Beiträge von GT Karl

Der Auspuff sieht für mich von der Auslegung her ziemlich extrem aus, der lange Diffusor und dazu der, nach einem relativ langen zylindrischen Teil, extrem kurze und steile Reflektor lässt auf ein ziemlich schmales Drehzahlband schließen, bei einem Einzylinder mit Schwungmasse vielleicht ganz gut und "knalltütenartig", bei einem 2-Zylinder mit einer Grundauslegung für Leistung bei höheren Drehzahlen würde ich den Reflektor deutlich zu Lasten des Mittelstücks verlängern...…! Sonst könnte es etwas schwierig werden mit der Fahrbarkeit im öffentlichen Verkehr.... !
Eigentlich sollte man auch den Diffusor verkürzen, aber dann kann man gleich einen neuen Auspuff bauen !

Aber das ist nur meine völlig unmaßgebliche Meinung und die darf gerne ignoriert werden !

karl

Bei den Stuffern bin ich mir nicht ganz sicher, das wäre eine interessante Frage die mal geklärt werden müsste. Ich denke bei den wassergekühlten Motoren, die auch alle über ein 6-Ganggetriebe verfügen, hat man das auch vom Werk aus gemacht.

In meinem luftgekühlten TR-Motor waren zwar auch welche, die waren aber selbstgestrickt und es war eine fast neuwertige KW dabei, die nicht abgedreht, aber leichter gebohrt war!

Es gibt noch manch offene Frage, leider sterben die Leute, die das beantworten könnten langsam aber sicher aus! Ich werde mal den Lothar John fragen, der fuhr 1972/73 eine TR500 führ den deutschen Importeur Fritz Röth.

Gruß

Karl

Und jetzt nicht erschrecken, den Kopf gab es offensichtlich auch mit hemisphärischen Brennräumen, wie bei der TR750 und beim Büffel!

Gruß

Karl

Ist ja auch ein interessantes Thema!

Hier noch was zum Anschauen......, vor allem ein Beispiel für die Motornummer, es wurden also über 400 TR500 Motoren gebaut, luft-und wassergekühlte zusammengezählt! Von TR500 10101 bis .......!
Und ein kleines Detail, die Entlüftungsschraube oben auf dem Wasseranschluss.

Kein Problem, sowas ist ja auch schon wieder kultig! Früher haben wir uns die Nasen plattgedrückt, wenn sowas im Fenster beim Händler stand ! Fünfzehn Jahre später haben wir die Nasen dann gerümpft, weil verbastelt ......und heute find ich sowas wieder kultig, weil es mich an eine ganz bestimmte Zeit erinnert !

Quod erat demonstrandum ! Das sieht nach Honda aus, ich kann mich aber irren !

Was lange währt.....

Gruß

Karl

Cor Geraets (Samracing) hat schon eine Menge Erfahrung mit der Herstellung von Auspuffen für Rennzweitakter. Er bietet/bot eine Anlage für die 250er Suzuki an, aber das Angebot bezog sich auf TR250 Replicas, also getunte T/GT250 Motoren! Man kann bei ihm auch Anpassung an eigene Wünsche bezgl. der Auslegung bestellen, jeder Besitzer hat ja andere Vorstellungen von der gewünschten Charakteristik. Er baut die Anlagen mit und ohne Schalldämpfer, allerdings niemals mit Gutachten etc.!

Ich habe gute Erfahrungen damit gemacht, er hat mal einen Satz für die Bakker TR 750 eines Freundes gebaut, weil die originale Anlage nur noch aus Schweißdraht bestand!

Um dem Problem mit den "zugeknösten" Düsen dauerhaft aus dem Weg zu gehen kann man auch,z.B. vor einem längeren Stillstand, ARAL Ultimate 102 tanken und dafür sorgen, dass es auch in die Vergaser gelangt! Ist zwar deutlich teurer und wird bei der verglechsweise geringen Verdichtung der 2 Takter auch nicht benötigt, aber das Zeug beinhaltet als einziger Tankstellensprit keinerlei Bioäthanol und ist damit sehr viel stabiler und weniger hygroskopisch als z.B. Super 95. Am Ende der Saison fülle ich die Tanks damit und habe seither keine Probleme in der beschriebenen Richtung!

