Beiträge von GT Karl

Ein Glück das die Physik mit uns spricht ! Das ist natürlich alles ganz richtig.......wenn das Handgelenk des Physiklehrers im 90° Winkel am Griff festgeschweißt ist, ja dann ist bei 90° Winkel der Verlängerung zum Hebel der Einfluss tatsächlich 0! Die Praxis zeigt, dass Gelenke gelenkig sind und der Weg des geringeren Widerstandes (in diesem Fall Kraftaufwandes) sich sozusagen von selbst einstellt ! Und dann wird dieser Winkel in dem das Handgelenk angreift bei 180° (ja auch bei 0°, also der maximalen Verkürzung) tatsächlich 90° sein. Da bin ich jetzt über alle Theorie eher praxisgläubig, solange sich das mit der Theorie in Einklang bringen lässt!

Die Fußmutter der 750er habe ich auch immer nur mit Armgefühl angezogen, ich hab sie auch schon mal ganz vergessen..... !

Gruß

Karl

Interessant und lustig, hab ich damals gar nicht gelesen, da werden hier und da Apfel mit Birnen durcheinander geworfen! Ganz einfach, bei einem Dremo mit Ratschenfederauslösung ist die Hebellänge egal, nur die aufzuwendende Handkraft vergrößert sich desto weiter ich den Schlüssel in Richtung Drehpunkt anfasse, theoretisch könnte ich ja mit entsprechender Kraft auch gleich die Schraube anfassen! Genau deshalb ist auch der Winkel in dem der Adapter angebracht ist vollkommen egal, es kommt nur auf den Abstand( bzw. die Länge) des Adapters zum Drehmechanismus des Dremo- Schlüssels an. Bei einer festen Verbindung wäre das etwas Anderes, aber auch hier wäre bei einem 90 Grad Winkel der Abstand zwischen Adapter und , nennen wir es mal, Hebelstange nicht egal. Hier wäre dann der wirksame Abstand zwischen Handgriff und Schraube entscheidend für den Hebel und damit für das Drehmoment, sozusagen die Hypothenuse des rechtwinkligen Systems!

Gruß

Karl

P.S. Stellt euch mal den käuflichen Adapter am Dremo vor, wenn der Winkel einen Einfluss hätte gäbe es bestimmt eine Anweisung in welchem Winkel der Schlüssel angesetzt werden müsste, weil ja sonst immer ein anderes Moment den Schlüssel bei gleicher Einstellung auslösen würde! Die Anweisung habe ich noch nie gesehen! Und auch in der Beschreibung ist nichts zu finden!

War doppelt gepostet! Ich wollte eigentlich schreiben: Dass der Fahrer sich bei einem Sturz an dem auslaufenden heißen Wasser verbrühen könnte!

Suzuki hat den Lüfter ja, sicher auch aus Kostengründen, ab dem L Modell serienmäßig weggelassen. Wo man doch zu Beginn der Serie Alles Erdenkliche getan hatte, um dem ersten wassergekühlten Serienmotorrad einen völlig problemlosen Start zu ermöglichen. Die dicken Kühler-Schutzbügel entstanden aus der Furcht heraus, dass sich der Fahrer an dem auslaufenden heißen Wasser verbrühen könnte! Als ob der Pilot in diesem Fall nicht eher andere Probleme hätte !
Der Lüfter war einfach nicht nötig, bei der Wassermenge und Kühlfläche hätte man sich das auch denken können, sie wollten halt auf Nummer Sicher gehen. Die Erfahrung von über 40 Jahren zeigt...man braucht ihn wirklich nicht!

Gruß

Karl

Der Membrankasten war übrigens an den, an der Stelle abgefrästen, Zylinderblock geklebt! Das funktionierte hervorragend und der Motor hatte einen sensationell ruhigen Leerlauf und echt Bumms in allen Lebenslagen, dabei fast alltagstauglicher als ein Serienbüffel! Ein echt genialer Umbau....

Karl

Ja Mario, das ist in der Summe genau das Problem mit den kleinen Auspuffen!

