Beiträge von Foxkilo

Ich glaube nicht, dass es wirklich was ausmacht. Der Antrieb ist der gleiche 1:4 und im Tacho hat es auch keine Anpassung.
Aber hier hat auch mal einer im Forum geschrieben, dass er Hobby mäßig Uhren repariert. Finde den Fred gerade nicht mehr.

Schau mal für Federbeine bei YSS, da gibt es welche mit ABE für um die 180 Ocken. Laut denen,die die hier im Forum fahren sollen sie was taugen.

Passen tut er. Bei meiner 350 geht der rote Bereich bei 8000 los, deshalb tippe ich auf 500. Du könntest auch den Drehzahlmesser der 250 nehmen, aber auch nur die erste Serie, da liegt der rot noch etwas höher.

Sie bekommt irgendwo Masse. Der Leerlaufschalter macht ja auch nichts anderes, er legt einen Strom, wenn die Leerlaufposition erreicht ist auf Masse.
Schau dir mal den Stromverlaufsplan an und folge dem Verlauf des Kabels. Ich vermute, dass es sich unterhalb der Steckverbindung zur Lichtmaschine durchgescheuert hat und nun mit dem Motorgehäuse Kontakt bekommt.
http://www.oldjapanesebikes.co…als/electrical/index.html

Also von Anfang an, es gibt nur eine Gabelbrücke für die T250/350 mit angegossener Aufnahme für die Instrumente.
T500 und T350 haben die gleiche E-Teilenummer für den Tacho, für den Drehzahlmesser weicht sie ab, vermutlich wg. unterschiedlicher roter Bereiche. Was vermutlich fehlt ist die Hülle.
Schau mal hier: http://www.oldjapanesebikes.co…uals/t350_parts/index.php
Beide haben noch eine Art Verkleidung um das eigentliche Instrument. Wichtig ist der Abstand der Befestigungsbolzen, stimmt dieser mit dem Lochabstand in der Halterung überein?
Aber grundsätzlich, legt dir diese Seite unter Lesezeichen, da findest du alles was du zum Abgleich benötigst:
http://www.oldjapanesebikes.co…ce/manuals_page/index.php

Moin KLaus,

kommt drauf an was für ein Starter in deiner 550 drin ist Denso oder Kokusan. Für Denso oder Mitsuba gibt es viel Info im Büffel Handbuch, einmal die komplette Überholung, auch in den GS Handbüchern, schau mal hier: http://gsarchive.bwringer.com/

Was das totlegen des Freilaufs angeht, müßte es eigentlich reichen den Mitnehmerring heraus zu nehmen.

Mario

Also bevor du daran gehst, hast du zwei Möglichkeiten:
- entweder du lässt das Öl ab oder
- du legst die Karre auf die Seite.

Zum Stator, was meinst du damit? Ich vermute du meinst die Kontaktplatte oder den Geberträger bei Kontaktlosen.
Da must du nichts entfernen, der Rotor ist eine Halbwelle, die über einen Mitnehmer von der Kurbelwelle (Anlasserfreilauf) angetrieben wird. Einfach die Deckelschrauben lösen und dann den Deckel runternehmen, sofern möglich. ansonsten mit ein paar Gummihammerschlägen nachhelfen, da meist festklebend. Lappen drunterlegen, da immer noch Öl rauskommt.
Und vorsicht beim abziehen des Zahnrads, sitzt meist sehr fest.

Deine Argumente für die Quetschkante wie bessere Verwirbelung, Kühlung und kürzere Flammwege sind klar, nur was dies fürs Drehmoment im unteren Bereich bringen soll, erschließt sich mir nicht.
Was du brauchst ist ein schnellerer Anstieg der Leistung, sprich es müssen die KW vom Motor früher zur Verfügung stehen.

Ob da nun Quetschkanten der wahre Sack der Zwerge sind, lass ich mal dahin getsellt. Ich persönlich würde auf Schiebervergaser umrüsten, zumindest was das Ansprechverhalten entspricht. Ansonsten ein Umbau auf Membrane wäre eien weitere Alternative. Ansonsten mehr Drehmoment holst du nur über mehr Leistung. Einzig wo das max. Drehmoment liegt kannst du über z.B. die Abmessung der Auspuffanlage, Steuerzeiten oder Verdichtung verändern. Das Dremoment und dessen Kurvenverlauf, ist übrigens die erste Ableitung aus der Leistungskurve. Im Übrigen sind das Drehmoment und seine Verlaufskurve sind die erste Ableitung aus der Leistungskurve.

gefunden.

da ist Suzuki im Gegensatz zu Röth recht sparsam mit der Info.