Bei den Rennern benutzen wir das sowieso und ich scheue mich nicht, wenn ich noch einen Kanister übrig habe, den nach sechs Monaten in den Tank der TR zu kippen, das ist kein Problem!

Gruß

Karl

Die Mutter soll man gegen die Ventilkappe drehen, um den Beginn des Verdrehens des Schlauches zu erkennen, die Mutter kann das Problem nicht lösen, aber den Abriss beschleunigen (wenn sie gegen die Felge gedreht wird), ohne dass man die Chance hat das Elend noch früh genug durch ein schräg stehendes Ventil zu bemerken. Wenn's ganz schnell geht hilft das natürlich auch nicht!

Karl

Es gab in der StvZO früher die Maßgabe, dass im ausgefederten Zustand die Unterkante des Schutzblechs höchstens 150mm, sprich 15cm über der Radmitte liegen durfte! Wer erinnert sich nicht an die elend langen Plastikpofel an den Enduros, wegen des langen Negativfederwegs führte diese Vorschrift zu solch unsinnigen Auswüchsen !! Das lange Büffelblech hinten ist heute schon fast wieder Kult, in Zeiten wo man ins andere Extrem fällt! Die Radabdeckung endet genau über Radmitte, diesmal aber in vertikaler Richtung !

Also wenn man mich fragen würde......., aber mich fragt ja zum Glück keiner !

Gruß

Karl

P.S.: Ich hab das lange Blech damals auch abgesägt und Kantenschutz genommen, zum TÜV fuhr ich mit dem "Leih TÜV Arsch" aus unserem Suzuki Laden, eine Plastikverlängerung wie sie an den GS Modellen verbaut war mit Katzenauge. An der Innenseite wurde für jeden Besuch beim TÜV ein Strich in fünfer Kolonnen , vier Striche, einer quer, gemacht. Das Ding war übersät mit Strichen !

Bei der Aussage: "Immer einen neuen Schlauch verwenden!" , bin ich mittlerweile sehr skeptisch geworden! Die Qualität der heute verkauften Schläuche ist in keiner Weise mit denen von früher zu vergleichen, ob es an der China, Indien, Vietnam Produktion liegt vermag ich nicht zu sagen. Ich kontrolliere die guten alten Metzeler Schläuche aus deutscher Produktion bei der Reifenmontage sehr genau auf Scheuerstellen und Abrieb, dann gibts eine kräftige Lage Talkum und dann geht der wieder in den Einsatz. Auf Schmutz- und Rostpartikel im Reifen und an der Felge achte ich natürlich auch!

Ausserdem fahre ich heute nur noch sehr überschaubare Laufleistungen pro Jahr, insofern unterliegt der Schlauch auch keinem hohen Verschleiß mehr, die Alterung macht sich deutlich durch eine poröse und rissige Oberfläche bemerkbar, aber davon ist an den Oldtimern noch keine Spur.

Nach meiner Erfahrung halten die Schläuche aus moderner Produktion die Luft sehr viel schlechter und sind auch viel schneller verschlissen, ich bin auf die alten abgehangenen Schläuche zurückgegangen (man wirft ja nicht so schnell was weg ), aber das Alles ist ja nur meine ganz persönliche Meinung und das soll jeder so halten wie er es mag!

Gruß

Karl

Wenn es sich um die Größen handelt die in deinem Fahrzeugschein resp. Zulassungsbescheinigung stehen und die Reifen eine ECE Kennzeichnung (großes E mit einer Zahl daneben in einem Kreis) haben....dann wette ich darauf, dass du damit kein Problem bekommst !

