Beiträge von GT Karl

Hallo Dirk,

wenn man den Büffel gewöhnt ist, auch der vibriert zwar, aber weniger und anders, dann kommt einem eine T500 wie ein "Rüttelfalke"vor! Der Motor vibriert prinzipbedingt sehr kräftig! Die freien Massenmomente des stabilen aber eben auch schweren Kurbeltriebs kann der Motor halt nicht leugnen! Es gibt sicher Maßnahmen zumindest die Randbedingungen zu verbessern, da bist du sicher auf dem richtigen Weg, berichte uns bitte wie es so gelaufen ist, ist wirklich interessant!

Vollends die Plomben aus den Zähnen fallen einem übrigens dann, wenn durch Abdrehen der Kurbelwangen der Wuchtfaktor der Welle, der ja auch nur einen Kompromiss darstellt, völlig aus dem Häuschen gerät! Aber das hast du ja sicher nicht gemacht.

Gruß

Karl

Hallo Dirk,

würde mich mal interessieren, wie deine T500 jetzt läuft? Problem gelöst? Ich habe T500 Kupplungskörbe gesehen, da waren Die Nietlöcher ausgebrochen, da eierte der Korb nur noch herum! Das Ganze ist lächerlich schwach dimendioniert.....

Gruß

Karl

Hallo Volker,

ich bin mir ganz sicher, dass ich irgendwo noch ein solches Blech habe! Aber bis ich das gefunden habe ist ......! Die Bauanleitung aus der Büffelpost müsste schneller aufzutreiben sein, ich schaue nach!

Karl

Hallozusammen,

das Verstärkungsblech für den eingerissenen Steg für den C-Ringe des Gertriebeeingangslagers gabs nicht von Suzuki, das haben wir vor vielen Jahren im Club mal organisiert. Irgendwo hab ich noch die (Ein-)Bauanleitung.
Stand auch in einer Büffelpost. Ich muß gerade sowieso die Lamellen erneuern, mach ich mal ein Photo davon. Ich habe es damals aus reiner Vorsicht eingebaut, der ganze Lagersitz ist nicht gerade üppig und das Material wird auch nicht jünger.
Ein schwergängige Kupplung hielt ich auch immer für normal beim Büffel, neuer Zug, Hebellagerung neu, alles gemacht half nichts! Heute kann ich meine Kupplung mit zwei Fingern ziehen. Der Ausrückmechanismus im Deckel war der Grund, ziemlich eingelaufen und ganz rauh. Die Kugeln und die Führung gibt es als Rep. Satz.

Gruß

Karl

Trotzdem, zieh den Freilauf von der Welle und schau nach, prüfe die Schrauben auf festen Sitz, kann nicht schaden!

Gruß

Karl

Der seltene Idealfall ist wenn man nach dem Restaurieren einfach den Rahmen über den Motor stülpen kann, hatte ich auch erst zweimal, Motor auf die rechte Seite gekippt und so mit Holz und Lappen unterfüttert, daß ich den viel leichteren Rahmen einfach seitlich drüberstecken konnte, Motorhaltebolzen ducstecken und Rahmen und Motor wieder senkrecht stellen. Danach hab ich mit der Gabel weitergemacht usw.!

Ich hab ihn öfter bei kompletter Maschine alleine eingebaut, daher kann ich die um die Rahmenunterzüge gewickelten Lappen bestätigen, nicht sparsam sein, der Motor eckt auch da an wo man es nicht vermutet. Hatte immer eine Art Motorkran zur Verfügung, also erst mal ein Stück hinein in den Rahmen und dann umhängen, dabei hilft ein Wagenheber unter dem Rahmen sehr. Das Einfädeln in die Halterungen fand ich immer am schwierigsten.

Gruß

Karl

Vorsicht, von außen ist der lose Freilauf nicht zu fühlen, du schaust sozusagen auf die Enden der Befestigungsschrauben. An die kommst du erst ran wenn du die ganze Einheit vom KW-Stumpf abziehst. Erst dann kannst du die Senkkopf Kreuzschlitzschrauben sehen. Diese auf Beschädigung prüfen, wenn sie lose sind kann das Gewinde demoliert sein. Nachher richtig fest anziehen und sichern, ist original mit einem Körnerschlag von der Rückseite gemacht (und den kannst du sehen wenn du vor dem Abziehen draufschaust).

