Beiträge von Foxkilo

Vermutlich ist es so wie Olli es beschreibt, Problem der Verlegung. Eine weitere Möglichkeit wäre noch, dass ein Vorbesitzer die Kupplungsfedern gegen verstärkte getauscht hat.

Hab ich vor Jahrzehnten auch mal so machen lassen.

Aber ich habe es auch schon gehabt, dass Prallbleche gebrochen sind. Kamm häufiger bei den kleinen Rohren vor. Die haben auch das größte Problem mit Ablagerungen, da sie thermisch vom Krümer isoliert sind.

Der eigentliche Grund für die flexible Verbindung dürfte tatsächlich in der Gummilagerung zu suchen sein, aber nicht wg. der Schwingungsisolation sondern ist der Bewegung des Motors im Rahmen geschuldet Auch wenn die Silent Blöcke nur gerineg Bewegungen zulasse, so reichen die doch, in Verbindung mit der extrem starren Befestigung des Motors, aus um die Befestigung am Zylinder überkurz oder lang zu lösen. Die Triple haben ein ähnliches Problem, dort ist der Schalldämpfer flexibel gelagert und trotzdem ist der Zug über die auf der linken Seite so groß, dass es die Auspuff/Zylinderschrauben häufig löst oder auch abscheren läßt. Deshalb sind beim Büffel gerade die linken Auslaßgewinde im Arsch.

Mario

Nein, davon kannst du nicht ausgehen.

Kogyo hat spezielle Lager für Suzuki hergestellt, die nur an Suzuki geliefert wurden. Suzuki dürfte darauf eine Art Musterschutz besitzen. Definitiv haben sie dies über einen Vertrag mit Kogyo geregelt. Jemand aus dem Triplebereich hat schon vor Jahren mal mit Kogyo gesprochen, zwecks Bestellung und/oder Nachfertigung und die haben ihm das erklärt. Wenn du dir die Teile Nr. anschaust beginnt sie mit 09, d.h. ein Standardteilresp. Normteil aber abgewandelt. Hier vermute ich die Abwandlung in den Nuten und Bohrungen für die Cringe und Stifte. Lüftspiel könnte auch ein Faktor sein. Fragt Brauni der kann das bestätigen.

Wenn du Glück hast sind die Abweichungen bei den Twins gering, bei den Triple geht das jedenfalls nicht.

Mario

Wenn du mit Übergang die kleinen Ölsammlerbecken am SRIS Einlass meinst, würde ich sogar sagen, dass es zu einer kleinen Leistungssteigerung führen kann, da du das Volumen des Kurbelgehäuses verkleinert hast. Es führt zu einer erhöhten Vorkompression.

Hat man früher bei 2 Taktern auch mit auskleiden des Kurbelgehäuses mit Balsa oder einsetzen eine Alurings gemacht. Aber wenn man es zu weit treibt wird die Leistung zu spitz. Aber ich denke, davon bist du bei der 380 weit entfernt.

Denk in diesem Zusammenhang auch mal drüber nach die Wuchthohlräume in der Welle aufzufüllen. Strömungstechnisch ist der Effekt an der Stelle nicht so hoch.

Mario

Ich habe vor Jahren mal eine Büffel Ölpumpe zerlegt und auch wieder zusammengebaut, hat auch funktioniert. Leider war sie danach am oberen Ende, sprich Verbindung Pumpenkörper und Nockenwellengehäuse (Deckel) nicht mehr dicht zu bekommen. Dort sitzt eine Art Leinen Dichtung. Hat jemand hierzu eine Idee was man dort anstelle dieser Dichtung nehmen kann, da es diese von Mutter S nie einzeln geben hat oder wo ich solch ein Dichtungsmaterial herbekomme.

Wär halt zu schade, da die Pumpe ansonsten noch einwandfrei funktioniert.

Mario

Ich weiss keine direkten Ersatzteile, wenn also nicht erwünscht bitte löschen.