Die TR 750 hatten nie Quetschkantenköpfe, es waren immer ganz normale Serienköpfe, etwas abgefräst, bei der TR 500 hingegen gab es beim luft- und wassergekühltem Motor Quetschkanten im Kopf. Warum Suzuki das bei der 750er nicht gemacht hat weiss ich nicht, der Motor war in seiner letzten Ausführung sicher am Rand der thermischen Möglichkeiten angekommen.

Gott nochmal hatte ich da noch Farbe in den Haaren !

Karl

Wenn du die Auspuffe so bearbeitet hast sollten sie die nächsten Jahre keine Probleme mehr machen. Bei mir war damals das Schieberuckeln nicht so sehr das Problem, da hatte man sich in vielen Jahren dran gewöhnt, das richtige Problem war, daß durch die versumpften Auspuffe offensichtlich der Gaswechsel des mittleren Zylinders auch bei höheren Drehzahlen beeinträchtigt wurde. Und offensichtlich reichte das aus um das Gemisch soweit abzumagern, daß ein durchgebrannter Kolben mehrmals die zwingende Folge war. Manchmal habe ich noch früh genug die Kupplung gezogen, da war dann nur eine Kuhle im Kolbenboden, das ging dann noch eine Zeitlang gut und brannte erst bei der nächsten Gelegenheit durch.
Irgendwann hatte ich die Faxen dicke und bin nie länger als ein paar Sekunden dauerhaft Vollgas gefahren, das ist aber auf Dauer auch keine Lösung, zumal das Motorrad am Anfang, als ich es bekam, für einige Jahre keine Probleme mit Dauervollgas hatte.
Mit wachsender Erfahrung kam die Erkenntnis, daß ich alles am Motor erneuert und perfekt eingestellt hatte, aber nie den Auspuff in Betracht gezogen habe. Die Einsätze hatte ich natürlich gereinigt, ist ja normale Inspektionsarbeit. Nach einem Neuaufbau des Motors und Totalreinigung der Auspuffanlage ging es dann auf Probefahrt, entweder sie hält oder es gibt einen Viertakter, sie hielt!
Rolf Hoheisel, der Candyman, ist mit seinem Astra Turbo an einem Sonntagabend im Sommer 1995 auf der Autobahn zwischen Essen und Düsseldorf als Besenwagen hinter mir her und berichtete, daß man immer schön die Gangwechsel zwischen viertem und fünftem Gang hören konnte und das irgendwann Funken aus den großen Töpfen gekommen wären. Wahrscheinlich hatte sich die restliche Ölkohle oder ein Rest Reiniger entzündet. Ich habe den Motor eigentlich ständig überdreht um das Loch zu provozieren...seitdem geht wieder Vollgas. Mit der Allspeed sowieso...!

Gruß

Karl

Hallo Martin,

muss zugeben, ich hab sie aus dem englischen ebay bekommen! Die Verpackung sah jetzt nicht so aus als ob die Beläge seit Jahren herumgelegen hätten.

Typ ist LMP103ST , hab mal nachgeschaut, gibt's bei http://www.france-equipement.de für 27,20E

Gruß

Karl

Der 4,25/85x18 hat als Vergleichsmaß den 110/80x18 (auf dem alten Dunlop Red Arrow den ich auf der J fahre stehen beide Maße parallel drauf) ;)!

Habe mir alle möglichen Größen eintragen lassen, also 4,00x18, 110/80x18 und 120/80x18. Der Breitenunterschied liegt sicher zum Teil an den Unterschieden die von Hersteller zu Hersteller bestehen. Es gibt eine genormte Bandbreite innerhalb sich die Abmessungen bewegen müssen, zumindest wenn die Reifen eine ECE Kennung tragen.
Breitenunterschiede kommen aber auch durch die Felgenbreite zustande, eigentlich ist der 120er für die 2,15x18er Felge zu breit und fällt bei der Montage auch in der Kontur anders aus als z.B. ein 4.00, das kann dann durchaus mal schmaler aussehen....

