Beiträge von Foxkilo

Würde ich auch so vermuten. Bönsch beschreibt in seinem Buch Versuche mit unterschiedlichen Formen der Ansaugstutzen. Danach war die beste Form eine Art Trichter mit leicht gestülpter oberer Wandung. Auf der anderen Seite wenn ich mir die 2T GP Maschinen der 90 mit Drehschieber anschaue die hatten eigentlich keine Form von Ansaugtrichter. Vermutlich war das aber auch ein Platzproblem.

Vielleicht erinnert sich der eine oder andere noch an den Artikel in der Motorrad 74 über den Test des L Büffels. Der wurde wg. immensen Spritverbrauchs niedergemacht. Die Jungs vom M-Rad haben dann die Maschine zum Böhme nach Pforzheim gebracht und dieser hat ihr das Saufen durch "2 Fünf- Markstück große Löcher im Luftfilter" und einer größeren Bedüsung abgewöhnt. Ich habe mich immer gefragt, wo Böhme diese Löcher gemacht hat. Im Schaumstoff, macht nicht viel Sinn und bringt nichts, da ich den Durchsatz nicht wirklich verändere, da ist schließlich noch der Träger. In den Träger bringt auch nicht wirklich mehr Durchgang, da die Gesamtfläche der Löcher um einiges größer ist als der Durchlass der Vergaser. Was etwas bringen dürfte sind die Löcher im Gehäuse. Ich hab mir mal den Spass gemacht und die Fläche der "Schnorchel" ausgerechnet und siehe da, sie entsprechen ungefähr dem Vergaserdurchlass. Wenn man sich dann noch die Führung des Luftstroms anschaut, so 2mal ums Eck, dann macht das Sinn. Nur weiss ich noch nicht wo diese Löcher gemacht wurden.

Im übrigen gibt es von Haynes ein sehr gutes Carburator Manual v. Shoemark als auch ein Buch zum 2 Takt Tuning v. Bell. Sind leider auf Englisch.

Mario

Die mit der stark gewölbten Scheibe sind Bilux und wer beim Büffel Licht wollte hat die schon vor Jahrzehnten gegen H4 Einsätze getauscht. Deshalb sind die fast alle schon den Weg allen Irdischens gegangen.

Wenn du in den 70er einen Büffel erworben hast, waren die ersten Massnahmen Konis, H4, Kegelrollen und Bronzeschwingenlager. Gute Händler machten das häufig schon vor der Auslieferung.

Ich glaube nicht, dass Martin die von dir angesprochene Ausgleichskammer meinte. Übrigens ursprünglich eine Arbeit von Udo Helmich.
Ich denke schon, dass er den Luftfilterkasten meinte. Zweitakter mögen gerichtete und beruhigte Luftströme. Menge ist nicht alles. Der Ansaugweg und dessen Länge ist auch entscheidend und zwar nicht nur zwischen Zylinder und Vergaser. Bönsch hat auch was über die Form des Ansaugtrichters geschrieben.

CV Vergaser wurden ursprünglich nicht aus Gründen der Verbrauchsökonomie enwickelt, sondern um das Problem des Verschluckens beim schnellen Aufmachen des Vergasers zu unterbinden. Die Spritersparnis war ein willkommener Nebeneffekt.

Das CV's langsamer als Schiebervergaser sind liegt schon in der Natur der Sache, da beim konventionelle Vergaser der Schieber ohne Vezögerung auf die Bewegung der Gashand reagiert. Beim CV muss sich nach öffenen des Butterflies erst der Unterdruck aufbauen, damit sich der Schieber bewegen kann.

Wenn es schnell gehen soll, würde ich auf Schieber umrüsten, mit einer leicht abgewandelten J/K Bedüsung als Ausgangspunkt anfangen und mich je nach Modifikationsgrad hoch arbeiten. CV Vergaser wurden nunmal nicht unbedingt für den Rennbetrieb entwickelt.

Übrigens oberhalb der Membranen muss nicht entlüftet werden, da dort der Unterdruck entsteht. Wenn man da entlüftet geht gar nichts. Die einzige Verbindung zwischen oben und außen ist die Bohrung im Schieberboden, übrigens deutlich kleiner als bei einem 4 Takter mit baugleichen Vergasern (GS400, XS650).