Gruß

Karl

Die Erregerwicklung im (Klauenpol-)Rotor erzeugt ein Magnetfeld ohne das die Lima keinen (oder nur geringen) Strom erzeugen kann! Kannst du den ohmschen Widerstand zwischen den Schleifringen für die Kohlebürsten messen?

Wir hatten vor nicht allzu langer Zeit einen Thread zum Thema! Bei mir war mal eines der Kabel die in die Spule gehen abgegangen (vom Lötpunkt), das war schwer feststellbar, weil es nur bei laufendem Motor keinen Kontakt hatte, stand der Motor war der Kontakt gegeben (ein besonders gemeiner Fehler) !

Hier sind einige Experten im Forum die mehr Ahnung haben vom Elektroteufel als meine Wenigkeit, mal sehen was die dazu sagen!

Ein Spannungsabfall über einen gewissen ohmschen Widerstand ist aber völlig normal und liegt sozusagen in der Natur der Sache !

Gruß

Karl

Ja, kann es! Reinige den mal vollständig, also nicht nur den Einsatz ziehen und reinigen, sondern auch das ganze Rohr. Ich hab das immer mit einer Drahtbürste aus dem Schornsteinfegerbereich gemacht! Ist aber nicht ganz ungefährlich für die Prallbleche! Es gab auch mal chemische Lösungen für das Problem, aber zu Gretas Zeiten dürften die nicht mehr ganz so angesagt sein!

Karl

Hallo Michael,

ich glaube du triffst den Nagel auf den Kopf! Ich bin zwar in meinem Motorradleben schon so ziemlich auf Allem gefahren was zwei Räder (oder drei!)hat, aber dauerhaft, als eigenes Motorrad, hauptsächlich auf der GT750 und da tritt eine gewisse Gewöhnung ein und man fährt einfach und es geht !

Vielleicht am Rande noch erwähnt, die vergleichsweise große Kurbelwellenmasse der GT750 spielt bei dem Phänomen Schieberuckeln auch eine gewisse Rolle, sowie die großen Einzelhubräume. Ungleichmäßige Zündfolgen wirken sich halt einfach deutlicher als Impuls auf die Gesamtmasse des Motorads aus, als bei kleineren Motoren!

Gruß

Karl

Zweitakter bremsen im Schiebebetrieb weniger, sicher auch wegen der höheren Reibung des nicht vorhandenen Ventiltriebs, aber hauptsächlich wegen der geringeren Verdichtung und der kleineren Drosselwiderstände!

Das Schieberuckeln wird tatsächlich solange diskutiert wie ich mich mit dem Büffel beschäftige! Die von Solex entwickelten und von Mikuni übernommenen Vergaser BS40 haben im Prinzip den gleichen Wirkdurchmesser wie die Schiebervergaser VM32. Ich erinnere mich an viele Versuche zum Thema Schieberuckeln, Erkenntnisse waren damals z.B.: eine andere Auspuffanlage ändert das Verhalten, mit einer Allspeed 3in3 war der größte Teil schon weg! Genaue Synchronisation hilft, dazu noch eine Verbindung der Unterdruckanschlüsse der Vergaser entsp. z.B. der Lösung bei der Yamaha RD250LC! Eine genaue Einstellung des Leerlaufgemischs etc.

Nachdem ich dann auch noch die Drosseldüsen in die Luftzulaufbohrung der BS40 montiert habe (die nur das Symptom durch Überanfetten bekämpften, aber nicht die Krankheit heilen) ist das Thema Schieberuckeln bei meiner GT750A seit Jahren kein Thema mehr!

Ein guter unverschlissener Zustand der Vergaser ist natürlich obligatorisch und da meine ich vor allem auch die Nadeln und die Stöcke!

