Beiträge von GT Karl

Aus Erfahrung.....du wirst eine Neue bestellen !

Gruß

Karl

Noch mal vielen Dank für die Hinweise! Sagen wir mal so, wenn man nicht unbedingt muss, sollte man die Pumpe zusammenlassen, einige Dichtungen und O-Ringe kann man auch ohne komplettes Zerlegen erneuern!

Meine Pumpe drehte aber schwer, als ich glücklicherweise eine Vergleichspumpe in die Hand bekam wurde das erst richtig deutlich! Das Hauptproblem war der obere Lagersitz der Schneckenwelle, etwas abziehen und polieren half da schon.

Tricky ist der Ausbau der "Nockenwelle" aus dem hinteren Teil des Gehäuses, da sitzt ein winziger Spannstift, der den Nocken auf der Achse fixiert! Die Schneckenwelle hatte auch deutliches Axialspiel, die Schnecke läuft gegen eine Planfläche an, die zum Teil aus dem oberen Rand der unteren (Bronze?-) Lagerbuchse besteht, ein Teil dieser Planfläche war "vermackt" und man spürte das beim Drehen der Welle deutlich! Also an die Drehbank, Bronze-Scheibe mit 0,4mm Dicke gedreht und das Axialspiel ist gerade noch spürbar und das Ding dreht jetzt leicht und ohne "Einhaken".

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Nach dem Beschallen der Teile, sieht eigentlich alles noch richtig gut aus , der Teufel lag, wie so oft, im Detail!

Gruß

Karl

Und Suzuki stieg auf Umwegen mit der, noch sehr nahe am Serienoriginal T20 Super Six angelehnten, X6 wieder in den Straßenrennsport ein. Sozusagen die Urmutter aller mit X(R) Code bezeichneten Suzuki Straßenrennmaschienen. Die dann in kleinen Stückzahlen folgende TR250 verlor sehr schnell an Boden gegen die Yamahas und wurde kein durchschlagender Erfolg!

Gruß

Karl

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Ich bin beide gefahren, allerdings nicht aus den gleichen Baujahren, bei der 1974er RD250 erinnere ich mich an den ruhigeren Motorlauf, die RD klang irgendwie gesünder, sonorer, lag sicher am Membraneinlass! Leistungsmäßig war die GT250 A von 1976 auf Augenhöhe mit der 74er RD, fahrwerkstechnisch hatten beide Konis nötig und Kegelrollenlager im Lenkkopf! Insgesamt hatte die Suzuki die haltbarere, robustere Technik, die Yamaha war in der Verarbeitung etwas vorn. Das war immer das Problem bei Suzuki, Technik ausgereift und stabil, Verarbeitung, dem im Vergleich günstigeren Preis geschuldet, eben mit Abstrichen!

Wir hatten früher im Suzuki Laden den Spuch: Stell eine Honda CB750 und eine Suzuki GS750 zusammen zwei Jahre in den Regen raus....... , die Honda putzt du ....die Suzuki lackierst du neu!

Ich fahr trotzdem Suzuki !

Gruß

Karl

Dass erhellt die Situation schon mal, danke Markus! Das originale Service Manual für die 500er hab ich nicht, nur die Bucheli Rep. Anleitung. Bei mir geht's ja nur um den Motor, der Rest, bis auf die Radnaben, ist ja nicht von Suzuki!

Die Teile kommen erstmal ins Ultraschallbad, klar, dass man da penibel auf Sauberkeit achten muss, sind halt Präzisionsteile. Mir gings darum, ob irgendwelche Gemeinheiten bei der Demontage auf mich warten! Das scheint ja zum Glück nicht der Fall zu sein.

Gruß

Karl

War natürlich keine wirkliche Frage, klar mache ich die Pumpe auf !

Vielen Dank schon mal für die Infos! Im 250/350 Manual welches Mario hier verlinkt hat steht natürlich : "do not disassemble the oil pump.....!" , sollen wir uns daran halten? Wie gesagt, einen neuen Dichtsatz hab ich und irgendwie finde ich, dass sie sich recht schwer drehen lässt.

Zu der Kolbenanschlagschraube mit Linksgewinde und 10er Kopf, diese war hier in meiner Pumpe nicht ganz eingeschraubt! Soll das so sein, hat sie eine Einstellfunktion und wenn ja, welche Position ist richtig?

Fragen über Fragen....