Gruß

Karl

Sehr beliebt war ja auch der Umbau auf die Bremsanlage der frühen 550/650 Katana Modelle, die Anlagen dürften aber inzwischen auch schwer zu bekommen sein, Gabeltauchrohre muss man wie auch bei GS Bremsen mit ändern. Die Scheiben verschleißen, Suzuki hatte etwas gelernt, es bremste plötzlich auch im Regen!

Ich habe das aber nicht gemacht, Probleme hatte ich auch mit dem Ansprechverhalten wenn es trocken war. Das fühlte sich immer ein wenig so an, als ob Luft im System wäre. War es aber nicht! Zuerst habe ich auf alte, weiche, sich ausdehnende Bremsschläuche getippt. Also Goodridge Stahlflex, wegen der Optik mit schwarzem Gummi ummantelt, eingebaut. War etwas besser, aber noch lange nicht gut. Dann HBZ überholt, auch nicht besser! Als ich dann die Zangen zerlegt, gereinigt und zum Schluss mit Lockheed Belägen versehen hatte, war das plötzlich eine ganz andere Nummer! Macht jetzt auch Spaß auf die letzte Rille zu bremsen....nur nicht wenn es nass ist!

Karl

Und das Gute ist, es gibt inzwischen noch bessere Reifen für die GT 750, aber die BT 45 sind schon echt gut und kein Vergleich zu den Pellen die wir in den frühen 80ern gefahren haben, ich erinnere mich noch den Pirelli Phantom MT28/29. Und der gehörte noch zu den Besseren........

Gruß

Karl

Ganz ehrlich gesagt sind nicht die Beläge das Problem, sondern die Scheiben, bzw. Ihr Material. Der Chromanteil ist so hoch, dass die Scheiben niemals rosten und auch nach über 40 Jahren nicht verschleißen. Richtig gut funktionieren Bremsen aber nur, wenn beide Reibpartner am Verschleiß teilnehmen, die Scheiben also nicht zu hart sind. Gerade bei Nässe tritt das Problem deutlich zu Tage. Trotz gelochter Scheiben kann ich bei Regen die Bremse einen Moment voll ziehen ohne dass nennenswerte Bremswirkung spürbar wird, echt ein stranges Gefühl!

Aber zu deiner Frage, ich habe ganz gute Erfahrungen mit den Belägen von AP Lockheed gemacht!

Den größten Gewinn an Bremsleistung habe ich übrigens erhalten, als ich nach 35 Jahren mal die Bremszangen zerlegt und richtig gereinigt habe, der Schleim der da hinter dem Kolben hing war wirklich sehenswert, die Dicht-Manschetten habe ich nach der Reinigung wieder verwendet! Die Nut für die Dichtung war stark verschmutzt und teilweise korrodiert, ließ sich aber retten. Rep.-Sätze für den Hauptbremszylinder gibts übrigens auch noch zu kaufen!

Gruß
Karl

Ist schon erstaunlich wie unterschiedlich die Verbrauchswerte bei den Büffeln sind! Ich gebe dir Recht, habe das auch schon mal an anderer Stelle angemerkt, die kleinen Luftdüsen sind eigentlich auch nur ein Kurieren am Symtom, man fettet den Motor im fraglichen Bereich soweit an, dass einfach im Übergang kein Viertaktlauf mehr stattfindet, man gewinnt halt mehr Komfort als man Ansrechverhalten verliert! Trotzdem keine schlechte Lösung, da man in dem Bereich eher selten Leistung anfordert!
Auch mit den kleinen Luftdüsen und Allspeed mit grösseren Hauptdüsen und kurzer Übersetzung verbraucht mein A Modell bei normaler, halbwegs zügiger Fahrweise um die sieben Liter auf 100Km. Beim ambitioniertem Eifelritt vielleicht einen Liter oder zwei Liter mehr.

