Das ist sicher richtig, aber mit einem 1er Zustand kann ich schon etwas verbinden.
Wie werden die Büffel denn realistisch überhaupt gehandelt? (Zustand 1 - 5 und komplett original und patieniert in gutem, voll funktionsfähigem Zustand).
Ich habe nicht vor, meinen Büffel zu verkaufen. Aber eine Idee von dem Wert hätte ich doch gerne mal.
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Frag doch interessehalber mal bitte nach seiner Preisvorstellung.
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Das wird nicht so einfach funktionieren. Wenn du wirklich so große Düsen für den Leerlauf fahren willst , dann musst du auch die Luftkorrektur anpassen. Das würde funkrionieren wenn du die originale (glaube 1,0) ausbohrst und die dazu passende einbaust. Einfach nur die große Düse wird dann der Übergang viel zu fett, läuft schecklich. Anschliesend musst du die Düsennadel so einstellen das es kein Überfetten beim Übergang von Leerlaufsystem auf Hauptdüse gibt. Wenn du dir die Arbeit machst bin ich mir ziemlich sicher das du das besser hin bekommst wie mit der original Abstimmung. Da werden aber einige Probefahrten fällig bis das sauber läuft.
47.5 ist ja noch Serienbedüsung. Wir reden ja zunächst nur über eine Nummer größer. Das sollte doch eigentlich mit der verbauten Luftkorrektur noch abgedeckt sein oder? Und würde mich mit der Regulierschraube mehr in die Mitte des Regelbereiches bewegen.
Bis 112.5 ist in den Ersatzteillisten auch optional als Hauptdüse aufgeführt. Ich habe jetzt 112.5 links und rechts sowie 110 in der Mitte montiert. 110 / 107.5 läuft zwar auch, war mir aber im Verbrennungsbild an der Kerze und dem Auspuff etwas zu mager.
LLD 50 steht zwar nicht mehr in den Listen, könnte aber evtl. besser passen als 47.5. Das käme m.E. auf einen Versuch an. Allerdings kostet der Versuch nicht nur Arbeit, sondern auch mal rund 35€. Das wäre dann schon ärgerlich, wenn es alles für die Katz ist.
