Beiträge von GSFrank

Wenn der Motor sauber läuft und das Getriebe keine Geräusche macht würde ich einfach fahren. Wenn sich ein Defekt einschleicht, kannst Du den Motor immer noch zerlegen. Aber einen gut laufenden Motor ohne zwingende Notwendigkeit zu zerlegen wäre unsinnig.
Zu dem Thema Ölventile, da gebe ich Foxkilo voll und ganz recht, wenn das Ventil überhaupt nicht mehr schließt, drückt der Überdruck der Vorverdichtung das Öl zurück in die Leitungen. Aber ich denke, die Ventile werden eher leicht undicht, und der Druck der Vorverdichtung drückt ja die Kugel auf ihren Sitz. Gefährlich wird es nur, wenn sie komplett festhängt, offen oder geschlossen.

und außerdem wohne ich auf dem Land, mit sehr toleranten Nachbarn, es interessiert bei uns Niemanden, wenn eine GT beim Starten mal qualmt, oder ich eine Probefahrt mit einer Maschine ohne Helm und Nummernschild mache oder am Sonntagnachmittag mal Vergaser synchronisiert werden.

Und am Saisonende drehe ich immer die Schrauben raus, und sprühe LM Motorinnenkonservierer durch die Öffnungen, der feine Nebel verteilt sich, und schützt Lager und Wellendichtringe. Ich hatte noch bei keiner GT 380 Probleme mit den Wellendichtringen. Man kann auch in die Zuleitung zur Ölpumpe ein elektromagnetisches Absperrventil einbauen, Andreas (Belmondo) macht das bei seinen GT 750 Restaurierungen immer, das verhindert, dass bei abgestelltem Motor Öl ins Kurbelgehäuse laufen kann (die Rückschlagventile sind ja oft defekt). Aber da ich beruflich nur mit Elektronik zu tun habe, fehlt mir hier das Vertrauen.

...und wenn es heute nicht mehr klappt liegt es meistens nicht an der Maschine...

Ja, das passt. ich drehe zur Konservierung immer die Schrauben raus und sprühe Liqui Moly Motorinnenkonservierer rein.

Ach ja, ich fahre in allen drei Zylindern B8ES und hatte noch nie Problem, bin aber ein gemütlicher Fahrer.

Meinen Glückwunsch, es ist auf jeden Fall eine herorragende Basis. Ich würde auf jeden Fall die Zündung auf kontaktlos umrüsten, das Einstellen der Unterbrecher ist nervig. Leitungsfetischisten sitzen auf der GT 380 falsch, sie ist eigentlich ein Tourer. Die Namen der Wirkstoffe kann ich nicht mal aussprechen...

Die Auswahl an brauchbaren GT 380 ist nicht gross. Sie ist die seltenste der Dreizylinder.1.JPG1.JPG Schlimmstenfalls würden noch ca. 1000€ in den Motor fließen, wenn er überholt werden muss. Aber Technik ist machbar, Lack und Chrom kann teurer kommen.

Wenn eine GT 380 in Ordnung und gut eingestellt ist, läuft der Motor wie eine Turbine ohne Vibrationen, zieht ab 1500 U/min ohne Ruckeln durch, auch im 6. Gang, und dreht problemlos an den roten Bereich.

Das vordere Schutzblech stammt auf jeden Fall nicht von einem B Modell. Der Gummi vom Kickstarter sieht reichlich abgenutzt aus. Also der Kilometerstand dürfte im fünfstelligen Bereich liegen.
Achte bei einer Probefahrt auf mahlende Geräusche im 5. und 6. Gang bei niedriger Drehzahl und Last, hier schwächeln die Getriebezahnräder.

Hallo Micha,

welche Methode wendest Du denn an? Klingt interessant...

Ja, genau so habe ich es gedacht. Man sieht wieder mal, lesen bildet.

Hallo, ich habe mir überlegt, ob es möglich wäre, die Dichtheit der Wellendichtringe der Kurbelwelle auf einfachem Weg zu prüfen. Wenn man den Kolben so in Position stellt, dass die Überströmkanäle und Auslass offen sind, den Auslass mit einer Buchse auf dem Krümmerflansch luftdicht verschließen, die Kurbelwelle in dieser Position arretieren und dann mit einem Druckverlusttester über die Kerzenbohrung messen. Hat dies schonmal Jemand probiert?

