Beiträge von Foxkilo

Klemme 85 direkt an den Stecker von orange wenn du auf den Ks verzichtest.
Mit KS, was ich empfehle , dann muss die ursprüngliche Vekabelung bleiben und du must irgendwie die 85 mit dem orangen Kabel verbunden bekommen. O/W kommt dann an Masse. Du brauchst das Relais, weil dein Zündschhloss nicht für CDI geschaltet ist. Du könntest auf das Relais mit einem GT 500 Zündschloss verzichten, dann Must du aber bei den Anschlüssen mehr verändern. Zum würde hier den Rahmen sprengen zum anderen sind GT 500 Zündschlösser sehr rar. Nochmal, wenn ein Motor mit CDI einmal läuft, dann hilft es nicht ihm den Strom von der wegzunehmen . Zum Stoppen Must du die Zündung killen und das geht nur in dem du sie auf Masse legst. Da sich der Strom den geringsten Wiederstand sucht, geht er dann nicht mehr über die Kerzenelektroden sondern Auf Masse, Motor aus.

Also, ich hab mir mal den Schaltplan der Powerdynamoanlage angeschaut, hätte geholfen, wenn du ihn eingestellt hättest.
Also die PD ist eine CDI Zündung wie in der GT 500, entsprechend wird sie komplett anders als die Kontaktanlagen oder die anderen E-Zündungs system auf dem Markt geschaltet. Problem bei einer normalen Zündanlage stoppst du die Spulen beim zünden, in dme du ihnen den Saft wegnimmst. Bei kannst du ihnen nicht einfach den Strom abdrehen, sondern du benutzt einen Trick, in dem du die Spule auf Masse legst, damit gigbt es keinen Funken mehr am den Kerzen. Leider ist nur das Zündschloss bei der GT500 und eingen Enduros so geschaltet. Mit deinem Zündschloß brauchst du das Relais. Das orange Kabel vom ZS um KS, das ist der Doppelstecker in der Lampe, das andere Kabel geht zum Bremslichtschalter, verbindest du mit Klemme 85 am Relais. Der KS bei Powerdynamo nicht vorgesehen. Dann verbindest du Klemme 30 mit dem blauen Kabel der Spule. DieKlemmen 86 und 87a werden auf Masse gelegt. Um trotzdem noch eine KS zu haben, würde ich, abweichend v. Schaltplan v. PD, folgendes vorschlagen: lass den KS anschlossen und lege ein Kabel zusätzlich vom orangen Kabel zur Klemme 85 und verbinde das orange/weisse v. KS mit Masse.

Andreas: ich kenn leider den Schaltplan der Powerdynamo nicht, aber ich denke mal die ist an das o/w Kabel v. Killschalter anzuschliessen und es behindert nicht die Funktion des Zündschlosses, da der Killschalter (KS)nur ein weiterer Schalter in der Strom versorgung der Spulen ist. Das Zündschloss (ZS) gibt den Strom in das gesamte Bordnetz, d.h. ZS auf "off" kein Strom im Bordnetz, auch nicht auf den Spulen. Der KS schaltet den Strom der Spulen nochmal zusätzlich, d.h. KS off kein Saft auf Spulen aber Saft im Bordnetz. Bei einem Schaltrelais übernimmt dieses die Funktion des ZS, d.h. Primärstrom sowohl auf Relais als auch auf ZS, aber das orange Kabel v. ZS geht auf das Relais um es zu schalten. Dieses wiederum schaltet den Strom von rot auf Orange des Kabelbaums.

Das hab ich auch noch nicht gesehen. Zylinder ab und Kopf noch drauf, Chapeau. Idealer geht es nicht.

In diesem Fall, den Zylinder, Kopf nach unten, mit den Ansaug-/ Auslassstutzen auf zwei Balken auflegen, Holzpflock in den Zylinder gegen den Kopf und mit dem Hammer drauf.

MArio

Ich würde zwar am Zylinder nicht mit einem Schraubendreher hebeln, aber am Kopf kann man kleine Holz- oder Plastikkeile zwischen demselbigen und Zylindertreiben und dabei mit WD40 oder ähnlichem einsprühen. Besonders den einzelnen Stehbolzen schön einsprühen und beim Zylinder unten Rückseite die Mutter auf dem einzelenen Stehbolzen nicht vergesssen.

Zum rostlösen ein Tip, Martin wird ihn bestätigen können, 50/50 Aceton und ATF, soll nach amerikanischen Tests der beste Rostlöser sein.

Mario

Gummihammer

Sorry hier ist der Link zum Schaltplan:

http://www.oldjapanesebikes.co…als/electrical/index.html

Schau dir mal den Schaltplan für die A hier an.