Gruß

Karl

Hatte dieses Problem mit dem Anlasserfreilauf auch mal, beim Treffen an der Zachersmühle 1987, hab die Maschine seitlich in einen Graben abgelegt, sparte mir das Ölablassen!
Das Problem ist am deutlichsten beim Abstellen des Motors zu erkennen, es kommt zu einem "nachschlagenden" Geräusch von der linken Motorseite.

Gruß

Karl

Hallo,
der Ring reißt wegen Materialermüdung ab, da kannst du froh sein wenn dein Gehäuse heil geblieben ist. Die gleichen Lamellen dürften allerdings der kleinste gemeinsame Nenner der Körbe sein.....!

gruß

Karl

ach, hätte ich fast vergessen, sollte die Einstellung, bei normalem Motorzustand, also gesund und ungetunt, weit weg von der Grundeinstellung liegen, z.B. bei 1/4 offen oder 2 1/2 offen, dann ist irgendwas nicht so wie es sein soll! Leerlaufdüse oder Kanal verstopft, oder falsche Düse eingebaut, oder total undichte Drosselklappe bzw. ganz schlechte Synchronisation uvam. ! Meist liegt der Wert , bei o.g. Voraussetzungen irgendwo um etwa eine Umdrehung offen, aber du wirst merken, daß jeder Vergaser eine etwas andere Einstellung hat. Eine gute Leerlaufgemischeinstellung hat übrigens oft auch positiven Einfluss auf die Schieberuckelneigung....

Gruß

Karl

Hallo,

die Leerlaufgemischeinstellung ist an sich kein Hexenwerk. Der Motor sollte natürlich in halbwegs vernünftigen Zustand sein, Kompression o.k. Zündeinstellung o.k. usw.setzen wir mal voraus. Die Grundeinstellung von 3/4 offen dürfte bei einem guten Vergaserzustand und originaler Bestückung immer einigermassen hinhauen. Eingestellt wird bei laufendem betriebswarmem Motor. Nimm dir einen kleinen Schlitzschraubendreher und dreh die Schraube mal langsam komplett hinein, nicht zu fest, also mager!! Du wirst, mit etwas Verzögerung, den Drehzahlabfall deutlich feststellen. Jetzt dehst du dir Gemischschraube ganz langsam heraus, ganz langsam, du wirst den Drehzahlzuwachs bemerken, irgendwann hört der Zuwachs auf, obwohl du weiter aufdrehst. Jetzt wieder , ganz langsam, hineindrehen bis ein Abfallen der Drehzahl spürbar wird, genau da wo die Drehzahl abfällt bzw. nicht weiter wächst ist der ideale Punkt. Das machst du bei allen Zylindern und stellst danach die Leerlaufdrehzahl an der großen Stellschraube hinter den Zylindern wieder richtig ein, denn sie wird sich verändert haben. Es erfordert ein wenig Fingerspitzengefühl undein gutes Gehör, aber es lohnt sich!

Meld dich mal wie es gelaufen ist!

Gruß

Karl

Hallo frowin,

hört sich für mich wie ein Vergaserproblem an. Bei verschmutzem Vergaser läßt sich das Leerlaufgemisch nicht mehr korrekt einstellen und das schlecht von Drehzahl kommen ist dafür z.B. ein typisches Indiz!

Gruß

Karl

Hallo,
Ich hab so einen Fall auch mal gehabt, war ein Baum durch den Rahmen gewachsen, im Ernst! Hab 50 Euro gegeben. Waren aber Boos/ Bullit 3in3 Auspuffe drauf, die konnte ich reinigen und hab damit schon einen Schnitt gemacht. Aufbauen lohnt sich hier nicht wirklich, weil du viele Teile die teuer sind ersetzen musst. Kaufen für kleines Geld und schlachten würd ich sie schon!