Falls du ein Endoskop zur Hand hast schau mal bei ausgebauten Dämpfereinsätzen in die kleinen Auspuffe hinein, selbst wenn die Einsätze sauber sind, vielleicht sogar brandneu, stecken die Kammern zwischen den Prallblechen oft voller Ölkohle und die macht eben auch Probleme. Ich habe zum Reinigen eine Drahtbürste aus dem Ofenreinigerbereich verwendet, da kam nach 15 Jahren eine unglaubliche Menge heraus und nach der Reinigung war der Büffel wieder vollgasfest, wo er vorher gerne mal ein Löchlein in den mittleren Kolben brannte. Hab die Geschichte vom ersten Vollgastest nach dem Wiederaufbau mal an anderer Stelle aufgeschrieben.
Aber jeder macht halt so seine eigenen Erfahrungen!

Gruß

Karl

Hallo Michael,

"solange es läuft laufen lassen!", ist eine gute Philosophie, fahre schon seit Jahren mit einer ziemlichen Riefe im Zylinder und alles ist gut!

Martins Methode mit dem Loch im oberen Motorengehäuse zum Austreiben der Wasserpumpe ist gut, würde ich aber nur bei ausgebautem und offenem Motor anwenden, hätten die bei Suzuki auch selber drauf kommen können! Aber die haben sich bestimmt nicht vorstellen können, dass die Dinger so lange laufen.

Ich hätte auch noch einen Abzieher für die Wapu leihweise anzubieten, kannst du dir ansehen, in der Suchfunktion" GT 750 Wasserpumpe " eingeben, ist ein älterer Threat. Kein Klopfen, kein Bohren, einfach nur schrauben, bei mir hat es mit Auspuff demontieren ziemlich genau 30min gedauert bis ich die Pumpe in der Hand hatte.

Gruß

Karl

Das originale Suzuki Bond, ich glaube es heißt Nr. 5, welches ich mal bekommen habe ist schwarz und ziemlich dünnflüssig und riecht auch nicht nach Ammoniak, also höchstwahrscheinlich keine Silikondichtmasse! Funktionierte aber perfekt als Gehäusedichtung!

Ich habe eine Flasche mit speziellem Dichtmittel für Kupferdichtungen von einem alten Rennfahrer bekommen, das Zeug stammt aus Amiland und kommt aus dem Dragsterbereich, wenn ich wieder Zuhause bin schau ich mal auf die Flasche und stell mal ein Foto hier ein!

Gruß aus Singapur

Karl

Dass der Bypass der Wapu verstopft ist so ungewöhnlich nicht, es ensteht durch eindringendes Wasser Rost zwischen den Dichtungen und diese Partikel verstopfen den Bypass, wenn die Schleif-Dichtung dann richtig aufgibt steigt das Wasser ins Getriebe und wird auch nicht von dem Simmerring zum Getriebe aufgehalten! Und dann gibt es die wunderbare Ölvermehrung im Motor, hatte ich in 35 Jahren schon zweimal!

Gruß

Karl

SUZUKI hatte zu diesem Thema ein Service Bulletin herausgegeben, allerdings ziemlich spät, erst 1977, weiß ich aber nicht genau, müsste ich nachsehen! Aber da waren die Zweitakter bei den meisten Händlern schon ins zweite Glied gerutscht und der Interessierte Kunde hatte ja auch keinen direkten Zugriff auf die Infos.

Dazu kommt noch, dass das Problem am Anfang sicher seltener aufgetreten ist, nach meiner Meinung und Erfahrung ist das Zukohlen der mittleren Auspffe der Hauptgrund für extremes Schieberuckeln und auch noch für einige andere Probleme. Aber auch wenn alles optimal ist, Zündung und Vergasersynchronisierng optimal stehen und die Auspuffe blitzblank sind kann man mit den kleinen Luftdüsen die Sache immer noch spürbar verbessern! Deshalb hab ich sie mir auch eingebaut!