Zum messen, du solltest 4 Kabel haben, Rot, Orange, Braun und Grau. In 1 Position "On" wirdder Strom von der Batterie auf das Netz geschaltet, sprich Rot auf Orange. Desweiteren wird Grau auf Braun geschaltet, damit Rücklicht und Standlicht Strom v. Lichtschalter bekommen. In der 2. Position " Park" wird Rot auf Braun geschaltet damit hast du Parklicht und du kannst in der Position den Schlüssel abziehen.

Mario

Lieber hp,

es ist schön , dass du alle Kataloge hast, aber man sollte sie auch lesen können.
Wenn Suzuki für alle Versionen der 350 eine E-Teil Nr. für die Flöten angibt, du mir aber erzählen willst, dass es eine Differenz im Durchmesser von 7mm gibt, dann erzählmal wie du eine späte Flöte in einen frühen Topf rein kriegst oder wie du eine schmale frühe in einen späten Topf befestigst. Ich glaube eher, dass du eine 250 mit einer 350 Flöte verwechselst hast.
Was die Stehbolzen angeht, gibt es keinen Unterschied. Selbst Gt250 K/L/M haben noch die selben Bolzen. Erst beim A Modell gibt es ein andere Anordnung der Stehbolzen, aber dass ist eh ein anderer Motor.

Warum sollten auch die Stehbolzen anders sein, da der Unterschied zwischen 250 und 350 in der Bohrung liegt und nicht in der Höhe der Zylinder.

Erstaunlich, dass der E-Teile Katalog für alle Modelle die gleiche Flöte mit identischer Nummer benutzt.
T350 und GT350/TT350 haben ein identisches Motorgehäuse. Nebenbei auch die T250.
Ich hab mir mal die Mühe gemacht und die E-Nummern gegen einander abgeglichen. Die GT350 ist außer abweichender Lackierung und dem schwarzen Rücklichthalter identisch.

Sorry, wenn ich den Spoiler mache, aber das Modell auf dem Bild von hp ist meines Erachtens nach keine GT350, soweit man aus der Perspektive etwas sagen kann.
Eine GT350 war identisch bis auf den Hubraum mit der ersten Serie der GT250 in Japan, d.h. neuer Rahmen andere Gabel, schräg verrippte Köpfe und schwarzer Rücklichthalter. Aber noch Trommel. Einige kamen auch nach Europa als TT250/350.
Dazu gab es auch die entsprechenden E-Teil Kataloge. Für die 350 habe ich im übrigen einen.
Hp's Maschine hat normale Blinker, Scheibenbremse etc. Ich tippe auf eine GT-sierte T350.

Flöten sind gleich. Ich vermute der Unterschied liegt in der Aufhängung der Rohre, da die R/J Modelle bereits den GT Rahmen haben.
Zu deinem Foto, ist dass der Auslass der ersten Version oder der späteren?

Die in den Staaten angebotenen Teile sind R/J erkennbar an der Schrägen Verrippung der Köpfe.

BTW: was ist eine GT350

Du kannst mit Sicherheit die späteren Zylinder verwenden, aber ich vermute, dass du dann auch die Kolben tauschen und die Vergaserbestückung ändern must.
Ich weiss leider nicht, wo die Unterschiede zwischen dem Zylinder des ersten Jahrgangs und den folgenden liegen. Ich vermute mal leicht geänderte Steuerzeiten.
Ich denke du wirst Schwierigkeiten haben für den Jahrgang gute Zylinder zu bekommen. Versuch jene die du hast zu reparieren, d.h. entweder Alu auftragen lassen und neue Gewinde schneiden lassen oder abdrehen und eine Gewindebuchse aufpressen.

In den prä O-Ring Zeiten war die Kette nur so gut wie die Pflege und die Produkte, die dir zur Verfügung standen. Erinnert ihr euch noch an den Test in Motorrad wo damals das Czech Kettenspray gewonnen hat. Das nonplusultra waren damals und sind es eigentlich auch noch heute Fettkästen. Darin haben Ketten Laufleistungen erreicht, die schon fast ans fantastische grenzten. Dann kamen die O-Ring Ketten. Es hat viel an Pflege erspart oder das Vergessen der selben nicht sofort bestraft. Mein damalige Freundin hat die normale Kette auf meiner GT250 auf 1000km tot gemacht. Die Qualität der Ketten nahm aber auch zu, es kamen die ersten vorgereckten auf den Markt. Alles in allem geht es uns was das angeht gut, aber ob O-Ring oder nicht, sobald Feuchtigkeit an die ungeschützten Bolzen und Rollen kommt, killt es die Kette.

Erinnert sich noch jemand an die Duplex Umbaukits für CB750.