Mario

Zur Orientierung, noch eine Anmerkung zum Unterschied zwischen Schieber und Gleichdruckvergasern.
Der erste Büffel mit CV -Vergasern war das L Modell. L war, bis auf die Optik, was die technischen Parameter wie Steuerzeiten, Verdichtung und Auspuffanlage mit J/K identisch. Wenn man nun die Bedüsung der Vergaser vergleicht hat L trotz J/K Spezifikation fast die gleiche Bedüsung wie M/A/B, die Leerlaufbedüsung ist glaube ich anders.

Mario

Die K-Welle sieht nach neu gewuchtet aus. Zeig sie mal Bernie. Normal versuchst du ja die Wangen so voll zulassen wie möglich von wegen Vorkompression.

Mario

Flöten sind eine Möglichkeit, aber probier auch mal eine kürzere Übersetzung. Welches Modell hast du eigentlich? In der Übersetzung gab es da auch Unterschiede.
Da die T/GT rein schlitzgesteuerte sind, haben diese auch Füllungsamplituden, d.h. auf eine Amplitude mit Überdruck folgt eine niedrigem oder sogar Unterdruck im Kurbelgehäuse. Beim Standard M-B Büffel liegt so ein Bereich zwischen 5000 und 5300 also kurz unter max. Drehmoment. Es kann sein, dass deine T gar nicht im 4 oder 5 in den Leistungsdruckbereich kommt und in einer solchen Amplitude verhungert.

Mario

Die Sperrklinkenkannst du bei eingebauter Walze tauschen. Kupplungsdeckel ab, Kupplung raus und dann müsstes du drankommen.

Ich glaub langsam das mit der Schaltbarkeit ist ein Suzuki eigenes Problem. Man versuche beim Büffel bei laufendem Motor im Stand den Leerlauf einzulegen und die Geräusche beim einlegen des 1. im Stand sind häufig auch nicht ohne.

Kupplung ist ein Thema, aber ich vermute noch andere Gründe, wobei ich den Finger nicht drauflegen kann.

Zum Thema ÖL, was ist mit ATF. Einige der Amis schwören drauf. Hat irgendwer damit Erfahrung?
Mario

In meinem Beitrag hab ich noch die Copyrightzs für die Tips vergessen.
Den Tip mit dem Scheckel und Erdhaken bekam ich von einem inzwischen leider verstorbenen Schweizer Clubkameraden.
Den Tip mit dem Loch im Gehäuse habe ich vor Jahren von Martin bekommen, dazu nochmal Danke.

Mario

Das klassische Wasserpumpenproblem oder auch als Wapu Gau bekannt.

Suzuki hat seiner Zeit einen enormen Aufwand bei der Konstruktion der Wapu betrieben. Abgesehen vom komplexen Antrieb hat Man auch eine ziemlich aufwendige Entlüftung der Pumpe gebaut. Die Pumpe benötigt zwei separate Dichtungssysteme. Zum einen gegen das Wasser, die komplexere Dichtung, bestehend aus einer rotierenden Flächendichtung und einem O-Ring am Schaft. Im Gegensatz dazu die relativ simple Dichtung für das Getriebeöl in Form eines Wellendichtrings. Zwischen den beiden liegt ein Hohlraum und um diesen zu be- und entlüften, hat man bei Suzuki eine Leitung durch das Getriebe gelegt,mit Ausgang nach außen und das ist die Bohrung die du gefunden hast. Die erstere Dichtung geht trotz ihrer Bauart seltener kaput. Hingegen nutzt sich der Wellendichringarbeitet ab und arbeitet sich mit der Zeit auch noch in die Welle ein. Und wenn das eintritt geht Öl über diesen Weg nach außen.
Problem nun, wie beheben, da die Pumpe nicht sonderlich wartungsfreundlich platziert ist.
1. Lehrbuchlösung: Motor zerlegen und Pumpe überholen.
2. Zuerst braucht man einen sehr festen Zughaken im Boden. Holzklötze unter die Unterzüge und das Bike darauf aufbocken, damit es sich nicht in die Federn zieht. Dann Wapudeckel entfernen und Position des Wapukörpers markieren. Impeller entfernen und einen Fahradschaltzug oder dergl. durch das Mitnehmerloch ziehen und an einem Spannscheckel befestigen. Diesen an dem Haken befestigen und durch spannen die Pumpe herausziehen. Nun überholen.
3. Da die vorherigen Methoden extrem aufwendig sind, mein Tip, ein Röhrchen in den Kanal des Deckels dicht einkleben und einen Schlauch anbringen. Diesen wiederum in ein kleines Überlaufgefäss führen, dass man irgendwo unten am Rahmen befestigt hat. Das muss man dann nur ab und an leeren bis man dann irgendwann eine Motorrevision ansteht.