Habe mehrere Jahrgänge alte PS abzugeben, vermutlich komplett. Bevor ich sie in die Tonne drücke, vielleicht hat jemand ja Interesse.
Können entweder in Frankfurt oder Münster Anfang Februar nach Absprache abgeholt werden.
Bei Interesse bitte PM.

Mario

Ich hab vor Jahren in einem englischen Klassikmagazin einen Bericht über ein Vorkriegsbike, Vorkrieg hier 1.Weltkrieg, gelesen. Irgendein V-Motor, bei dem man beim öffnen ein Kolben aus Hartholz vorfand.

Und zum Thema Improvisation, ich habe in einem englischen Motorrad, eine Nockenwelle gefunden, die ein handgeschnitten und gefeiltes Zahnrad hatte, bestehend aus ca. 10 mit einander verschraubten Blechen. Ich stell bei Gelegenheit mal ein Foto ein.

Hallo Volker,

Folgende Gänge wurden im Laufe der Zeit geändert:
1. wurde nie geändert, immer 37/13
2. J bis A 33/19, B 32/18
3. J bis A 30/22, B 29/21
4. immer 27/24
5. J bis L 24/26, M bis A 25/26

Im übrigen passen die Radsätze aus der GT550 außer dem ersten, da das 13 Rad Teil der Eingangswelle ist.

Gerade habe ich noch etwas entdeckt, die Anzahl der Zähne der Zahnradpaarungen des B Büffels entsprechen, bis auf den 1. Gang, denen der GS750, vermutlich hat man da schon GS Teile genommen.

Es lebe der Baukasten.

Wie schon der Name sagt, läuft eine TrockenKupplung trocken, d.h. ohne Öl. Da ist es eigentlich egal welches ÖL mit ihr in Kontakt kommt, es funktioniert nicht, da sie einfach für Öl nicht konzipiert wurde.
Da hier und auch in anderen Foren Leute über ihre positiven Erfahrungen, und dies über Jahrzehnte hinweg, mit Getriebe bzw. ATF geschrieben haben, denke ich, dass es funktioniert. In Automatikgetrieben gibt es Bremsbänder, die auf einem ähnlichen Wirkungsprinzip (Reibung) wie Kupplungen arbeiten.

Im übrigen schreiben wir mittlerweile 2015, es hat sich was Öle betrifft und das was sie können schon einiges seit dem Ende der 60er getan.

Ob nun die niedrigere Viskosität der Getriebeöle zum kleben der Kupplung beiträgt weiss ich nicht, aber meiner Erfahrung nach nein, da ich eine höhere Viskosität als 20w50 fahre und sie bei mir auch nicht trennt.

Aber es zwingt dich auch keiner Getriebeöl zubenutzen, es ist nur als ein Vorschlag zubetrachten.

Falls du das komplette Getriebe tauschen willst und nicht nur einzelne Gangräder, solltest du auf die Farbmarkierungen achten. Suzuki muss wohl anfangs Probleme mit den Bearbeitungstoleranzen gehabt haben. Entsprechend wurden Getriebe und Gehäuse nach Toleranzen gepaart, siehe hierzu auch das original Werkstatthandbuch. Ich hatte zwar noch nie Probleme damit, aber ich weiß zumindest von einem Fall, dass es Probleme gab und die Getriebewellen zu eng zu einander im Gehäuse saßen, so dass sie sich nicht mehr drehen ließen. Ich muss dazu sagen, dass es sich dabei um ein J oder K Gehäuse handelte. Es kann also sein, dass Suzuki bei späteren Jahrgängen dies Problem in den Griff bekommen hat.
Für den Fall, dass man kein geeignetes GT Getriebe bekommt, kann man auch ein GS Getriebe nehmen. Vorteil der Teil der Abtriebswelle welcher aus dem Gehäuse ragt und das Ritzel trägt, ist länger und damit besser für O-Ring Ketten geeignet. Des weiteren sind die Klauen anders gestaltet und das Abnutzungsproblem tritt dort so gut wie nicht auf. Einige Club bekannte Edelschrauber haben diese Transplantation schon durchgeführt und lt deren Aussage bedarf es nur anderer Anlaufscheiben um das Spiel auszugleichen.