Mario

Wenn wir unter Längung nur die Dehnung des Materials verstehen, ist es unerheblich ob Normal- oder X/O Ring Kette. Da sind einzig Qualität des Materials, die Dimensionierung und die zu übertragende Leistung die Kriterien. X/O Ringe verhindern nur das Eindringen von Dreck und Feuchtigkeit in die Rollen. Aber zusätzliches Fett verhindert auch das Eindringen. So mit doch nicht ganz unerheblich.

Mario

Was die Angaben zur Längung im GT550 Handbuch angeht, so sind die relativ Allgemeingültig. Unterschiede entstehen durch die verschiedenen Abstände der Bolzen bei den einzelnen Kettentypen. Ab einer bestimmten prozentualen Längung, sei es durch Materialdehnung oder Verschleiß, geht die Kette nicht mehr sauber auf Zahn- und Kettenrad. Der Verschleiß an den selben steigt exponentielle, ich sag nur Haifischzähne. Da ist es dann egal, ob der Nachstellweg noch vorhanden oder aufgebraucht ist.
Einfachste Methode, versucht mal die Kette, da wo sie mittig auf dem Kettenrad aufliegt, anzuheben. Wenn sie sich deutlich anheben läßt, dann heißt es ab in die Tonne. Meist knacken die Ketten beim abrollen. Wenn man zulange wartet, kann auch mal ein Zahn versetzen und am Ende hat es Karies.

Nochmal Ketten und die Räder sind auf einen ziemlich exakten Abstand der Glieder berechnet und produziert. Sie haben eine gewisse prozentuale Toleranz, auch durch gemeinsamen Verschleiß, und danach müssen Sie gewechselt werden. Wie weit man am Kettenspanner nachstellen, kann, soll oder darf, hängt von der Position des Spanners ab, als die Kette neu war.

Mario

Ist das Material auf der ganzen Länge abgebrochen und sitzt der C-Ring noch drin?
Die Auswirkung ist einfach, beim ziehen der Kupplung zieht diese an der Welle. Da diese sich gegen das Lager abstützt, versuchst du das Lager aus dem Sitz zu ziehen. Die Klemmung durch die Gehäusehälften reicht mit unter nicht aus, deshalb der C-Ring. Wenn der sich frei bewegen und die Klemmung durch Ausdehnung bei erwärmendem Motor nachläßt, ziehst du die gesamte Welle nach vorne, ohne dass die Kupplung trennt.

Mario

Dies ist umso erstaunlicher, wenn man bedenkt, dass die GT250 im ersten Test in der Motorrad schon scharf gemacht war.
Das hat mal der Werner "Mini" Koch in der Classic geschrieben im TEst über die 250. Er hatte sich darin über die Leistung und das Gewicht der GT gegenüber der T mokiert und man hatte deshalb für den Test, die T v. Matze von den Stuttgartern genommen. Er hat mir auf meinen Kommentar, dass die GT nicht wirklich schwerer als die T sei und den gleichen Motor hätte, geschrieben, dass sie die Steuerzeiten und Kanäle bearbeitet hätten sowie die Bedüsung geändert.Weiter hätte es mit Gt Probleme mit verdrehen der Wellen gegeben. War für mich erstaunlich bei gleicher Ersatzteil Nr. Er mußte aber auch zugeben, dass seine T auch scharf gemacht gewesen war.

Also 120-130 sind schon optimistisch. Motorrad hat damals das Tierchen, in neu, mit 120 sitzend gemessen. Okay auch 127 liegend. Aber das sind Werte die ich bei unseren Schätzzchen nicht mehr sehe. Aber 90 sind definitiv zu wenig.

Da English für dich kein Problem ist, schau bei Ebay UK, da sind im Moment einige Haynes Manuals drin, ab 5 Pfund. Haynes sind die Originale der Bücheli Reparaturanleitungen oder letztere die Übersetzungen der ersteren. Auch steht ein original Suzuki Werkstatt Handbuch drin ca. 30 Euronen incl. Versand.

Mario

Klaus: kleiner Einwand zum Vergleich t20 zur GT. Was die Auslegung, Konstruktionsprinzipien und Entwicklungsgeschichte angeht hast du recht, sie sind wie Geschwister, aber wenn es um die Austauschbarkeit angeht, sind sie doch schon verschieden. T250 hingegegen ist vom Basis Motor identisch mit der GT 250 bis L, sogar die E-Teil sind die gleichen. M ist eine Ringeltaube, andere Pleuel und Kolben und noch ein paar Kleinigkeiten. Auch der Rumpfmotor der T350 entspricht der T/GT250. Aber du hast schon recht, wenn man die Motoren offen vor sich liegen sieht, kann man schon sagen, dass es sich um eineiige Zwillinge handelt.