Gruß

Karl

Es gibt auch eine Sechskantschraube obendrauf, die dürfte auch Linksgewinde haben, laut einer Info aus dem Netz ist das der Volllastanschlag. Die meintest du aber nicht, oder? Ich mach mal ein Bild! Die Pumpe ist vom Aufbau und Aussehen wohl mit denen der kleineren Zweizylinder identisch, ob das auch für die Größe, Fördereinrichtung etc. gilt weiß ich nicht!

Gruß

Karl

So, nachdem dieser Punkt nun abgehakt ist geht es an die Ölpumpe! Da die 500er in vielerlei Hinsicht Neuland für mich ist, gleich mal die Frage: Gibt es was Besonders zu beachten bei der Ölpumpe? Ich habe einen Dichtsatz bestellt und habe vor die Pumpe zu zerlegen, natürlich zu reinigen und neu abzudichten. Vielleicht gibt es ja irgend ein absolutes NoGo, so nach dem Motto: wenn man das so auseinanderbaut, dann kann man die Punpe gleich wegwerfen !

Ich habe das Gefühl, dass die Pumpe sich sehr schwer drehen lässt (im Vergleich zu einer Axialkolbenpumpe vom Büffel). Da ich sie vor einigen Jahren separat gekauft habe, habe ich keine Ahnung wie lange sie nicht mehr gedreht hat. Habe mal etwas Öl in den Zulauf gefüllt und einige Male durchdrehen lassen. Mal sehen, ob sich was ändert!

Ich habe zwar auch noch eine GT250, aber um diesen Typ Pumpe hab ich mich nie gekümmert, insofern wäre ich froh um jeden Tip!

Gruß

Karl

Im Übrigen sind auch die Befestigungsgewinde für die Statoren unterschiedlich, ich hatte mich schon gewundert, dass Powerdynamo (zwei!!) M6 Senkkopfschrauben mitgeliefert hatte. Drei x M6 wären für die T500 richtig gewesen, aber ins GT500 Gehäuse passen an der Stelle nur M5 Schrauben!

Einfache Buchsen zum Aufständern sind leider nicht die Lösung, das geringe Spiel zwischen Rotor und Stator macht eine vernünftige Zentrierung unerlässlich, jetzt kommt ein Adapterring mit Innenzentrierung ins Spiel! Immer was zu basteln.....

Karl

P.S.: Update

auf dem ersten Bild rechts die einfache, (aber leider nicht praktikable ) Lösung mit drei einzelnen Buchsen, links unten der fertige Adapterring, der die Zentrierung im Gehäuse auf die Grundplatte der Zündung überträgt. Auf dem anderen Bild die fertig montierte Zündung, rundum 0,3mm Spiel zwischen Rotor und Spule, das sollte funktionieren!

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Motul, heute Suzukis Hausmarke, teuer, aber auch gut, benutze das 10
W30 Transoil auch in einem Motor mit Nasskupplung (auf die Eignung wird extra hingewiesen!). Bisher ohne Probleme und mit gut packender und trennender Kupplung!
Cool im wahrsten Sinne des Wortes ist auch deren Kühlerzusatz zur Absenkung der Kühlwassertemperatur, also Verbesserung der Kühlleistung!

Gruß

Karl

Ich glaube den hab ich irgendwo im Original, "the perfect sleeper" glaube ich, hieß der!

Ron Grant, einige Zeit als Fahrer bei Suzuki USA unter Vertrag, hatte in San Francisco ein Tuning Buisiness, neben einem Suzuki Shop. Legendär ist auch eine Testfahrt von Pat Hennen in Laguna Seca, mit einem von Ron Grant getunten Wasserbüffel, mit Rundenzeiten die für einen Startplatz im Formel 750 Rennen gereicht hätten! Nun gut, Pat Hennen war für seine Furchtlosigkeit bekannt !

Gruß

Karl

Ich habe hier noch ein anderes Resevegehäuse mit 45xxxer Nummer, da ist noch der flache Gussrand drin!

Interessant war der Hinweis, dass man mit dieser Stufe, ich nenn sie jetzt mal Überlaufkante, nicht etwa den Ölstand im Getriebe, sondern die Ölmenge im Kupplungsgehäuse regulieren will! Dies um den Widerstand bzw. die Panschverluste klein zu halten!

Weitere Unterschiede konnte ich aber nicht entdecken, vielleicht kennt ja noch jemand Weitere!