Gruß

karl

Na dann, ist ja alles gut !

Ich hab ehrlich gesagt noch nie Probleme mit dem Zahnrad gehabt und das im Motor meines A-Modells hat Risse solange ich die Maschine kenne......seit 34 Jahren !

Gruß an Alle

Karl

Jow, da gebe ich dir Recht, die verschiedenen Ausdehnungskoeffizienten der Materialien tun ein Übriges. Da haben die Japaner wohl einem Kompletten Zahnrad aus Kunststoff nicht getraut. Heute wäre es sicher komplett aus Kunststoff!

Gruß

Karl

Hallo,
ich hab mal versucht mich ein wenig schlau zu machen wegen der Verwendung von Kunststoffzahnrädern. Sicher ist der Kostenfaktor oft der erste und wichtigste Grund, der für die Verwendung von Kunststoffzahnrädern angegeben wird, Notlaufeigenschaften, vor allem unter schlechten Schmierungsbedingungen werden auch oft genannt. Der plausibelste Grund ist für mich die Stoß-und Schwingungsfestigkeit, bzw. die Dämpfungseigenschaften für diese Belastungsarten. Der große Unterschied zwischen der Masse der rotierenden Kurbelwelle und der verhältnismäßig geringen Masse des Wasserpumpenantriebs und die bei plötzlichen Drehzahlschwankungen auftretenden Stöße und Drehschwingungen haben die Konstrukteure wohl zum Kunststoff greifen lassen, daß der billiger ist und auch noch Geräusche dämpft hat ihnen wohl die Auswahl noch leichter gemacht!

Gruß

Karl

Hallo,

hab an anderer Stelle hier im Forum schon mal was zu den möglichen Gründen für das Kunststoffwapurad geschrieben. Auch ich möchte nicht unken und meine das durchaus ernst. Ich kann mich den Ausführungen von Keks nur anschließen. Wenn das Aluzahnrad versagt, sieht das ganz anders aus als auf den Bildern in dem vorrangegangenen Posting. Mir ist eigefallen wo ich das zerstörte Aluzahnrad gesehen habe, es war in Spa im letzten Jahr an der Maschine von Jürgen Deeß aus Stuttgart.

Gruß

Karl

Hallo Leute,
habe mich am WE mal mit dem Ölproblem im Kurbelhaus beschäftigt und festgestellt, daß die Konstrukteure in den 70ern denselben Mist verzapft haben wie die von heute. Um die Ölleitungen vom Gehäuse zu lösen muss man ...den Anlasser ausbauen, upps, der geht nicht raus ohne den Wasserzulauf zur Wapu abzuschrauben, .....genau, da muß man vorher das Wasser ablassen! Dann kann man die Leitungen lösen.

Tatsächlich war das Kugelrückschlagventil in der außersten linken Leitung defekt, es ist das einzige welches nicht direkt vor dem Banjo, sondern mitten in der Zuleitung sitzt. Mit einer Unterdruckpumpe, die man auch auf Überdruck umschalten kann, habe ich die Funktion der Ventile gefahrlos prüfen können. Man kann das aber auch durch einfaches Saugen und Pusten mit dem Mund machen, nachdem man die Teile gründlich gesäubert hat! Wenn man an dem Banjo am Ende kräftig saugt, dann kann man sehr deutlich spüren ob und wann das Ventil öffnet, beim Pusten darf keine Luft zur Öffnung am Ölverteilerstück durchdringen. Genau das war aber der Fall bei der äußeren Leitung und damit ist auch die ständige Ölmenge in der linken Kurbelkammer zu erklären, ist einfach ungehindert durchgelaufen, desto voller der Öltank umso mehr läuft durch, wegen des größeren Druckgefälles halt .