Natürlich hat der Büffel keine Kipphebel. In dem Satz habe ich ein Wort vergessen zu schreiben. Es sollte lauten:"zumal beim Büffel keine hochbelasteten Teile...". Im Gegensatz zu 4Taktern müssen solche Teile beim Büffel nicht geschmiert werden oder werden separat mit speziell darauf abgestimmtem Öl geschmiert. Geht auch technisch nicht anders, solange ich mit Aufladung übers Kurbelgehäuse arbeite. Aber mal ernsthaft, bei Motoren bei denen Motor- und Getriebeöl eins sind, ist die Wahl des Öls immer einen Kompromiss dar.
Was die Angaben Suzuki angeht, so darf man nicht vergessen, dass es Stand Anfang der 70er ist. Zusätzlich müsste Man auch Rücksicht darauf nehmen, was in den unterschiedlichen Ländern zur Verfügung stand. Nicht umsonst gibt Suzuki an, dass man im Notfall auch ein normales Einbereichsöl zur Motorschmierung nehmen kann, d.h. der Motor war auch dafür ausgelegt. Deshalb fahren wir mit den heutigen Hochleistungsölen in der Werkseinstellungen zu fett.

Ich glaube mit Getriebeöl kann man nicht wirklich falsch liegen, zumal damit beim Büffel thermisch hochbelastete Teile wie Kolben, Pleullager oder Kipphebel geschmiert werden. Das Kurbelwellenlager ist genau ist auch nur ein Kugellager und aller Wahrscheinlichkeit nach auch nicht härter belastet als entsprechende Lager im Getriebe. Und was die Wechselintervalle angeht so kann man sich getrost an die für PKW Getriebe halten.
Die amerikanischen Gesinnungsgenossen benutzen im übrigen gerne ATF was meiner Meinung nach auch etwas für sich hat, da es in Automatikgetrieben Bremsbänder gibt, die ähnliche Beanspruchungen haben wie Nasskupplungen.

Im übrigen sind Büffelgetriebe recht zähe Biester.

Foxkilo

Beim Jahrestreffen in Bontkirchen, irgendwann Anfang der 90er, hat Brauni eine 125 oder 185 mit einer ähnlichen Notreparatur wieder flottgekriegt, so dass sie es bis nach Hause geschafft hat. Ich glaube erhat ein Geldstück eingelötet. Ich kann mich aber nur noch wage daran erinner, da ich mit mit einem eigenen Loch im Kolben beschäftigt war.

Das kann ich so nicht unterschreiben. Getriebeöl untzerliegt auch Verschleiß, nur anders als Motoröl. In beiden Fällen werden die langen Molekülketten, die dem Öl zu Seiner Mehrbereichsfahigkeit verhelfen in immer kürzere Stücke zerhackt und es verliert dies. Am NEde hats du nur noch Einbereichsöl. Gerade im Getrieb sind die mechanischen Belastungen, sprich Druck etc., hoch.

Nach meinem dafürhalten und einigen Jahrzehnten Büffel "Erschraubung"weil 'fahrung passt nicht, denke ich, dass da immer mehrere Faktoren zusammenkommen. Ich kenne dies Problem seit Jahren. Moderne Öle und mit modern meine ich geänderte Zusätze, in Verbindung mit den original Belägen sind eine Mögliche Ursache. Härtere Kupplungsfedern könnten es aber auch verstärken. Meine Vermutung, einige Bestandteile des Öls, speziell die Viskosität erhöhenden, fließen besser und trennen sich vom Rest. Dadurch erhöht sich die Viskosität des zwischen Reibscheiben und Belägen verbleibendne Rests. Dieser Effekt wird durch Druck bei längeren Standzeiten verstärkt und es entsteht eine große Adhesionskraft. Merkt man übrigens, wenn man einen Motor der länger gestanden hat, aufmacht und die Kupplung ausbaut.