Murray Barnards Seite ist immer eine Fundgrube für Suzuki Zweitakter, hab jetzt mal wieder nach vielen Jahren rumgestöbert !

Gruß

Karl

Hallo Zweitaktfreunde, man lernt nie aus, vor allem wenn man sich nach so langer Zeit im Wasserbüffeluniversum mal mit etwas Neuem, besser gesagt anderem Thema, beschäftigt! ich habe für mein 500er Rennerprojekt vor ein paar Jahren (ja, sowas kann bei mir manchmal auf eine sehr lange Bank geschoben werden) eine Powerdynamo Zündung (o. Lima) bestellt und auch bekommen. Diese schlummerte in der Elektroschublade meiner Werkbank, bis Vorgestern! Eigentlich habe ich die gute originale Kröber Magnetzündung für das Projekt, die hat aber 50 Jahre auf dem Buckel! Ich bin überzeugt, dass sie noch funktioniert, aber um einen Störfall von dieser Seite auszuschließen, kam die Powerdynamo ins Haus, später, wenn denn hoffentlich alles Andere funzt, kommt die Kröber dran, wegen der Originalität usw......! Bei der Bestellung wird man gefragt, mit Zündkontakten oder PEI ? Also T500 oder GT500, die Rotoren sehen anders aus, wegen Konus und Befestigung, womit man bei Powerdynamo natürlich, völlig zu Recht, nicht rechnet: was ist wenn so ein Depp statt des gerissenen TR500 Motorgehäuses ein schönes, frisches GT500 Gehäuse als Ersatz verwendet? Also TR Kurbelwelle (wie T) in GT500 Gehäuse, da gibt es nämlich nicht nur einen anderen Stumpf an der Welle, sondern die Limabefestigung ist beim GT500 Gehäuse "weiter innen" , jetzt steht der Rotor der Powerdynamo um mehr als 10mm aus dem Stator heraus! Da wird wohl die Drehbank mal wieder bemüht werden müssen, wenn es mit drei Distanzhülsen nicht klappt, dann wird ein Adapterring mit Zentrierung gemacht, mal sehen.......! Also ist wohl nicht nur der (Öl-) Überlauf hinten in Gehäuse anders , man lernt immer was dazu! Gruß Karl

Das ist natürlich edel! Aber mit der Klemmzange geht es auch, wenn man die Maschine täglich fährt ist das Problem nicht ganz so groß und man saugt das überschüssige Öl bei entsprechender Fahrweise recht schnell aus dem Kurbelgehäuse. Das Problem waren, zumindest bei mir, die langen Standzeiten!

Ich denke dieses Problem ist früher den Leuten nicht so bewusst gewesen, man fuhr insgesamt viel mehr und regelmäßiger, ich zumindest. Wenn man so durch die Ortschaften gebummelt ist und dann hintenraus mächtig Gas gemacht hat, dann hat das immer ordentlich gequalmt, man hat sich nicht viel dabei gedacht! In der Eifel, meinem Hauptrevier, konnte man früher immer und überall recht gefahrlos am Hahn drehen, da hörte das Qualmen schnell auf! Heute hockt hinter jedem zweiten Busch ein Sheriff mit 'ner Radarpistole, da ist weiterqualmen angesagt .

Gruß

Karl

Bei Suzuki hat man die Kurbelwangen seitlich durchbohrt, jeweils genau 90° rechts und links des Hubzapfens! Das hat den Vorteil, dass das Massenverhältnis an der Welle nicht geändert wird! Das sind schon mächtig große Löcher, wenn ich in der Werkstatt bin, mache ich mal ein Foto von so einer Kurbelwange.

Man hat diese Löcher übrigens nicht mit leichtem Material verschlossen, sondern offengelassen. In der Mitte der 70er sah man den Zweitakter von seinem Prinzip her schon eher als eine Strömungsmaschine und nicht mehr so sehr als reinen Hubkolbenmotor.

Das Abdrehen der Wangen hat natürlich grundsätzlich den gleichen Effekt, allerdings nur solange man am Umfang nicht auf Querbohrungen trifft und das geschieht ziemlich schnell. In diesem Fall wäre ein Nachwuchten auf jeden Fall erforderlich........sonst Rütteleimer !

In der neuesten Ausgabe von "Motorradklassik" schreibt Mini Koch über das Thema Wuchverhältnis/faktor einen interessanten Artikel im Rahmen seiner Serien-Story über die Ducati 851 Motorrevision!