Gruß

Karl

Ach so, solltest du die originale Auspuffanlge fahren würde ich trotz des Erfolges mit den Düsen mal die mittleren Auspuffe reinigen, wie gesagt, es gibt auch noch andere Probleme die durch die Verkokung entstehen und da hättest du nur am Symtom kuriert!
l

Wegen der Fudi hab ich mal den Zylinder zweimal abziehen dürfen! Da ich das Montieren ganz alleine gemacht habe (ist beim Serienbüffel schon kein Spaß, aber beim TR Rahmen eine Sache von wenigen Millimetern) war mir eine Ecke der Fudi abgeknickt, natürlich unbemerkt! Als der Zylinder endlich ohne Kolbenringbruch auf dem Gehäuse saß lief das Wasser dann schon beim Einfüllen raus und da war die Freude groß. Es war ein Teil der Dichtung neben den Wasserdurchführungen abgeknickt. Ich habe dann beim nächsten Versuch etwas von dem dauerelastischen Curil T genommen, aber nur um die Dichtung auf dem Gehäuse zu fixieren, von Hylomar halte ich nicht viel, habe mal ganz schlechte Erfahrungen damit gemacht, das sehen manche Leute anders! Gab jedenfalls bisher keine Probleme mehr damit.

Wenn ich den Zylinder bei ausgebautem und nach vorn gekippten Motor entspannt aufsetzen kann, baue ich die Fudi trocken ein, ein dauerelastiches Dichtmittel, sparsam angewendet, wird nicht schaden! Auch nicht wenn man zwei Dichtungen jeweils über und unter der Spacerplatte benutzen will.

Gruß

Karl

Curil T (blau) von elring benutze ich auch für die Abdichtung zwischen Kopf und Dichtung, das Zeug bleibt elastisch und der Kopf lässt sich leicht demontieren, wie gesagt, die Dichtung habe ich mit Würth 250 Grad Silikondichtmasse sozusagen auf den Zylinder dauerhaft aufgeklebt, im Falle eines Falles nehme ich nur noch den Kopf ab. Das funktioniert perfekt, wegen der Abdichtungsprobleme, die ich mit der 73er hatte, habe ich nachdem ich das Teil endlich dicht hatte aus lauter Verzweiflung eine andere Technik angewendet, geht aber nur bei ausgebautem Motor! Einfach nur die großen Zylinderkopfmuttern demontieren und den Kopf auf dem Zylinder lassen, hat immer funktioniert und kann einem beim Serienmotor eine neue Kodi sparen, das war aber nicht der Grund, ich wollte nur ein dichtes System nicht trennen!
Heute mach ich es anders, s.o.!

Ich denke das Problem bei den Kupferdichtungen lag an der verwendeten Dichtmasse, die Oberfläche verhält sich bei Kupfer offensichtlich anders als bei Stahl, hätte es mal ganz ohne Dichtmittel versuchen sollen.

Gruß

Karl

Bin mal gespannt wie die Erfahrungen mit den Kupferdichtungen aussehen werden, ich hatte keine guten Erlebnisse damit! Ich benutze Kupferdichtungen für die luftgekühlten Motoren, übrigens immer zwei übereinander! Ausgeglüht und wiedereingebaut, fertig!
Das Problem war bei den 750 immer Wasserverlust nach aussen!

Gruß

Karl

Stimmt schon Mario, BDK macht ja Köpfe komplett mit O-Ringen, also nicht nur für die Zylinderbohrungen, die fahren dann ganz ohne Dichtung! Allerdings muss man dann den Zylinder unterlegen, um die Kopression nicht ins Unermessliche zu steigern! Dier Arbeit ist aber sehr aufwendig und mit ein wenig Dichtmittel geht es auch. Wie gesagt die Mechaniker der TR 750 haben es nur mit Einkleben der Dichtung (mit Hermitide) gemacht, Suzuki hätte bei den Köpfen der RG 500 Renner auch damals schon gerne auf die O-Ring Lösung zugegriffen, ging aber nicht.... Yamaha hatte das Patent!

Gruß

Karl

Habe bei meiner 73er TR 750 ziemlich viel Zoff mit den Kopfdichtungen gehabt, habe Kupfer und Compounddichtungen nachbauen lassen. Wurde Alles nicht dicht, am Ende habe ich die alte Stahlblechdichtung wieder vom Haken genommen, sollte nur noch als Muster dienen (wirft man nicht weg!!), habe sie gereinigt mit Würth 250 Dichtmassen eingesetzt und das Problem war gelöst!