Mario

Danke für die Liste.

Spannend, es gibt Hinweise darauf, in welcher Reihenfolge Suzuki die Märkte infiltrierte. Denn merke, nur wohin ich liefere, benötige ich vielleicht auch spezielle Ausstattungen für den jeweiligen Markt.

mario

Sieht hübsch aus.

Großes Lob.

Vermutlich hätte ich, wenn ich einen Rahmen hätte bauen wollen und die entsprechenden Fähigkeiten besäße, eher zu einer Kombi aus Seeley und Bimota gegriffen, so eine Art Brückenrahmen. Vorteil, der Motor ist nicht tragendes Element, ich kann die Gummi Lagerung weiterverwenden und auf trotzdem auf die Unterzüge verzichten.
Der original Rahmen ist meiner unmassgeblichen Meinung nach, besser als sein Ruf, außer das er schwer ist. Schwachpunkte waren die Anbauteile und hier besonders die Gabel.

Vielleicht solltest du die Unterzüge unter dem Motor enger zusammen laufen lassen, so auf 15-20cm, dadurch bekämmst du Platz die äußeren Rohre weiter nach innen und unter den Motor zulegen.

Ein weiterer Punkt wäre, welche Art von Lagerung willst du nehmen, Original oder Vollgummi ohne die Zackung?

Hört sich vielleicht blöd an, aber bist du sicher, dass die Vergaser genug Sprit kriegen?
Ich hatte einen ähnlichen Effekt vor Jahren beim Büffel. Ging ich über 5500 ging er in die Knie. Dort waren es verstopfte Benzinfilter im Vergaser. Könnte hier vielelicht auch eine Verstopfung oder geknickter Benzinschlauch sein.

Also ich mussnoch mal zurück rudern was den Cycle World Test angeht. Beim lesen ist mir die Seite umgeschlagen, ohne dass ich es bemerkt habe. Es wurden nicht 99 sondern 92 mph bei 8190 u/ min gemessen.
Dies entspricht 147 kmh. Ich hatte nochmal nach geschaut, da die Amis was ihre Tests angingen schon sehr sorgfältig waren. Die gaben Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftdruck, Höhe, Windgeschwindigkeit und Windrichtung zu Messung an. Sogar das Gewicht des Fahrers wurde angeben.

Es wurden auch Beschleunigungstests gefahren, drüben extrem wichtig.
Erwürgen folgende Werte erzielt: 30mph/4,2s, 40/5,3, 50/6,9, 60/9, 70/11,1, 80/15,8, 90/24, 1/8mile/11,84 und 1/4mile/16,05.

Die erste 250 die in einem Test die 160 Barriere durchbrach war die X7 in einem englischen Test. In England war das ein wichtiger Wert, da "doing the ton" dort die Schallmauer für Moppeds darstellte.

Also, ich habe gestern Abend mal meine Unterlagen gewälzt.
Heino, du hast recht, T hat VM24 und GT VM26. Aber, ich habe gestern mir mal die Seite Mikuni Topham angeschaut.
http://www.mikuni-topham.de/DE…Deutsch/FRAMEDEUTSCH.html
Da habe ich festgestellt, dass VM24/26 Vergaser abhängig vom Typ die gleichen Schieber haben. lieder konnte ich nicht erruieren, was die Buchstabenkürzel hinter den Bezeichnungen bedeuten, da Mikuni diese nicht mehr benutzt.

Ich habe noch mal den Cycle World Test von 73/K gelesen. Danach wurden längere Schieber zur Lärmredutzierung benutzt, da mit der Motor nicht so schnell und so weit hochdreht. Im gleichen Test wurde ein Topspeed von 99mph gemessen. Hört sich zu gut um wahr zu sein an. Ich vermute ein kleiner Jockey auf einer von Suzuki exzellent abgestimmten Testmaschine bei bestem Wetter.