Frohe Ostern wünscht.....

Karl

Das Problem mit den Rückschlagventilen in den Ölzuleitungen habe (hatte) ich auch, es gibt sie wohl als Nachfertigung zu kaufen, aber nur die, die am Ende der Leitungen sitzen. Das Ventil in der Zuleitung zur Lagerschmierung im linken Zylinder ist ja mitten in der Leitung und genau dieses gibt es nicht, soweit ich weiß !

Bei meinem Motor lief das Öl natürlich immer in die linke Kurbelkammer, es muss also Stellungen der Pumpenkolben der Ölpumpe geben, die das Öl mit Hilfe der Schwerkraft frei vom Öltank zum Anschluss am Zylinderfuss durchlaufen lassen und die Ventile in der Leitung sollen genau das verhindern.

Ich habe vor einigen Jahren versucht, diese Ventile in der Leitung wieder gängig zu machen, mit kurzfristigem Erfolg! Man muss sehr vorsichtig vorgehen, der Einsatz von Pressluft ist keine Option.......!

Um das Problem abzustellen nehme ich eine Schlauchklemmzange zu Hilfe, mit der ich die Zuleitung vom Tank zur Ölpumpe unterbreche wenn der Motor längere Zeit nicht läuft!........man darf halt nicht vergessen sie abzunehmen bevor man losfährt! Zum Glück ist die Zange grellorange !

Gruß

Karl

Ich denke die Lagerbuchse ist gehärtet, da wird drehen schwierig, hartdrehen geht zwar, erfordert aber industrielles Equipment! Schleifen wäre eine Alternative.

Werde beim nächsten Öffnen der Kupplungsseite meines A-Modells das Spiel überprüfen, sie macht auch Geräusche, das aber eigentlich schon so lange ich sie habe........!

Gruß

Karl

Das ist für eine luftgekühlte 250er schon verdammt gut ! ich erinnere mich, dass ich auch mit der Serien GT250A eine ganze Menge Umdrehungen brauchte, um flott von der Ampel weg zu kommen!

Karl

Das macht Sinn, mit einer entsprechenden Vorrichtung und höchstwahrscheinlich empirisch ermittelten Werten geht das bestimmt, macht für eine Großserie Sinn und das war der 353er Wartburg, zumindest zweitakttechnisch gesehen, ganz sicher. Das würde ich gern mal in einem youtube video sehen, wird wohl leider niemand gefilmt haben !

Gruß

Karl

Jow, ....das stimmt, rollengelagerte Motoren rumpeln systembedingt etwas mehr!

Das dynamische Auswuchten einer Zweittaktwelle ist halt eigentlich nicht möglich, dazu müsste bei einen festgelegten Wuchtfaktor für den rotatorischen (ich glaub so heißt das ) Anteil des Pleuels ein Ersatzgewicht an den Hubzapfen montiert werden! Ist beim Zweitakter mit ungeteilten Pleueln ein bisschen doof, zum Wuchten die Welle u.U. mehrfach auseinander und wieder zusammen zu pressen, die ist garantiert besser hinterher !

Statisches Wuchten, beim Einzylinder gut machbar, beim Mehrzylinder deutlich schwieriger!

Das wilde Abdrehen der Kurbelwangen, ohne Bedenken der Folgen für das Wuchtverhältnis, hat schon aus manchem kernig vibrierenden Motor einen wahren Rütteleimer gemacht! Suzuki hatte für das Leichtermachen der Rennwellen da eine ganz eigene intelligentere Methode.

Wer Interesse hat über das Thema ein wenig mehr, verständlich formuliert, zu erfahren, dem empfehle ich das Buch "Geländesportmotoräder" des tschechischen Autors Pavel Husak. Ist schon etwas älter, so aus den 60er oder 70ern, aber bei ebay bestimmt noch zu finden!

Aus Erfahrung kann ich berichten welchen erstaunlichen Effekt das genaue Ausrichten der Welle auf das Vibrationsverhalten hat, die Welle der 1975er TR hatte über 3/10 mm Höhenschlag, nach Bernd Brauns Behandlung gerade noch etwas über 3/100 mm, es war wie ein neuer Motor.......!