Noch ein Tip. Wenn man denn Motor auf hat, oberhalb der Wapu-Welle ein kleines Loch in die obere Gehäusehälfte bohren und mit einer Schraube oder Pfropfen verschließen. So kann man die Pumpe bei eingebautem Motor von oben austreiben.

Mario

Moin Martin.

Ich würde ihn persönlich auch nicht verwenden, aber das hängt wohl eher damit zusammen, dass ich nicht an Belägen schnitze, weil ich dazu zu blöd bin.
Aber es gab/gibt ein paar Jungs, die diese Aktion schon vor 2 Jahrzehnten durchgeführt haben und damit sehr gut gefahren sind, respektive noch fahren.
Darunter auch Autoritäten, die hier im Forum einen exzellten Ruf geniessen, zumindest wenn ich die Mails richtig lese. Aber was natürlich nicht heissen soll, dass ich eine solche wild Bastelie goutiere. Es natürlich völlig illegal. Aber wenn ich richtig drüber nachdenke, was ist das heute eigentlich nicht.

Aber selbst mit den in der Höhe reduzierten Belägen bremst das Zeug wie blöd.
Wenn man zu 4 unterwegs ist und 3 den Umbau haben und dann eine nette Kurve kommt, du nicht mehr dran denkst, dass die Anderen umgebaut haben, und deren Bremspunkt als Referenz nimmst, dann hast du plötzlich nur noch ganz wenig Straße für zuviel Speed sondern auch jede Menge Angstschweiß und Adrenalin. Und du weißt nun wie gut deren Umbau bremst.

Suse:

solange der Standrohrdurchmesser übereinstimmt, kein Problem.
Anders bei dickeren Rohren, z.B. 1000er Gabeln, dann ist die ganze Gabel zu nehmen.
Hat folgende Probleme:
- Lenkkopflager, eines der beiden Originale passt, das andere muss man von Yamaha RD20/350 oder Xs650 nehmen, weiss nur nicht mehr welches, oben oder unten;
- weiter gibt es Probleme mit der Breite, hier sind Adapter erforderlich, es sei den man hat das Glück und erwischt eine der äußerst seltenen GS1000 Speichennaben;
- Befestigungspunkte für die Instrumente sind meist anders.

Mario

GS/GSX Bremsen passen super und es gibt im Club einige die mit denen in ihren Strassenmaschinen fahren. Wie Martin schon erwähnt, sind die Aufnahmen bei 550/750/Re8 nicht passend, da bei denen die Originale einen zu großen Durchmesser haben. Kann man aber trotzdem fahren, wenn oben am Belag einige Millimeter abgenommen werden, damit nicht irgendwann die übersthenedne Bereich sich berühren.
Bremst aber auch mit der kleineren Fläche um Lichtjahre bsser als das Original. Der Umbau auf GS/X hat auch den Vorteil, dass ich Sättel habe, die für die Montage hinter der Gabel ausgelegt sind und ich nicht beim entlüften tricksen muss.
EIn nicht unwesentlicher Vorteil ist das Gewicht. Beim Büffel liegt der unterschied zwischen GSX Scheibe und Original bei ca. 1,5 kg pro Scheibe! Bei den 250/380 Scheiben entsprechen weniger, aber immer noch ca. 1kg. Heißt im Umkehrschluss ich kann mir eine Doppelscheibe mit besserer Wirkung in allen Bereichen einbauen ohne die ungefederten Massen zu erhöhen. Bei Einbau einer GS Gabel kommt auch die bessere Dämpfung zum tragen.