Obwohl einige das was jetzt kommt bereits wissen, hiermal eine kleine T/GT250 Kunde.

Als zum Modelljahr 69, sehr wahrscheinlich schon ab Ende 68 im Verkauf, die Geschwister T250/350 auf den Markt kamen, stellten sie, obwohl sehr ähnlich,gegenüber den Vorläufern t20/T305 nicht nur kosmetische Änderungen dar.
Blieb die T250 durch die Modellreihen 69, 70/II, 71/R und 72/J eigentlich unverändert, sieht man einmal Lackierung und Beleuchtung und Armaturen ab. So gibt es bei der Schwester eine Zäsur und zwar ab R. Diese Änderungen sind technisch unerheblich, jedoch optisch sehr auffällig. Als da wären größerer Tank, andere Seitendeckel, schrägverrippte Köpfe und längere Standrohre. Sie sieht damit einer GT sehr ähnlich nur ohne Scheibenbremse.
Warum ändert Suzuki nur die 350 und nicht die 250? Antwort die 250 wurde sehr wohl geändert, aber nur für den japanischen Markt, dort hießen beide GT und sahen bis Lackierung gleich aus. Für den Rest der Welt blieb es bei der alten T. Aber technisch blieben die Motoren und auch das meiste andere gleich. Für 72/R gab es dann die GT250 in Japan mit Scheibenbremse und Ram-Air als GT250II. Die 350 blieb wie sie war.
Um die Sache noch ein wenig verwirrender zumachen brachte Suzuki für den Rest der Welt noch TT250/350 auf den Markt die nichts anderes waren als japanische GT Modelle mit anderer Lackierung. Es gab sogar separate Ersatzteilkataloge dafür.

Ab 73/k gab es dann die GT auch im Rest der Welt. Auch hier gab es bis zur Einführung des A Modells keine technischen Änderungen, was denn Motor betrifft, mit einer Ausnahme bei M wurden die Kolbenbolzen (dicker) geändert.

Ab A bis C waren dann wirklich etwas anderes, obwohl im Prinzip noch der gleiche Motor, gab es in diesem Bereich doch größere Änderungen, so dass man ab da von einem anderen Modell sprechen kann. Es sind nicht nur die 4 Überströmer einteiligem Kopf und damit verbundener Änderung der Stehbolzen Geometrie sondern auch die Kurbelwelle mit einem doppelten Mittellager.

Was hingegen die sieben Jahre von 69 an betrifft, so sind die Motoren identisch, was man auch an Hand der E-Teile Nr. sieht. Dies betrifft auch den Motor der 350, mit Ausnahme der dem größeren Hubraum geschuldeten Veränderungen, als da wären Zylinder, Kolben, Köpfe, Auspuff und Vergaser.

Es lebe der Baukasten.

Apropos Baukasten, 380 hat das gleiche Getriebe und die Kolbenringe von 250/350 korrespondieren mit denen von 380/550.

ZumThema Leistung.

Vor einiger Zeit war in der Classic ein Vergleich von 250er des Modelljahrs 73. Dazu hätte eigentlich eine K gehört. Der Author Winnie Koch hat statt dessen eine T250 genommen, da seiner Meinung nach die K-M Modelle zu schwer und zu temperamentlos waren.
Winnie Koch hat seiner Zeit bei Hiller in Stuttgart geschafft und beschrieb wie sie damals für Motorrad, in einer Nacht und Nebel Aktion, die Teile getunt haben. Es wurden die Kanäle und die Steuerzeiten geändert.

Was er aber im Text nicht erwähnte, sondern in einem E-mail Wechsel mit war die Tatsache, dass seine eigene T, auch entsprechend getunt war.