Dank Martin,

das Bulletin kannte ich noch nicht. Ich hab daraufhin mal in die englischen Buletins für die RE 5 geschaut und in Bulletin RE-13 steht diese Änderung vom Nov. 1975. Heißt für mich, da diese Änderung beim Büffel erst 3/4 Jahr später erfolgte, man deshalb die RE 5 Nummern verwendete. Hast du noch mehr von dne deutschen Bulletins? Die sind manchmal noch detaillierter als die englischen. Ich hab die letzteren ziemlich komplett, aber so gut wie keine deutschen.

Mario

Anscheinend hat es kein englisches Bulletin über die Getriebeänderung für die GT750 gegeben.

Moin Martin,

Im 75 Parts Manual für die RE5 (müßte M sein), auf Ian Sandy's Seite, haben alle Getrieberäder 31.. Nummern.

Beim vergleichen der Getriebe E-Teilnr. zwischen GT und GS sind mir ein paar Sachen aufgefallen. Zum einen hat es beim Büffel eine Änderung während der Produktion des A Büffels gegeben, dabei wurden ab Rahmen Nr. 66399 die Übersetzungen des 2. und 3. Gangs verändert. Der Abstand zwischen den beiden Gängen wurde minimal größer und beide kamen näher an den 1. Die Typ Nr. der neuen Räder waren mit 37.. geschlüsselt, was auf RE5 hindeutet, nur die hat bei ihren Zahnrädern 31. Schlüssel, was Büffel ist. Noch spannender wird es wenn man in die GS 750 schaut, deren Zahnräder sind teils mit Büffel, teils RE5 und teils GS750 (45..) geschlüsselt. Die Paarunge sind im übrigen bei Büffel ab Änderung und GS gleich. A bis 66399 drive driven Z E.-NR Z E.-NR ratio 2. 19 24221-31000 - 33 24320-31822 1,73684 - 3. 22 24231-31000 - 30 24330-31000 1,36364 A ab 66399 2. 18 24221-37000 - 32 24300-37810 1,77778 3. 21 24231-37000 - 29 24330-37000 1,38095 Hat jemand eine Erklärung für die RE5 Nr. oder wurde bei der RE5 vielleicht ab dem 2. Modeljahr das Getriebe geändert. Die große Frag bleibt warum wurde es so gemacht.

Wofür brauchst du Auspuffschellen?
Dir ist schon klar, dass du um sie zutauschen, erstmal den Bund am Auspuff entfernen/abtrennen mußt und danach wieder anschweissen.

War auch nur ein Scherz.

Die Verrippung ist doch eh nur auf Gebläsekühlung ausgelegt, da bist in der jetzigen Konfig schon im Grenzbereich.

Mario

Ich glaube er meint vor Resonanzdrehzahl, der Bereich, in dem die Kiste die Hälfte des Sprits unverbrannt durch den Auspuff jagt.
Suse, vieleicht hättest du dem Ding noch eine Auslasssteuerung spendieren sollen.
Ansonsten

Mario

Mir ist noch eine Methode eingefallen, ist wie die letzte nur einfacher.

Du nimmst Rundmaterial Alu oder Stahl und trennst ein ca. 5-6 cm Stück ab. Dies dient als Gewindenanker, denn darin schneidest du auf ca halber Höhe im Rechtenwinkel ein M8 Gewinde. Dann durchbohrst du die Rippen von oben mit einem 12 oder 14 Bohrer je nach dem vorher gewählten Rundmaterial. Aber nur max. bis zur letzten Rippe bohren, damit der Anker nach unten nicht durchfällt. Die Bohrung sollte von der Seite gesehen im Rechtenwinkel zum Auslass stehen. An die Überwurfmutter des Puffs schweißt du 2 Augen an. Dann M8 Schrauben durch und in den Anker reingeschraubt.
Die genauen Abmessungen mußt du dir halt noch selbst austüffteln.