Ich habe mich entschieden das Ventil wieder gängig zu machen, hätte auch andere Ölleitungen nehmen können, aber das wäre zu einfach gewesen! Zuerst habe ich Bremsenreiniger in die entsprechende Bohrung eingefüllt und mit leichter Pressluft durch die Leitung geblasen, das hatte nur mäßigen Erfolg. Ich habe es dann mit sog. Drosselklappenreiniger versucht, der wird in der KFZ-Branche zum Reinigen von verkrusteten und verharzten Drosselklappen von Einspritzanlagen verwendet. Dabei wird das Mittel einfach auf die entspechenden Teile gespritzt und tut dort seine Wirkung. Das hat auch bei dem Ventil geholfen. Die Rückschlagfunktion war nach zwei Anwendungen wieder einwandfrei. Ich gehe davon aus, daß verharztes, verklebtes Öl oder Rückstände davon das Ventil am richtigen Schließen gehindert hat. Die Leitungen habe ich wieder eingebaut. Die Ölpumpe war an der Unterseite um die Antriebswelle völlig verölt und offensichtlich undicht, sie fiel regelrecht auseinander und die kleinen Stößel und Federn aus dem Drehkolben kamen ungefragt zum Vorschein. Da habe ich mich für eine andere Pumpe entschieden und kann mir die 2,60€ für den 8x16x4er Simmering sparen.

Jetzt dürfte auch kein 2T-Öl mehr ins Getriebe durchsickern, wurde auch etwas teuer auf die Dauer.

Fazit: Motor kerngesund, Peripherie altersschwach und krank, ist mir aber lieber als andersherum!

Gruß

Karl

Hallo,

keine Antwort auf die letzte Nachricht, schade, hier hätte mich gerade mal interessiert was der Grund für das Problem war!

Ich z.B. habe jede Menge 2T-Öl im Getriebe, ich denke es kommt über den Simmerring der die Ölpumpe nach unten abdichtet in das Getriebe. Wenn die Füllmenge 3,5 l erreicht dann drückt das Öl auch über die Entlüftung ins Freie, vor allem wenn der Büffel stramm gefahren wird. Und die KW-Dichtungen sind dabei völlig intakt!

Wundert mich, daß ich noch in keinem Forum über dieses Problem der Ölvermehrung gelesen habe. Sollte ich das Problem ganz exklusiv haben?

Gruß

Karl

Hallo,

ich kannte nur die erste Info aus dem Nachtrag zur Rep.-anleitung bzgl. der neuen Vergaser. Ist aber interessant, daß das Kippen der Vergaser um 10-30° in der zweiten Info nicht erwähnt wird. Das macht schon einen ziemlichen Unterschied, ob der Schwimmer mit seinem gesamten Gewicht die Feder des Kammerventils herunterdrückt oder gerade mal so "aufsetzt"! Im Zweifel lieber etwas mehr Sprit in der Kammer (höheres Niveau) als etwas zu wenig!

Gruß

Karl

Hallo,

lese gerade hier über das Thema WaPu Zahnrad, habe vor ganz kurzer Zeit einen total zerstörten Antrieb gesehen, der Kollege hatte ein Alu-Zahnrad als Ersatz verwendet. Den Grund für die Verwendung eines Nylon Zahnrades kann ich nur vermuten, Geräuschentwicklung könnte eine Rolle spielen! Im Rennsport verwendet man Kunststoffzahnräder sogar für den Sekundärtrieb mit Ritzel und Kettenrad. Der Wapu Antrieb überträgt keine großen Momente, er muss aber mit stark wechselnden Drehzahlen und den damit verbundenen Drehschwingungswechseln leben. Ich denke die besseren Dämpfungseigenschaften haben die Suzuki Ingenieure dazu gebracht diese Lösung zu wählen und wohl auch die Kosten.

Bei der GT380 wird die entkoppelte Zündung auch über ein Nylonzahnrad angetrieben (geht auch schon mal kaputt, aber eher selten). Große Masse Kurbelwelle auf der einen, kleine Masse Zündung bzw. WaPu Antrieb in umgekehrter Drehrichtung auf der anderen Seite.