Am Rande erinnere ich mich in dem Zusammenhang an einen Fall einer extrem bockigen GT750M, das Ding warf einen fast ab ! So ein Schieberuckeln hab ich vorher und nachher nie mehr erlebt, kurz gesagt, es waren völlig zugestopfte kleine Auspuffrohre daran schuld !
Das ließ darauf schließen, dass der gestörte Gaswechsel bzw. die gestörte,ungleiche Füllung dafür verantwortlich war,
Das Problem kann also von beiden Seiten herrühren...… !

Gruß

Karl

Und wenn dann auf dem Hinterreifen 110/80-H18 draufsteht kann man den auch mit dem 4.10H19 vorn zusammen fahren...…., aber nur weil gleichzeitig auch noch 4.25-85H18 draufsteht. so wie auf meinem uralten Dunlop Red Arrow !

Bei der Einzelabnahme §21 meiner GT750J hat der Prüfer nur die montierte Größe eingetragen, logisch, was Anderes hat er ja auch nicht zu Sehen bekommen! Die anderen Größen gab es dann später per §19.3 StvZO!

Eine Fzg. ABE gibt es ja nur für die GT750B, damals 1977 von der neu installierten Suzuki Deutschland GmbH auf den Weg gebracht!
Ich muss mal nachschauen, ob da schon alle drei Paarungen vermerkt sind (dann könnte man sie auf dem B Modell ohne Weiteres fahren, egal ob sie im Schein stehen). Die vorherigen Büffel sind alle im Einzelverfahren in den Verkehr gekommen, eine Änderung der im Schein eingetragenen Größen bedarf also in diesem Fall immer eines Besuchs einer Prüfstelle zur §19.3 StvZO Eintragung, die Herstellerfreigaben liegen den Kollegen vor!

Gruß

Karl

P.S.: Ach ja, da war doch noch was, ich erinnere mich, dass in der Freigabe für die 100/90H19 und 120/80H18 Paarung ein bestimmtes Schutzblech vorn gefordert wurde, aber da wollen wir mal besser drüber schweigen..... !

Das war zwar nicht nett von dem Griffelspitzer, aber er hat sich grundsätzlich richtig verhalten! Michelin hat eben keine Reifenherstellerfreigabe für diese von Suzuki nicht für die Maschine angegebene Größe gegeben! Jetzt war eine Einzelabnahme erforderlich, zur Entscheidung darüber zieht der A.a.S. die betreffenden (und ihm bekannten) Normen und technischen Standarts heran! Das hat er im ersten Fall getan und entschieden ...., mach ich nicht!

In deinem Fall sicher sehr kleinlich und am Rande, aber bedenke einfach, er muss das unterschreiben und das steht solange in den Papieren wie deine Maschine auf den Straßen unterwegs ist! Da wird man vorsichtig, zumal heute immer eine Prüfinstanz die Einzelabnahmen der Kollegen überprüft! Ich habe selber schon erlebt wie unangenehm so eine nach zehn Jahren hochgegangene Einzelabnahme sein kann, ich musste dem Kollegen das Ding leider um die Ohren hauen! Und ich bin sehr froh, dass ich zu diesen Einzelabnahmen nicht befugt bin !

schönen Sonntag noch

Karl

Der Satz zur Betriebserlaubnis bezieht sich z.Zt. nur noch auf die Größen, nicht mehr auf die Fabrikate und das schon seit vielen Jahren. Nur wer eine Größe verwendet die größer(breiter) ist als die größte vom Hersteller angegebene Reifengrösse fällt unter die neue Regelung. Bisher reichte auch für so einen Fall eine (Reifen-)Herstellerfreigabe, jetzt eben nicht mehr! Gilt für Reifen ab Produktionsdatum 0120. Für alle Größen zwischen der jeweils größten und kleinsten vom Fzg.Hersteller angegebenen Größe (sofern sie nicht sowieso in der BE aufgeführt ist) reicht auch weiterhin eine Reifen-Herstellerfreigabe! Eine Fabrikatsbindung gibt es auch weiterhin nicht für die von Suzuki angegebenen Größen, sofern der Reifen eine ECE Genehmigung hat!