Ach ja, der Umbau ist an einem Nachmittag zu schaffen.

Mario

Ich geb Markus recht, das Bild ist nur bedingt aussagekräftig. Zum einen fehlt ein Teil. zum anderen ist der Versatz zu groß. Wenn die Linie über das Rückgrat korrekt wäre und der Aufnahmewinkel auch, dann hätten wir es mit einem extremen Verzug des Rahmenhecks zutun. Lt. dem Bild scheint mir das Rad mit dem Zentralrohr zu fluchten. Problematisch finde ich auch die Nutzung nur eines Stoßdämpfers. Ein weiterer Punkt sind Kettenspanner, die Markierungen können ganz schön abweichen.

Frage: zieht das Moped zu einer Seite, wenn du die Hände vom Lenker nimmst? Wenn nein, weiterfahren und keinen Kopf machen. Dem Bild nach läuft das Rad in der Spur, aber du sitzt seitlich versetzt. Aber der menschliche Körper ist da flexible im Ausgleichen.

Es lebe der Pragmatismus.

Mario

Meines Wissens nach hat Suzuki seine Maschinen in Deutschland ohne Seitenständer ausgeliefert. Es gab/gibt einen Umbaukit v. Suzuki damit sich der Seitenständer selbstständig einklappt. Dabei handelt es sich um zwei miteinander verbundenen Federn und einem verlängertem Bolzen.
GTReiner diesen Kit als Repo im Programm.

Ich glaub ja nicht, dass wirklich jemand annimmt, dass die Käfige aus Silber sind. Abgesehen vom Preis, wären sie auch zu weich. Es kommt also nur Beschichtung oder Legierung mit einem, wie immer gearteten, Silberanteil in Frage.

Mario

Das mit den Silberlagern hatte Kreidler auch.
Die hatten auch ein Lagerproblem beisteigender Leistung und Drehzahl und hatten nur Mischungsschmierung.

Suzuki hat im übrigen selbst beim T250 Derivat T350 anfangs eine Pumpe mit größerem Hub verwendet zumindest lt. Handbuch (in späteren Serien wohl identisch, da ich messtechnisch keine Abweichungen fand).

Martin:
Du hast Glück, dass dein Rennbüffel mit den späteren oben geführten Pleuel aufgebaut ist, ansonsten hättest du mit einer Drehzahl von 9500+ ein Problem.

Wäre das dann der Unterschied in den Bremsbehältern wie in meiner Anfrage von vor 2 Wochen?
Damit hätten wir dann drei verschiedene Kolbensysteme.

Wieso kein Sichtfenster, der ganze Behälter ist ein Sichtfenster oder warum sind sonst da die min/max Markierungen.

Das mit dem Alter muss man aber den Prüfern erst mundgerecht zurechtlegen.

Dialog beim TÜV:

Prüfer: -Bremsen vorne bitte.
Halter betätigt Hebel Wirkung, da kein Schalter, auch kein Licht.
P.:- Das Bremslicht funktioniert nicht!
Halter:- Da gibt es auch keinen Schalter. Das Motorrad ist schon alt.
P.:- Wieso ist doch EZ 75.
H.:- Ja, aber Konzept v. Ende 60er.
P.:- Da gehört ein Schalter dran.
Zücken des ET-Katalogs.
H.:- Hier schauen, kein Schalter vorhanden.
P. schnappt sich Katalog und ab in die Bude zur Konferenz mit Kollegen.
5 Minuten zurück mit völlig erstauntem und fassungslosem Blick.
P.:-Die brauchen ja gar kein Bremslicht.

Ich glaube auch nicht, dass die Sparton in der Drehzahlregion bewegt wurde.