Bei der TR750 besteht der WaPu Antrieb übrigens aus zwei sehr dünnen gehärteten Stahlzahnrädern, wobei die natürlich keinen Anlasserfreilauf hat. In dem Zusammenhang wurde die Getriebeölfüllmenge um 500ccm(!!) von den Monteuren erhöht, um ein Trockenlaufen des WaPu-antriebs zu verhindern, da war es zu Ausfällen wegen dieser zwei Zahnrädern gekommen und mit mehr Öl war das Problem gelöst. Bei Kunststoffzahnrädern ist die Schmierung eher ein zweitrangiges Problem.

Sucht euch was Passendes aus für die Erklärung und passt auf eure Aluzahnräder auf. Das sieht richtig Schei... aus wenn das auseinanderfliegt!

Also ich hätte sehr viel mehr Zutrauen zu einem schönen zähen Stahlzahnrad, das kann man mit ensprechenden Ausschnitten und Bohrung auch einigermaßen im Gewicht reduzieren und die Materialpaarung gefällt mir entschieden besser, ist aber nur meine unmaßgebliche Meinung!

Gruß

Karl

Ich habe auch einen Satz solcher Köpfe, zusammen mit den Motorteilen einer TR500 bekommen, die waren wirklich bis auf die Gußfläche heruntergeplant! Damit wäre es etwas heiß geworden, ohne entsprechende Maßnahmen! Die Kupferkopfdichtungen sind bei getunten Motoren keine schlechte Wahl, habe schon Fresser gesehen wegen "weggeflossener" Kodi.

Haben deine Köpfe lange oder kurze Kerzengewinde?

Barry Harts Firma Barton hatte ja beste Kontakte zu Suzuki England und hat jede Menge Tuningteile für die T500 und auch die GT750 angeboten, geradeverzahnter Primärtriebe z.B.!

Ich denke du hast Recht mit der Herkunft, originale Suzuki TR500 Köpfe waren zwar auch im Sandgußverfahren hergestellt, aber von besserer Oberflächengüte.

Gruß

Karl

Das sind Sandgussköpfe für die TR500 mit zentraler Zündkerzenbohrung, kannst du auch auf die GT/T500 montieren, solltest du vorher aber auslitern! Und je nach Ergebnis entsprechenden Anzahl Fußdichtungen unterlegen oder besser Kopfdichtungen aus Kupfer in verschiedenen Stärken kombinieren, damit die Kompression nicht ins Unermeßliche wächst! Bei einem "unfrisierten" Motor bringt das nichts, außer einer Art Drehzahlbegrenzung und mehr Arbeit beim Antreten, ach ja, die Kolben, Pleuel und Lager fühlen sich auch unwohl

Gruß

Karl

P.S.: Ein Rennmotor mit über 70PS muß ja nicht so lange halten, da kommt es nicht so drauf an

Das Qualmen habe ich auch nur auf dem linken Zylinder, nach einer gewissen Standzeit drehe ich lieber das SRIS Ventil mal raus und lasse das Öl ab bevor ich starte. Ich denke aber, daß dieses Öl durch die Ölpumpe in die Kurbelkammer läuft, Rückschlagventile in den Schlauchleitungen undicht! Ich klemme jetzt immer den Zulauf vom Öltank ab, wenn die Maschine länger steht (mit einer orangefarben Schlauchklemmzange, die zur Seite heraussteht, damit man sie auch nicht vergißt!) mal sehen, ob es nach einer langen Standzeit wieder eine Ölsammlung hinter dem SRIS Ventil gibt, dann hätte Martin Recht und es wäre Getriebeöl! Es riecht aber nach 2T Öl.....!

Gruß

Karl

Ich habe ehrlichgesagt auch keine gravierenden Unterschiede bei der Verwendung von 20er im Verhältnis zu vorher verwendetem 10er Gabelöl feststellen können!

Die Fahrwerke der Siebziger-Bikes waren nun mal "überfedert" und "unterdämpft" und das ist auch leicht nachvollziehbar wenn man sich die doch eher geringen Federwege ansieht, die da realisiert wurden! Durchschlagen wollte man nicht haben und hat versucht es mit einer hohen Federrate zu unterdrücken, ans Dämpfen hat man dabei offensichtlich wirklich nicht gedacht!