Gruß

Karl

P.S. : Hab mir gerade erst das Video aus dem ersten post angeschaut, der macht genau das was ich eingangs beschrieben habe., erstmal presst er sie auseinander und demontiert die Pleuel....und dann ohne Pleuel wieder zusammen......und dann presst er die Welle wieder auseinander......und dann mit Pleueln und Lagern wieder zusammen und dann ist die garantiert immer noch perfekt gewuchtet.....wer's glauben mag!

Ich hätte auch noch eins gehabt ! Eines der wenigen 380er E-Teile die ich irgendwann mal weggelegt habe.

Aus meiner Zeit in der Werkstatt mit dem "S" über der Türe hab ich noch Erinnerungen an diverse 380er die mit dem Problem stehen geblieben sind! Der Grund für den Schaden war damals häufig , dass die Pappenheimer z.B. das Einstellen der Zündung über die Mutter des Kontaktnockens bewerkstelligt haben, für das Übertragen von Momenten, die die Kurbelwelle samt Pleueln und Kolben in Bewegung setzen, ist das Kunststoffzahnrad nicht gedacht, die geringe Masse des Zündnockens und der Widerstand der beim Bewegen der Kontakte zu überwinden ist, erzeugt nur einen winzigen Bruchteil davon! Kunststoffzahnräder sind ansonsten keine schlechte Sache, günstig und ausreichend genau in der Herstellung, geringes Gewicht, schwingungs- und geräuschdämpfend, unempfindlich gegen Schmierstoffmangel und Vieles mehr, nur eben nicht geeignet zum Übertragen großer Drehmomente ! Also den Schraubenschlüssel nach dem Festziehen der Mutter dort besser nicht mehr ansetzen !

Gruß

Karl

Um das Thema zuerst mal abzuschließen, hier die, aus dem TR500 Service Bulletin übersetzte, Anweisung zum Thema Ölpumpe, das Blatt stammt aus dem Hause Suzuki Böhme in Pforzheim, der sich ab 1973 mit TR500 beschäftigt hat und ab 1976 den Suzuki Rennmaschinen Service für Deutschland komplett übernommen hat.

Man muss es ja nicht so machen, aber man kann! Sind auch noch ein paar interessante Hinweise zur Vergaserbestückung dabei, als Startpunkt für eigene Versuche sicher geeignet!

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Gruß

Karl

Also ich fang aus gegebener Erfahrung immer zuerst mal mit einem Kompressionstest an! Ich will keinen Teufel an die Wand malen, habe aber mal stundenlang mit der Fehlersuche und Einstellerei verbracht, um dann festzustehen: keine Kompression auf dem rechten Zylinder ! Natürlich hat ein verstopfter Auspuff den gleichen Effekt wie mangelnde Kompression. Andere mögliche Ursachen, wie elektrische Komponenten, sind ja schon genannt worden, Kraftstoffdurchfluss wäre auch noch ein Thema .....

Gruß

Karl

Ja, ja ,mit den idealisierten Kreisprozessen wird man in der Wärmelehre (auch Thermodynamik) geknechtet und geknebelt, wenn man sie aber versteht und da bleibt einem Nichts Anderes übrig wenn man diese Lehranstalten mit erfolgreichem Abschluss wieder verlassen will, dann kann man eine Menge über die Eigenarten bestimmter Wärmekraftmaschinen dabei herausholen.

Der Otto-und Dieselkreisprozess in Zwei- und Viertakt ist im Übrigen von dieser Seite her nicht anders gestrickt wie der Dampfkraftprozess und wen es wirklich interessiert, für den kann das ein interessanter Einblick in die Grundlagen des Motorenbaus sein.
Eine schöne und zum großen Teil auch für nicht "Eingeweihte" verständliche Zusammenfassung zum Thema kann man hier finden, ein bisschen Zeit und Mühe muss man sich allerdings nehmen bzw. machen! Aber dafür wäre zur Coronakrise ja viel Zeit !

http://www.roy-otto.de › diplom_boris
http://www.roy-otto.de › diplom_borisPDF


Viel Spaß dabei


Karl

Ich kann nur dazu sagen, wenn man das Öl erst einfüllt, nachdem man die Scheiben erneuert hat, dann trennt die Kupplung überhaupt nicht!!