Im übrigen wurde seinerzeit bei den Leistungsangaben häufig zwischen DIN, SAE und Cuna PS gewechselt. Beispiel im Ausland (USA etc. somit SAE) lief der Büffel mit 63 bzw 70 PS in Deutschland mit 52/63. Wobei die 52 untertriebn und die 63 ziemlich real waren.

Was das Gewicht angeht dürften Gt und T par gewesen sein, obwohl die GT klobiger durch den Tank, Sitzbank und Ram Air aussieht. Im übrigen ist der große Kupplungsdeckel bei der GT um 500g !!! leichter als bei der T.

In diesem Zusammenhang erwähnte er, daß sie damals echte Probleme mit den GT Wellen hatten, was verdrehen angeht und das dies Problem bei der T nicht aufgetreten sei. Hörte ich auch zum ersten Mal. Zumal die Wellen die gleichen E-Teil Numern haben. Aber vielleicht weiss hier im Forum jemand mehr.

Zitat

Original von Foxkilo
Da ich Bernd eigentlich gut kenne, glaube ich nicht, dass es einfach so abgelaufen ist, da muss schon etwas mehr abgegangen sein. Auf eine simple Anfrage wird er garantiert nicht so reagiert haben.

Vielleicht solltest du mal erklären um was es dabei ging. Meines Wissens haben Speichen im großen und ganzen mit Kurbelwellen nichts zu tun.

Was die Qualität der Arbeiten an Kurbelwellen angeht, da ist Bernd, meiner unmassgeblichen Meinung nach, richtig gut und um darum geht es in diesem Fred und nichts anderes.

Da ich Bernd eigentlich gut kenne, glaube ich nicht, dass es einfach so abgelaufen ist, da muss schon etwas mehr abgegangen sein. Aufeine simple Anfrage wird Bernd definitiv nicht so reagiert haben.

Vielleicht solltest du mal erklären um was es dabei ging. Meines Wissens haben Speichen im großen und ganzen mit Kurbelwellen nichts zu tun.

Was die Qualität der Arbeiten an Kurbelwellen angeht, da ist Bernd, meiner unmassgeblichen Meinung nach, richtig gut und um darum geht es in diesem Fred und nichts anderes.

Stell sie sparsamer. Die 350 ist im Aufbau gleich der 250 hat aber eine Pumpe mit höherer Leistung bekommen. Das in Verbindung mit den modernen Ölen ist overkill.
Die Dinger sind auf SAE 40 unlegiert ausgelegt.
Der Tüv sollte Unterlagen haben, da ein oder zwei in Einzelabnahme durch gegangen sind.

Irgendwann hab ich meine auch mal fertig.

Das mit den Rahmen Nr. kann mann nicht verallgemeinern. Es gibt Modelle mit identischen Nr. und solche ohne, z.B. T modell sind meist identisch.
Beim A Modell sollten die Nr. nicht mehr als 30 auseinanderliegen. Lt. Suzuki fangen die Rahmen-Nr. für A Modelle bei 80001 und die Motor-Nr. mit 800025 an.

Lieber Heino,

die Drosselung hatte keinen in Deutschland zusuchenden, versicherungstechnischen Grund, sondern war von Suzuki als Mittel gewählt worden die Maschinen haltbarer zu machen. Die längeren Schieber gab es auch in USA. Kann man in alten, zeitgenössischen Testen in der Cycle World nachlesen. Die kürzeren Schieber sind von der T. Das war auch der Grund warum die GT im Vergleich zur T heruntergemacht wurde. Bei gleichem Gewicht und Steurzeiten und gleichen Vergasern incl. Bedüsung war die GT etwas schwächer durch die Schieber. Spritziger wurden die erst wieder mit dem A Modell.

Noch mal zum Thema Kupplungsgeräusche.
Eine weitere hier noch nicht erwähnte Möglichkeit liegt in einem Verschleiß der Ruckdämpfungsfedern. Wenn diese locker sind machen die auch Lärm.

Kann man auch bei Reimo machen lassen.