Was den Schalter betrifft, eigentlich hatten die in Deutschland erstzugelassenen Fahrzeuge selbigen, da Suzuki ihn für den deutschen Markt vorgesehen hat. Aber es sind viele seinerzeit Grau hereingekommen und da der Schalter nicht für alle Länder vorgeschrieben war, hat Suzuki ihn in der Grundausstattung weggelassen. Schaut mal in die "E"/"FYM" Seiten.
Desweiteren ist der Schalter nur bedingt solide. Er funktioniert, geht aber schnell kaputt und viele haben ihn seinerzeit nicht ersetzt.
Rechtlich wird es ein wenig komplex oder grauzonenhaft, da Motorräder, ab 1.1.88, vom Gesetzgeber her, kein Bremslicht brauchten. Aber nur wenn die Dinger mit solchen in der ABE, zugelassen wurden, brauchst du eins. Bei Grauen kann es wiederum sein, dass sie in Einzelabnahme zugelassen wurden, dann konnten sie auch ohne durchgewinkt werden, da der Staat es nicht forderte.
Ich habe hatte früher das Problem und habe immer zur HU den EK mitgenommen und denen erklärt, dass mein Büffel sowas nicht hat und auch vom Gesetzt her nicht braucht.
Ihr dürft denen aber nicht die " For your market" Seiten zeigen.

Mario

PS: Soweit mein Verständnis, ausgewiesene Fachleute mögen mich korrigieren.

Nach dem ich im Laufe der Zeit mehrere zerlegt habe, habe ich zwar Unterschiede im Kolben und Feder (Länge) vorgefunden, aber keine in den Bremszylindern.

Unterschiede waren:
Kolben: unterschiedliche Länge und Position der Dichtung,
Federn: unterschiedliche Länge (die Längere hat ein Loch in der Abschlußplatte siehe auch Dichtkappe)
Dichtkappe: eine hat einen Nippel zur Fixierung auf der Feder (siehe oben)

Interessant hierbei die lange Feder gehört zum langen Kolben.

Anscheinend ist die längere Variante nicht mehr erhältlich, nur noch die kurze und ist lt. Karl auf GS geschlüsselt. Die diversen Teile Kataloge geben auch nichts her

Auf der Ebay Seite von Cruzin Image werden nun Reparatursätze für Hauptbremszylinder angeboten. Problem es gibt zwei verschiedene, einmal für Nissin und einmal für Tokico Zylinder. Könnte es nun sein, dass die von mir festgestellten Unterschiede auf die unterschiedlichen Hersteller zurückgehen und wenn ja wie unterscheiden sich dann die Gehäuse der Hersteller. Ich sehe und messe zumindest keine Unterschiede.

mario

Beschichtet stimmt nur im Fall Kreidler (Nikasil), bei Porsche ist es keine Beschichtung sondern die Legierung des Motors. Das Material heißt Alusil und ist eine wie der Name schon andeutet eine Aluminium/Silizium Legierung. Nach dem Bohren, werden in euoinem Wieteren Schritt die Alu Bestandteile der Oberfläche weggeätzt, so dass eine harte und wiederstandsfähige Silizium Oberfläche zurück bleibt. Diese würde dann nach gängiger Meinung aufgrund der scharfen, kristallinen Struktur eigentlich erst recht des Einfahrens bedürfen. Ich glaube diesem stehen die Qualität der heutigen Schmierstoffe entgegen und diese gibt es schon seit Jahrzehnten.
Wenn ich mir Berichte von Klacks aus den 50er anschaue dann beschreibt er darin Einfahrvorgänge die einem heute die Haare zu Berge stehen lassen und umgehend Verbraucherschützer auf den Plan rufen würden.Die Motoren wurden langsam auf Leistung gebracht, bis sie klemmten. Dann Zylinder runter und samt Kolben mit Schmirgelleinen die Klemmspuren beseitigt. Dies wurde dann solange wiederholt bis der Motor "frei" war oder auf gut deutsch, bis der Kunde schlecht Passungen und nur bedingt zueinanderpassende Materialien passend gemacht hatte.
Dank der Japaner gab es dann endlich Hochleistungsmotoren, die auch alltagstauglich waren. Die Kolben sind z.B. oval und ballig um Probleme mit der Wärmeausdehnung auszugleichen. Für solche Kolben hätten Kradler in den 50er gemordet und ihnen die händische Anpassung erspart.