Mario

Die Methoden die Dirk auf gezählt hat, hatte ich auch schon genannt. Aber es gibt meiner Meinung nach noch, siehe auch meinen vorhergehenden Post dazu. Die Methode hatte ich schon mal bei einer GT250 angewendet, bevor du fragst, nein ich habe keine Fotos davon.
Du brauchst einen Aluschweisser, der dir entweder Material seitlich neben die Stutzen setzt oder dir Stücke aus 12/14mm Vollmaterial nebendran setzt. Darin kommt ein Gewinde für Schraube oder Stehbolzen. Ich tendiere zu Schraube, da bei Stehbolzen, die Zylinder nur noch bescheiden entfernt werden können.
Dann Auspuffkronenmuttern von einer der großen GTs nehmen, frag mal rum irgendwer hat bestimmt noch welche mit Kaputtengewinden und diese soweit aufreiben, dass sie über den angeschweissten Ring am Ende des Auspuffs gehen und einen Absatz reindrehen lassen. Dann musst du dir diese Einsätze von 4T Maschinen besorgen oder herstellen, dass sind so halbmondförminge Teile mit Absatz, frag mich nicht wie die heissen, die sich auf den Ring vorne abstützen und mit ihrem Absatz die Kronenmutter halten. Klingt blöd aber besser kann ich es nicht erklären.
Alternativ kannst du dir auch Augen an die Überwurfmuttern schweissen lassen.

Mario

Also die Grundplatte ist verdreht. Schauder mal Position der Langlöcher an, sie sind nicht symmetrisch angeordnet. Schrauben entfernen, Platte drehen und schauen wann es passt. Es gibt nur drei Positionen von denen nur eine passen kann.
Ich glaube aber nicht, dass es an der Zündung liegt, sie funktioniert ja auch in dieser Position. Ich glaube du bekommst aus irgendeinem Grund eine Überfettung und das bringt die Kerze zum Abschmieren. schraub doch mal die Sris Ventile raus und schau was da für eine Suppe rauskommt. Theorie ist doch, je nach Temperatur Reichert man zum Start das Gemisch, da ein Teil kondensiert. Je wärmer es wird nimmt man diese Anreicherung zurück . Wenn dies nicht mehr sauber funktioniert, hast du bei steigender Temperatur ein Überfettung und die versaut dir die Kerze. Bisher hattest du es beim Übergang vom Choke, nun setzt es später ein. Vermutlich weil die Überfettung noch auf der Skipper steht und erst bei weitersteigender Temperatur dirgendwann die Selbstreinigungskapazität der Kerze überschreitet.
Mario

Sorry Martin,
da liegst du falsch. Du kannst eigentlich alle gegeneinander austauschen, da sie alle den Strom zu den Spülen unterbrechen. Nur die GT500 ist auf Grund der CDI der Oddball. Hier wird die CDI auf Masse geschaltet. Du kannst aber die Schalter wie folgt umbauen:
Bei den normalen Schaltern hast die zwei orange Kabel, Strom v. Zündschlüssel rein und Strom zu den Spülen hin. Für die 500 nimmt man das gelbe Kabel und klemmt es an eines der Orangenen. Das andere Orange klemmt man an Masse. Einziger Haken, in off Stellung ist die Zündung an und in on ist sie aus.

Mario

Ohne dir jetzt alle Illusionen rauben zu wollen, aber Teile für T350 in Deutschland tendiert gegen null.
Die T350 wurde nie offiziell in D verkauft und selbst die T250 war extrem selten. Es ging erst aufwärts als Röth den Import übernahm ging es wirklich los. Er hat nur mit den GTs im Programm gehabt.
Wenn Europa dann Holland, England und Frankreich. Dort war Suzi früher und besser vertreten. Teilemärkte dort könnten Erfolg bringen. Aber denk dran soviel 350 hat es nicht gegeben, Glück nur, dass soviel Teile mit der T250 und auch GT250 identisch sind. Und bevor ich es vergesse bei cruizinimage_co in ebay gibt es Kolben in 3 Größen für sehr kleines Geld. Solltest du dir dringend an die Seite legen.
http://stores.ebay.de/cruzinim…p4634.c0.m14.l1513&_pgn=3

Ich denk ich weiss wovon ich spreche, ich habe auch eine 350.

Ich habe gerade mal nachgeschaut C und DC haben 51311-47000-291.