Beim 75er Modell hatten die Vorbesitzer auf eine GT 750 Zubehördichtung gesetzt, die Folge war, dass ständig Kompression ins Kühlwasser gedrückt wurde und der Kühler-Überdruckausgang nach wenigen Runden den Ausgleichsbehälter bis zum Überlaufen füllte.

Die TR hatten tatsächlich Kodis aus Stahlblech, exakt auf Bohrungsmaß gefertigt, es gab verschiedene Dicken zum Anpassen der Kompression, benutzt wurden sie in Kombination mit abgefrästen Serienköpfen.

Zusätzlich zur damaligen Kombination habe ich den Kopf noch mit O-Ringen versehen, zur Sicherheit, jetzt bleibt bei Demontage die Dichtung auf dem Zylinder und der Kopf wird nur mit einer flexiblen/hitzebeständigen Dichtmasse von Curil bestrichen, funktioniert hervorragend!!

Gruß

Karl

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Bei meinem A Modell hat die Pumpe 37 Jahre gehalten, da war die Entscheidung für eine neue Pumpe nicht so schwer, wenn die jetzt auch so lange hält........

Ich habe aber auch zuerst versucht die alte Pumpe zu reparieren, hat nicht sehr lange gehalten!

Gruß

Karl

Habe vor einigen Jahren mal eine J Sitzbank für einen bekannten Fernsehkoch mit Schnauzbart aus einem original Unterbau und Schaumstoff mit einem Nachfertigungsbezug hergestellt! Dieser Bezug kam aus Ostasien, ich glaube aus Thailand, die Qualität war besser als Alles was ich bis dahin gesehen hatte.Vor allem auch im Dekor und der Oberflächenstruktur, auch der Aufdruck am Sitzbankende ist perfekt. Ein befreundeter Polsterer hat den, unter meiner Aufsicht, mit Bedacht aufgezogen, meist wird zuviel vorgespannt und die Sitzbank sieht nachher aus wie ein Graubrot! Man kann dann auch sehen wie wichtig ein guter Schaumstoffkern ist, er macht einen grossen Anteil an der originalen Form aus.

Gruß

Karl

Der Lenkungsdämpfer ist eigentlich ein Relikt aus der T und nicht aus der GT Zeit, an der T500 war er recht häufig anzutreffen, an der GT 750 J kenne ich ihn nur aus dem parts manual. Einen Lenkungsdämpfer dieses Typs sah und sieht man häufig an älteren BMW Boxern, die haben dann ein poliertes Alugriffrad oben auf dem Lenkkopf, die Lenkungsdämpfer auf Friktionsbasis waren vor allem für die Lösung der Schwinungsprobleme im Gespannbetrieb gedacht.

Gruß

Karl

Du hast sicher insoweit Recht, dass mit einer ordentlichen Schwingenlagerung und brauchbaren, auf Gewicht der Zuladung abgestimmten, Federbeinen das Hauptproblem aus der Welt ist. Die Kastenschwingen beinhalten halt eine vernünftige Lagerung und u.U. hätte dieser Umstand alleine ja schon das Problem gelöst.
Hätte es vor 35 Jahren schon den Umbau auf Nadellager in der Schwinge zu erschwinglichen Preisen gegeben, hätte ich vielleicht auch nie eine Hillmer Schwinge gekauft.....!
Aber sie war die Lösung meines Problems damals.

Gruß

Karl

Wenn man die originalen Federbeine mal zerlegt hat, dann kann man feststellen, dass die Feder zu hart und die Dämpfung zu lasch ist. Somit hat man bei hohem und niedrigen Gewicht Probleme, allerdings verschiedene, mit gleichem Symptom! Ich gebe aber Martin recht, die Schwinge, bzw. ihre Lagerung ist das Hauptproblem.
Es war aber typisch für die Zeit, harte Knochen, weiche Muskeln, das Problem, welches durch diese Denkweise ausgelöst wurde, haben die Japaner erst zu Ende der 70er erkannt und dann, zuerst bei ihren Rennmaschinen und später, als es andersherum funktionierte, bei den Serienmaschinen konsequent ausgemerzt!