Natürlich sei es dir unbenommen weiter einzufahren, nur ich persönlich halte es heute für verzichtbar, vorrausgesetzt man benutzt gute Öle und fährt das Fahrzeug warm.

Mario

Nochmal zum Thema Einfahren.

Das mit dem Einfahren stammt noch aus einer Zeit als die Werkzeugmaschinen noch nicht die heutige Präzision hatten, auch was die Toleranzen in der Serienfertigung angingen. Damals verwendete man auch die ersten 1000+ km ein Einfahröl.
Ich war vor Jahrzehnten im Porschewerk und konnte dort sehen, wie nagel neue 928 Motoren auf dem Prüfstand getestet wurden. Die wurden ohne einlaufen sofort bis zur Höchstleistung gedreht und zwar bis die Krümer hell rot glühten. Und wir reden hier nicht von Einzelexemplaren sondern jeder Motor musste darüber bevor er eingebaut wurde um die Nennleistung zuchecken.
Desweiteren erinnere ich mich auch an einen Bericht in der Motorrad aus den 70er, in dem Kreidler Ingineure erklärten, dass Einfahren nicht nötig sei sondern man sollte Vollgas geben.
Einfahren war eher ein Rückversicherung der Hersteller um Fehler auf den Käufer abzuwälzen.

2T sollten eh eine leicht größere Rauhtiefe als 4T haben um die Ölhaftung zu unterstützen., dass ist somit im Kolbenspiel eingepreist.

Was das Hochdrehen der Ölpumpe angeht, dass sehe ich persönlich als unnötig an. Die Fördermenge reicht selbst bei der Verwendung von unlegiertem EInbereichsöl (Notfall). Der Büffel ist was die Ölpumpe angeht auf dem Stand der Ölchemie der späten 60er. Heutige Öle sind damit schon lange nicht mehr vergleichbar. Entsprechend läuft der Büffel eigentlich zu fett, also im Normalbetrieb runterdrehen und bei Neuaufbau einwenig höher drehen.

Aber wie gesagt, persönliche Meinung und aber aus 35 Jahren Büffelerfahrung gewonnen.

Mario

1. Im Laufe meines Lebens mit dem Büffel, habe ich nie wirklich den Sinn der Dichtungen auf den Scheiben verstanden. Es soll wohl das Eindringen von Wasser verhindern. Aber mal ehrlich, wozu. Es gibt nur 2 Stehbolzen wo Korrosion echte Probleme bringt und dass sind die 2 außen mit den Passverdickungen. Und was ist mit Wasser, welches durch die Kopfdichtung reinsabbert. Soll nicht kommt aber vor.
Meine Empfehlung, beim Zusammenbau die Schächte mit Montagefett füllen und die alten Unterleger weiterverwenden, dann ist Ruh im Dorf.
2. Dass mit Höchstmass für Kolbenspiel gilt auch für die Übergrößen nur ofb der genante Wert stimmt müßte ich nachschlagen. Vorrausgesetzt, die Kolben habne ein ähnliches Material wie die Originale, z.B. konnten geschmiedete Kolben (z.B. Wiseco) aufgrund unterschiedlichen Dehnverhaltens immer etwas mehr Spiel vertragen. Klang dann wenn kalt Sche..., aber wenn warm, war Ruhe.
3. Glätten bringt was, aber noch mehr, das Brechen und Runden der Kanten. Auch schauen wie weit die Dichtungen überstehen. Aber nicht zu stark glätten, da eine leichte Verwirbelung außen um den Gasstrom erwünscht ist, da diese dann wie ein leichtes Korsett wirken soll. aber im Ernst, da gibt es Dinge die mehr bringen, wie leichtgängigere Radlager, Gradverzahnter Primärtrieb etc.
4. die Sache mit dem Einfahren ist heutzutage überbewertet. Ob ein Kolben nun mit 4500 oder mit 7000 u/min an der Wandung schabt macht den Kohl nicht wirklich fett. Der Motor als solcher ist ja schon lange eingefahren, nur die Kolben noch nicht.