Mario

Leider kein Foto und der Korb mit Ring ist eingebaut. Soweit mich meine Erinnerung nicht trügt, ist der Ring ist ein massiver Stahlring und mir versenkten Schrauben befestigt. Ein Kollege v. 1.WBC hat vor nicht allzulanger Zeit eine Kupplung dort machen lassen, Ring und Ruckdämpferfedern.

Frage an Martin, hast du nicht noch eine in deinem Fundus, die du zeigen kannst?

Mario

Moin Peter,

persönliche Meinung, Rost vorsichtig abschleifen polieren und mit Klarlack drüber. Wenn nicht zu dick, passt es immer noch durch die Brücken. Rost ist dicker.

Reimo bietet meines Wissens nach noch den Umbau auf Ring an. Zumindestbeim Büffel und dahlaten deren Ringe.

Mario

Peter: Bezüglich deiner von Reimo eingebauten Kontaktlosen, was für eine war das und hast du auf Kontakte zurückgerüstet oder war es schon umgebaut? Mich interessiert was man/Reimo damals verbaut hat. Eigentlich kommen zeitlich nur 2 in Frage Lucas Rita oder Kröber. Wobei ich mir letztere aus Kostengründen nicht vorstellen kann.

Mario

Klaus: Ich muss dir da unbedingt recht geben. Der Gleichrichter ist sowieso elektronisch und gibt es nur geht oder geht nicht.
Und wenn der Regler nicht wirklich kaputt ist, kaputte Wicklung der abgerauchte Kontakte, kann man ihn immer wieder einstellen.

Peter: Nur zur Info der Büffel hatte original keine kontaktlose Zündung, sondern war immer kontaktgesteuert.

Gerd: Ob die in D'land angebotenen Teile nichts taugen lasse ich mal im Raum stehen, da diese Teile meist weltweit angeboten werden. Es ist gibt aber Teile, die von kleinen Busen hergestellt werden, die tatsächlich auf uinsere alten Teile abgestimmt sind. Ich habe mir meine Box vor Jahren bei Oregon Motorscycle Parts in USA bestellt. Das Teil erscheint schon beim hingucken solide.
http://www.oregonmotorcycleparts.com/Reg_rec_units.html

Mario

sorry Link vergessen:

https://www.hella.com/techworl…ektronik/Zuendspule-2886/

Also auf der Webseite von Hella sieht es im Funktionsschema einer Doppelzündungsspule anders aus. Es sei den die 2. Sekundärspule wird nie gezwiechnet.

Mario

Wenn ich Elektrik halbwegs verstanden habe, so ist eine Seite der Sekundärwicklung Positiv, die wir bei unsere 2T benutzen, und eine Negativ. Nur habe ich bei 4T häufig eine Spule für 2 Zylinder. Dort hängt der eine Zylinder, dann an der +Seite und der ander an der - Seite. Was bedeuten würde, dass auf der einen Kerze die Elektronen von der Mittelelektrode weg fliessen und auf der anderen Kerz zur Mittelelktrode hin. Deshalb wohl auch der Tip, bei alten Twins die Kerzen zwischen durch gegeneinander zu tauschen um dies auszugleichen. Ergo sollte es in der Praxis eigentlich nichts ausmachen. ALte englische Fahrzeuge fahren nur mit umgedrehter Polarität.

Mario

Paul: Da ist zwar ein riesiges Rohr unter dem Deckel, aber am Ende ist es bis auf besagte Bohrung zu.
Was den Ablauf angeht meinte ich das kleine Loch, aus dem der ganze Dreck der sich auf dem Motorgehäuse sammelt , abfließt. Was die Ölmenge angeht, wieviel hast du beim letzten Wechsel reingetan? Wenn es an der seitlichen Kontrollschraube raus läuft ist zuviel drin und es wir durch die Entlüftung entsorgt. Lass etwas ab und kontrolliere. Solange nachfüllen bis das erste Öl aus der Bohrung kommt. Aber mit dem Aufmachen zur Kontrolle abwarten bis sich das Öl nach dem Füllen verteilt hat, es braucht einen Moment. Ich denke dann dürfte sich dein Problem gelöst haben.

Micha: Meinte ich auch, der Deckel ist nur ne Abdeckung damit es nicht rein regnet, sowie mein Kopf, damit es nicht inden Hals regnet. Somit sitzt der Deckel nur annähernsd bündig und dicht auf dem Stutzen. Erschweerend kommt hinzu, dass da auch noch ein Loch/Schlitz ist Damit wird da immer Öl raus laufen, solange man es nicht dicht macht. Wa man aber nicht will, da man dann keine Entlüftung mehr hat. Es sei denn man macht ein Loch in den Deckel.