Meine Alltagsmaschine, eine GS 550, ist jetzt knapp 280.000km gelaufen OHNE Motorrevision. Kolben sind noch original, der Kopf wurde noch nicht überholt, und die Kompressionswerte liegen bei allen Zylindern bei 9bar. Ich habe sie vor zwanzig Jahren mit etwa 150.000km vom Erstbesitzer, der im Sommer jeden Tag damit zur Arbeit fuhr (knapp 200km), gekauft. Ich habe einmal die Kupplung überholt, die Lima gewechselt, und zweimal die Vergaser überholt. Simmerringe vom Steuerkettenspanner habe ich etliche getauscht, auch zweimal den Spanner. Ein Freund von mir ist Erstbesitzer einer XS 1100 mit über 400.000km.

Oder der Kupplungskorb hat Axialspiel auf der Welle, lässt sich mit einer kürzeren Buchse und Ausgleichsscheiben genau auf 3-8/100 ausdistanzieren. Typischer Effekt: Heftiges Klappern bei Standgas, zieht man die Kupplung verändert es sich, ab etwa 2000 U/min ist es weg,

Hallo, die Auspuffanlage von T 250 und 350 sind nicht identisch, das Gewinde am Zylinder ist unterschiedlich.

Vor einigen jahren habe ich mal meine GT 380 ausgefahren. Laut Tacho 155km/h. Aber wirklich fahrbar war das nicht.

Der Schlüsseldienst Körtner in Bad Oeynhausen kann anhand der Nummer den Schlüssel nachfertigen. https://www.koertner-sicherheit.de/schluesselfertigung/

Bei der GS 1000 kriegt immer der Kupplungskorb axiales Spiel, das klappert dann auch heftig. Lässt sich mit einer kürzeren Buchse und Passcheiben genau ausjustieren auf 3-8/100mm. Die Buchse ist bei GT 750 MAB und GS 1000 sind identisch, also würde es vvermutlich funktionieren.

Kostet als Neuteil 48€ bei Suzuki

Die Kupplungsbetätigung der GS 550 müsste auch passen, Lochabstand und Durchmesser der Mechanik sind gleich. Die Einstellschraube muss nur auf die andere Seite. Durch den kürzeren Hebel ist etwas mehr Kraft erforderlich, daür wird der Weg grösser. 6.PNG6.PNG

Zu der Ritzelmutter, das Problem ist bei den GS bestens bekannt, nur die originalen Suzuki Sicherungsscheiben und Muttern verwenden, die Nachbauten halten nicht.

Ich würde die GT erst mal so anbieten, vielleicht will sie der Käufer auch wieder mit roter Nummer bewegen, dann wäre das Problem nicht so gross.

Hier passen auch Faltenbälge die BMW an der F 800 am Kupplungshebel verbaut.

Er passt auch von allen GS Modellen bis 78. Danach war er aus Kunststoff.

Die GS 1000G hat praktisch den Rahmen der GS 850G und etwas andere Befestigungspunkte für die Schalldämpfer, ein Umbau sollte aber möglich sein.

Seit 1976 muss ein Seitenständer automatisch einklappen, oder ein Zündunterbrecherschalter muss vorhanden sein. Theoretisch gilt Bestandsschutz für alle Maschinen, die vorher zugelassen wurden, es liegt jedoch im Ermessen des Prüfers, ob er sich auf eine Diskussion einlässt. Ab 1978 mussten auch am Hauptständer zwei Federn vorhanden sein.

Wenn ich mir das Bild so ansehe hast Du am Hauptständer nur eine Rückholfeder, war in Deutschland so nicht zulässig. Es gibt welche mit zwei Rückholfedern nebeneinander mit zwei Laschen, oder die Möglichkeit, eiine doppelte (zwei Federn ineinander) zu verwenden.

Hier die Lösung an meinem T 250 Rennumbau (mit Strassenzulassung), vom TÜV akzeptiert:

Sind eventuell falsche, zu lange Federbeine montiert? Beim Seitenständer gibt es zwei Varianten, einmal für J/K und dann für LMAB, vielleicht auch ein falscher montiert, bzw. eine falsche Grundplatte.