Vernünftige Stoßdämpfer an der Hinterhand wirken da Wunder (darum war bei meiner GT das Fahrverhalten in den frühen Jahren auch immer nur im Zweipersonenbetrieb erträglich, da passte die Federrate hinten halbwegs). Progessive Gabelfedern vorne machen es auch ein wenig besser. Wenn man dann noch für ein "spurendes" Fahrwerk sorgt mit guter Schwingenlagerung (oder gar Kastenschwinge) und ein kleiner Gabelstabi hilft auch ein wenig, dann kann man ganz nett fahren mit dem Büffel! Naturlich nur bergauf und wenn es trocken ist....wegen der Bremsen...., habt ihr mal die Radachsen von modernen Motorrädern gesehen? Die Standrohrdurchmesser sind ja offensichtlich, aber die Vorderradachse hat gerade mal 15mm Durchmesser! Mein Seeley-Renner von 1971 hatte schon eine 17mm Achse vorn und der wiegt gerade mal 130 KG!!

Was ich sagen will ist: Erwartet nicht zuviel, mit dem tiefen Schwerpunkt und der Lenkgeometrie läßt sich der Büffel ganz gut um die Ecken schwingen, allemal besser als eine CB 750 oder auch die eine Generation später erschienene Honda CB900 Bol d'Or, beides echte "Bahnschwellen" gegen die alten Suzukis!

Viel Spaß beim Fahren

Gruß

Karl

Ich habe letztendlich jetzt eine neue Wapu eingebaut, jetzt ist alles dicht! Ich denke ich habe irgend einen Montagefehler gemacht, als ich den Deckel der Wasserpumpe wieder demontiert habe fand ich darin Schleifspuren vom Impeller, obwohl der Seegerring im Gehäuse an seinem Platz war, jetzt half nur noch eine neue Pumpe!

Gruß

Karl

Das ist natürlich ein Problem, wenn die Flöte drinsteckt wird es extrem schwer die Reste zu entfernen. Nun hat man bei den kleinen Auspuffen den Vorteil, daß man von vorn nachhelfen kann, aber Achtung, die Prallbleche ( wo die Flöte drinsteckt) legen sich gerne seitlich um, weil sie ja nur auf der Innenseite des Auspuffs verschweißt sind, wenn das passiert ist der Auspuff Altmetall!
Der Schalldämpfereinsatz (sprich Flöte) ist aber nicht das einzige Problem, die Ölkohle lagert sich auch vor und zwischen den Prallblechen ab und es macht schon eine Menge Mühe den Auspuff halbwegs sauber zu bekommen!

Bei den großen Rohren stammt das Rasseln meist von der vorderen Lochblechverkleidung, Auspuff abbauen und die Teile nach vorne herausschütteln, naturgemäß haben diese Bleche wenig Einfluß auf die Problematik, rasseln einfach nur wenn sie lose im Auspuff liegen!

Das Problem mit der übermäßigen Ölkohle inden kleinen Rohren ist hausgemacht, die Optik sollte halt eine gleiche rechte wie linke Seite bieten, die beiden kleinen Auspuffe haben zusammen eine deutlich größere Oberfläche als einer der großen, zudem noch eine thermische Trennung durch die "Einweckgummis" zwischen Krümmer und Schalldämpfer. Kein Wunder, daß der Auspuff kühler bleibt und nicht "freibrennt", das Übel nimmt über die Jahre seinen Lauf! Ich hatte jahrelang kein Problem mit dem Büffel bis nach etwa 6-7 Jahren Betrieb bei mir (insgesammt 10-11Jahre) zum ersten Mal der mittlere Kolben durchbrannte. Bis dahin war der Büffel immer vollgasfest gewesen. Ab da trat das Problem immer wieder auf, nichts hat geholfen. Peinlichst auf den mechanischen Zustand geachtet, Vergaser und Zündung auf's allergenaueste eingestellt.....immer wieder gab es Löcher, keiner konnte sich das erklären. Das Einzige was nie getauscht oder beachtet wurde (regelmäßig die Flöten gereinigt hab ich schon) war der Auspuff. Ich hatte die Nase echt voll, wollte ins Viertaktlager abwandern. Eine Chance gab ich dem Ding noch, zwei neue bzw. neuwertige kleine Auspuffe bei Udo in Essen montiert und dann am Abend auf die A52 mit Rolf und seinem Turbo Astra als Servicewagen im Schlepptau. Entweder der hält die Vollgastour aus oder...Viertakter! Was immer ich auch angestellt habe, bei 190Km/h in den vierten Gang zurückschalten , bis 7500 im Dritten durchziehen, das Ding wollte nicht verrecken, Rolf meinte: solche Töne hätte er noch nie gehört aber der Funkenregen der aus den Rohren gekommen wäre wär das Beste gewesen....! Ich fahr immer noch Zweitakter!