Ich hatte wohl zu lange nur an Trockenkupplungen gearbeitet, jedenfalls habe ich beim 750er A-Modell vor zwei oder drei Jahren die Kupplung, bis auf den Reimo-Korb, komplett erneuert, mich nervte das "Kriechen" bei gezogener Kupplung mit eingelegtem Gang. Als ich meine 750 J dann in Betrieb genommen habe und deren Kupplung so butterweich und perfekt trennend funktionierte, die Teile waren wegen eines Kurbelwellenschadens kurz nach Zulassung und folgender Zerlegung des Motors durch den Vorbesitzer (der ihn dann nie mehr zusammengebaut hat) in so gut wie neuwertigem Zustand, da war klar: Am A Modell wird in der Kupplung Alles neu!! Dann hab ich die neuen Scheiben eingebaut ohne sie vorher in Öl einzulegen, keine gute Idee! Am Ende habe ich eine Kombination aus neuen Reibscheiben und gebrauchten Stahlscheiben gewählt, das funktioniert jetzt (fast) so gut wie beim J Modell. Der Ausrückmechanismus und natürlich der Zug mitsamt dem Handhebel (vor allem seine Lagerung) tun ein Übriges für die angenehme Funktion der Kupplung, wenn sie in bestem Zustand sind ! Da hab ich schon manchen Murks gesehen........!

Als Öl verwende ich mineralisches 20W-50 von Liqui Moly , hätte aber auch keine Bedenken ein synthetisches Getriebeöl zu verwenden!

Karl

Die Lagerstellen an Pleuel und Welle selber werden (wurden) bei der Überdrehzahl im etwas härteren Einsatz immer ausreichend und eigentlich schon übermäßig mit Öl versorgt. Der neuralgische Punkt ist die Schmierung der Laufflächen, da funktioniert Mischung besser, sagen wir.... sicherer! Suzuki hat das bis 1973 bei allen TR Rennmaschinen so gemacht und sogar die ersten RG 500 Production-Racer hatten noch eine Ölpumpe für die Lagerschmierung!

Die 750er XR11 in meiner Obhut fahren beide mit reiner Mischungsschmierung, dazu muss die Kurbelwelle entsprechend ausgelegt sein, die Ölleitbleche werden z. B. durch Distanzscheiben ersetzt.

Die 500er Welle in diesem Motor ist nicht dafür vorbereitet, deshalb muss die Ölpumpe bleiben und im Bürzel der Öltank!

Gruß

Karl

P. S.: Tatsächlich bin ich ein Fan von Dampfloks, komisch, gerade heute habe ich nochmal die Geschichte der Baureihe 05 aus dem Archiv gekramt! Der Clausius-Rankine Prozess hat schon seinen Reiz !

So siehts gerade aus, Corona sei Dank, auch wenn es kein schöner Anlass ist, man ist zu Hause und hat etwas mehr Zeit! Die Zündkerzenauflage am linken Zylinderkopf muss noch leicht geplant werden, dann kommt der auch drauf!

Die zweite Druckstange kommt erst nächste Woche, aber die ist ja schnell eingebaut! Als Nächstes kommt die Ölpumpe dran, der Motor wird mit fester Pumpengrundeinstellung und zusätzlichem Gemisch gefahren werden, wie früher halt !

Gruß

Karl

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Danke Klaus,

das hilft schon mal weiter!

P.S.: Ich hab auch noch falsch gerechnet, die GT 550M hat 37Jahre stillgestanden, abgemeldet 1983!

^{Hallo Klaus,}

^{danke für die schnelle Rückmeldung, ist ja jetzt leicht zu behaupten, dass ich mir das schon so gedacht habe ! Aber so macht es am meisten Sinn, insofern alles im grünen Bereich! Ich denke dann ist die lange Druckstange bestimmt für die 550er, so ganz genau hab ich sie nicht gemessen! Da wollte mich wohl jemand verwirren ! Ich habe jetzt eine zweite 138,5mm Stange bestellt und dann ist dieser Punkt abgehakt!}

^Gruß

^Karl

P.S.: Da kann ich die lange Stange dem Kollegen schenken dessen GT550 M nach 27 Jahren Standzeit am Samstag wieder zum Leben erweckt wurde, das klingt gut mit dem SCEM ......! Schade, dass der Thread mit der um 180° verdrehten Ölpumpenwelle hier nicht mehr zu finden ist! Es könnte sein, dass genau das passiert ist, da der Hebel beim langsamen Gaswegnehmen nicht in Ausgangslage zurück geht. Der Mechaniker, ich war es nicht, sondern mein früherer Chef im SuzukiLaden, ist sich nicht sicher, ob er den Hebel verdreht hat!