B ist eigentlich nicht anders als JKLMA, da ich sowohl B als auch LMA schon hatte oder noch habe. Möglicherweise gibt es bei den GS Brücken Unterschiede

An den Filter hatte ich auch gedacht, aber wenn ich nicht ganz daneben liege haben 380/550 diesen nicht.
Was Überfetten angeht, dass kann schon zu Aussetzern führen, besonders wenn ich etwas empfindlcihe Kerzen habe. Die Karre hat ja vor der Revision gelaufen, vielleicht nicht perfekt, aber ohne dieses Problem.

Mario

Wurde vielleicht umgeschlüsselt, aber die Armaturen passen dann vom Winkel nicht mehr. Gs Armaturen passen auch nicht richtig an eine GT Brücke.

An Spule hatte ich auch als erstes gedacht, aber erschreibt, die ersten 500m läuft sie und dann die Aussetzer. Das reicht eigentlich nicht, dass die Spule wirklich warm wird. Das ist eigentlich der Bereich wo man vom Choke runter geht.

Mario

Also den Trick mit den Stehbolzen wie ich ihn beschrieben habe, habe ich vor über 30 Jahren an meiner GT250 durchgeführt und hat funtioniert.

GtReiner ist eine sehr gute Adresse für GT Teile, aber T350 Zylinder hat er mit an Sicherheitgrenzendeer Wahrscheinlichkeit nicht.
Versuchs bei den Holländern, da gab es auch t350, ansonsten ebay USA.

Aber Martin hat recht, dein Gewinde sieht noch gut aus. Wodurch zeigt sich, dass es kaputt ist? Dreht die Überwurfmutter durch?

Wie kommst du auf 0?
Meines Wissens nach werden die GT250 auf 3 gesetzt, d.h. genau in die Mitte.
Zählweise ist von oben nach unten.
Wenn du bei Suzuki wissen willst welche Nut, dann schau dir in den Spezifikationen die Angabe für die Düsennadel an, die letzte Zahl, hinter dem Bindestrich, steht für die Position.
Wenn mann nicht sicher ist, immer bei Fett anfangen, sprich unten und dann über Versuch und Irrtum nach oben arbeiten.
Der kritische Punkt beim Vergaser ist der Übergang von Düsennadel auf volle Hauptdüse. Wenn dieser zu spät ist, hast du Weltspartag und bekommst eine Spardose.

Mario

Meiner Meinung nach gibt es 4 Möglichkeiten.
1. - iwe du schon erwähnst Materialauftrag. Haltbarkeit sollte nicht das Problem sein, aber jemanden finden, der es runter dreht und dir ein Gewinde draufschneidet, dürfte nicht einfach werden.
2. - runter drehen und ein Gewindebuchse auf schrumpfen und vielleicht ´noch mit Madenschrauben sichern. Hier das Problem wie vorher, jemanden finden, der es einem herstellt.
3. - die Spannbefestigung, Rennsport erprobt, aber was Dichtigkeit angeht nicht unproblematisch,
4. - eine Lösung mit Stehbolzen wie bei den 4 Taktern. Heißt Alu neben den Auslass auftagen und Gewinde reinschneiden. Befestigungsüberwurf von einem der Triples nehmen, musst du ausprobieren, welcher passt. Diesen Ausdrehen, dass er über den Flansch am Auspuff passt mit einem Basatz v. 2-3mm. Vorher alten Überwurf entfernen.Dann Einsätze basteln wie bei den 4T die sich gegen den Absatz am Rohr abstützen und gegen die sich im Gegenzug der Überwurf abstützt. Schau mal hier unter Auspuff Teil Nr. 7:
http://gsarchive.bwringer.com/…0-81%20Parts%20Manual.pdf

Auf Anhieb fällt mir nur ein, zum einen, dass der Choke auf der Mitte hängen könnte. Möglich wäre auch noch, dass Keyster falsche Düsen für die Mitte hatte. Aber check auch mal die Höhe der Düsennadel.

Welche Ölleitungen meinst du, die SRIS Leitungen oder die primäre Ölversorgung, sprich die Leitungen, die vom Kurbelgehäuse zu den Zylindern gehen oder die von der Ölpumpe? Wenn es die vom Kurbelgehäuse sind, kann es auch daran liegen, falls die Ventile im Gehäuse kaputt sind. Diese Leitungen sind nicht nötig, man sehr gut darauf verzichten. Es müssen nur die Anschlüsse gut verschlossen sein.

Mario