Eine mögliche weitere Fehlerquelle ist das Messgerät. Es kann sein, dass die Kalibrierung nicht mehr stimmt und es zuviel oder zu wenig anzeigt, hatten wir vor ein paar Tagen. Ist nur aufgefallen, als bei Nutzung eines weiteren Multimeters dieses etwas andere Werte zum besten gab.

Was Regeler/Gleichrichter Einheiten angeht, kann ich folgende Firma empfehlen:

http://www.oregonmotorcycleparts.com/index.html

Mario

Hagons sind gut, aber eine schon recht alte Entwicklung. Früher hießen sie Armstrong und als diese die Dämpfer Produktion aufgaben Hat Alf Hagon die Produktionseinrichtung übernommen und sie weitergebaut.

Persönliche Meinung, wenn der Preis nicht ausschlaggebend ist Ikon. Sind aber beide gut.

Mario

Kannst du versuchen, geht auch , wenn du den Hauptständer nicht benutzt. Dann kommt die Schwinge in Kontakt mit dem Auspuff.

Hagons sind gut und definitiv ein Verbesserung gegeüber den Originalen nur ein wenig auf der "straffen" Seite. Andere Option Icons, australische Fortsetzung der Koni Produktion. Leider teuerer, aber mit mehr Möglichkeiten, was die Dämpfung betrifft.

Mario

Carlos:

ich kenne die Kennlinien für die 550 nicht auswendig, aber der Wechsel von Batterie auf Lima sollte schon bei deuttlich niedirger Drehzahl erfolgen.
Zum anderen sinkt bei rutschender Kupplung nicht die Motordrehzahl sondern das Gegenteil tritt ein. Die Drehzahl steigt, ohne dass dies an das Hinterrad übertragen wird, da ja die Kupplung ruscht.

Mirsch:

Die einzige Erklärung die ich in diesem Zusammenhang hätte ist, dass vielleicht der Lima-Rotor lose ist und auf der Welle dreht. Durch die rutschende Kupplung erhöht sich die Motordrehzahl schlagartig zu schnell und der Rotor ruscht auf der Welle durch.

Prüf doch mal den Rotorhaltebolzen.

Mario

Danke Jörg,

das hilft mir weiter. Ich muss jetzt mal rechnen in wie weit die Punzung geht oder auch nicht. Es sind 6cm Differenz im Durchmesser. Mal schaun.

Mario

Ich würde erstmal feststellen, ob die Grundbedingungen auf beiden Zylindern gleich sind. Dazu gehört meiner Meinung nach auch das Messsen der Kompression. Wenn die auf dem linken Topf niedriger ist bekomme ich auch nicht die entsprechende Verbrennungstemperatur. Das mit der Düsennadel würde ich erstmal sein lassen, die Gefahr für eine Sparbüchse ist ziemlich groß, wenn ich die Nadel absenke. Ich vermute, dass meintes du mit höher setzen, sprich Sicherungsring eine Kerbe nach oben.
Weiter Kerzenstecker für normale Kerzen und wie schon von Markus erwähnt, Zündspule kontrollieren. Suzuki Zündspulen haben/hatten die Angewohnheit sauber zu laufen und wenn sie warm wurden den Dienst zu quittieren. Das Wärmeproblem hat in dem Fall nichts offenen oder geschlosssenem Schieber zu tun, sondern mit der Wärme die die Spule produziert.
Im übrigen bringt es nichts nach dem Versagen das Kerzenbild zu prüfen, sondern nur bevor die Kerze den Geist aufgibt.

Es hilft bei sowas nur, nach und nach alle möglichen Ursachen zu eliminieren oder auszuschliessen. Mühsam, aber unumgänglich.

Mario

Da kann ich nur zustimmen. Alles was du jetzt durch exaktes fest- und einstellen des Zeitpunkts erreichst, machen die Toleranzen in der Kontakte wieder zu nichte.
Klar, original sind Kontakte und mal einstellen macht auch Spaß, so als Herausforderung.
Aber dauernd, ne lass mal stecken. Zumal auch die Qualität der Kontakte heute nicht mehr der der Erstausrüster Qualität entspricht.

E-Zündung und Ruhe ist. Schont auch den Motor.

Mario