Gruß

Karl

Ich glaube, daß die Lösung mit den Air-jets (Luftdüsen) nur ein Kurieren am Symtom darstellt. Vielleicht täusche ich mich, aber ich denke das Loch führt die Luft zur Mischdüse für das Leerlaufgemisch zu. Die Luftmenge für das Leerlaufgemisch wird also mit der Airjet reguliert, sprich verringert, da bei den BS40 Vergasern ja mit der Gemischregulierschraube nicht die Luftmenge sondern die Gemischmenge reguliert wird, anders als bei den VM32 Vergasern der frühen Modelle! D.h. das Leerlaufgemisch wird insgesamt fetter, wenn's denn funktioniert.....!Die Löcher mit Schrauben ganz zumachen heißt, wenn ich Recht habe: gar kein Leerlaufgemisch mehr, Achtung kann gefährlich werden, die Leerlaufmenge wirkt auch in allen anderen Lastbereichen konstant mit.

Ich hatte vor Jahr und Tag mal so einen Fall mit einem extrem bockigen Büffel, der war nur unter Last fahrbar, sobald der Hahn ein wenig zugemacht wurde, warf einen das Ding beinahe ab! Kurze Rede, wir haben alles probiert, kamen durch Zufall auf die kleinen mittleren Auspuffe (der montierte linke kleine Auspuff war ein Kilo(!!) schwerer als die neuen Rohre an meinem Büffel)! Kleine Auspuffe kurzerhand getauscht und das Krad war lammfromm, fuhr nicht wie ein Viertakter bei Teillast, aber immerhin. Auspuffe von Ölkohle befreit und der positive Effekt blieb!

Ich bin bis heute davon überzeugt, daß die meisten durchgebrannten mittleren Kolben auf den gleichen Grund zurückzuführen sind....aber das ist ein anderes Thema ;)!

Gruß

Karl

Tja Leute, die Pumpe ist mit neuen Dichtungen und neuer Pumpenwelle (habe ich extra ein 3mm Loch gebohrt, es war eine Welle des alten Typs) wieder im Motor! Leider noch nicht ganz so erfolgreich wie ich es erhofft hatte, ich habe natürlich vor dem Einbau die Bypassleitung freigeblasen und siehe da: sie funktioniert wieder, allerdings ist das das einzig Positive! Der Büffel tröpfelt aus der Bohrung, allerdings nur wenn der Motor läuft! Nach etwa zwei Stunden Laufzeit hat sich die Verlustmenge etwa halbiert, ich gehe davon aus, daß sich die Schleifdichtung, wie der Name schon sagt, auf die Lauffläche des Läufers (wo der kleine O-Ring verwendet wird) einschleifen muß. Diese Lauffläche war aber leider auch angegriffen, da ich kein Neuteil hatte, mußte ich das Teil wieder einbauen. Wäre mal interessant zu sehen, ob diese Laufläche im Neuzustand glatt und eben ist, ich gehe mal davon aus! Ich fahre mal eine Zeit damit, vielleicht wird es ja! Der Wasserverlust beträgt etwa 200ccm in zwei Stunden Fahrzeit!

Gruß

Karl

Schreibt mal was dazu, wenn ihr damit Erfahrungen gemacht habt!

Ich versuchs mal mit den Bildern:

Dürften sich soweit selbst erklären!