Gruß

Karl

Das kann bei allen Zweitaktern passieren, hatte es schon öfter beim Büffel, aber auch bei einer 3Zylinder Kawasaki Rennmaschine, zum Glück gemerkt, am Start als Einziger rückwärtszu fahren, mit Vollgas und schleifender Kupplung kommt nicht gut. Ein Tipp, auf den Drehzahlmesser achten, der geht nämlich nicht wenn der Motor rückwärts läuft!

Gruß

Karl

Hallo Michael,

es sind schon noch ein paar von der alten Garde hier! Mein A-Büffel hatte übrigens eine ganz ähnliche Lackierung als ich ihn bekam, mit einer ziemlich unbekleideten Dame obendrauf, typisch Holland der 70er! Da gab es ganze Straßenzüge wo Lackierer saßen die Nichts Anderes gemacht haben! Heute schon wieder historsch!
Schön dass du wieder dabei bist!

Karl

Ist schon interessant zu sehen wie alte Themen immer wieder aufkommen, wenn andere, jüngere Büffeltreiber an dem selben Punkt ankommen!
Ich erinnere mich sehr gut an eine längere Autobahnfahrt vor über dreißig Jahren, wir fuhren im Pulk und irgendwann kurz vor dem Ziel ließen wir es richtig krachen, damals war der Büffel noch eines der eher schnelleren Motorräder! Ich kam als erster über dem Buckel am Aachener Autobahnkreuz und die die hinter mir fuhren (sofern sie noch leben) erinnern sich immer noch schmunzelnd an die Situation: es war schon ziemlich dunkel und man sah wohl sehr schön wie das Rücklicht meines Büffels (und damit das ganze Motorrad) immer mehr in seitliche Schwingung geriet....und dann leuchtete plötzlich das Bremslicht auf!!!

Zum Fürchten war dieses Aufschaukeln, ich habe mir Marzocchi Stoßdamper besorgt, das brachte aber nur wenig Linderung! Durchschlagenden Erfolg hatte die Anschaffung einer Hillmer Kastenschwinge mit Kegelrollenlagerung, später kamen noch Kegelrollenlager in den Lenkkopf. Weil ich einen Kunststoffkotflügel vorne fuhr(und fahre) kam noch eine Gabelversteifung von MEK dazu! Dann war Ruhe.....! Allerdings waren die Pirelli Phantom MT 28/29 die beste erhältliche Bereifung damals und die ist nicht ganz unbeteiligt am Fahrverhalten...wie ich heute weiß!

Später gab es noch progressive Federn und in der Dämpfung verstellbare Koni's, so ziemlich die letzten bevor Koni die Fertigung abgegeben hat! Und natürlich Reifen der heutigen Generation, in meinem Fall BT45!

Da kann man schon ganz ordentlich damit fahren, ohne Schweißausbrüche bei Bodenwellen und Querrillen und schnellen Richtungswechseln, machen wir uns aber Nichts vor...., das Gewicht und seine Verteilung und die Lenkgeometrie bleiben wie sie waren und die Steifigkeit der Rahmen hat sicher in den letzten Jahrzehnten eher noch nachgelassen....!

In dem Fall für mich interessant waren die Erfahrungen mit meiner extrem wenig gelaufenen, restaurierten 750J, alles auf Anfang, sogar die Reifen aus der Frühzeit, und siehe da: es ist wie früher, es tänzelt bei 120Km/h auf der Autobahn ein wenig hin und her über 150 Km/h fühlt man sich sehr schnell unwohl, macht aber trotzdem Spaß

Gruß

Karl

P.S.: Das das Problem von der Vorderachse her kommt kann ich nicht bestätigen, Referenz ist auch hier mal wieder TR750, richtig dicke Kastenschwinge, Gasdruckdämpfer von Kayaba und vorne spiddeldürre 35mm Gabel auf Büffelniveau...und liegt wie ein Brett!! Wiegt allerdings auch glatt 100KG weniger....