Wer weiterhin Reifen ausserhalb des Bereichs der vom Fzg. Hersteller freigegebenen Größen fahren möchte, muss eine Einzelabnahme machen lassen!

Man kann sich über die Regelung aufregen, ich frage mich aber: wer bestimmt ob die Schuhe passen, der Schuster oder der Fuss?

Und ich erinnere mich an Zeiten, als nicht nur die Größe, sondern auch der Typ des Reifens vom Fahrzeughersteller ausschließlich bestimmt wurde! Und dieser dann allerdings auch die Produkthaftung vollständig übernahm.

Lange Rede, kurzer Sinn: Montiere den Reifen in der von Suzuki angegebenen Größe, egal von welchem Hersteller, ECE genehmigt müsste er aber sein! Das steht ja drauf und der Prüfer wird kein Wort darüber verlieren!

Gruß

Karl

Danke für die Info Martin!

Gruß
Karl

Passt die Accent Zündung auch bei der 750er, von wegen Drehrichtung?

Neulich am Werkzeugbrett......!

Die JIS Schraubendreher tragen offensichtlich eine Kennzeichnung nach dem Phillips Recess System, tatsächlich haben sie dünnere Stege als der herkömmliche PH Schraubendreher und auch, kaum erkennbar, längere parallele Flächen an den Stegen! Damit "sinkt" der Kopf weiter in die JIS Schraube ein und überträgt sicher auch ein größeres Moment!

Bei Schrauben vernünftiger Güte sollte eine Anwendung ebenso vernünftiger Qualität an normalen Phillips Schraubendrehern auch vertretbar sein!

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Gruß

Karl

Habe schon mit drei verschiedenen Tankversiegelungen der Fa. AMMON gearbeitet, u.a. eben auch Cream Weiß, bei meiner 750J, und Cream Rot in einem neuen Tank einer GT750 L und weil soviel übrig war, was aus dem Tank wieder herauskam, gleich noch den Tank von der GT250A hinterher! Und einige mehr......

Es ist schon etwas Arbeit, die Entfetter-Lauge und die Entroster-Säure habe ich aber nur einmal in 30L Kunststoffkanistern angesetzt und dann jahrelang wiederverwendet.

Das Grobentrosten habe ich mit kleinem Steinsplit gemacht, Korngrösse so um die 10mm , nicht zu klein wählen, dann ist die Gefahr groß, dass etwas in den Sicken hängenbleibt und natürlich auch nicht zu groß, dann ist der Rost zwar weg, dafür gibt es dann Beulen ! Der Split wurde gründlich gewaschen und dann in etwa zwei bis drei Kilo Portionen in die Tanks gefüllt. Dann heißt es Schütteln und wenden bis der Arzt kommt !

Man kann auch eine Mischmaschine zu Hilfe nehmen und den Tank draufbinden, der graue Split kam manchmal rot gefärbt wieder aus dem Tank! Bei geringem oberflächlichen Rost reichte es die vorgeheizte Phosporsäure (mit Mutters altem Tauchsieder) in den Tank zu füllen. Nach dem Spülen perfekt trocknen ist extrem wichtig, das wurde schon gesagt, mir hat dabei immer ein großer Fön geholfen!

Warum erzähle ich das hier eigentlich in epischer Breite?

Wenn du vorhast nur einen Tank instand zu setzen, dann überleg es dir gut! Ein halber Tag geht dabei drauf, das Material ist auch nicht ganz billig! Man braucht für das eine Mal noch so unentbehrliche Dinge wie einen Verschluss für die Öffnung des Benzinhahns, das Gleiche für den Tankdeckel, Kanister, Tauchsieder, Gummihandschuhe, Split oder Schrot o.Ä. und Muskelschmalz !

Ich denke mir, wenn's jemand professionell für einen guten Kurs macht.......!

Aber selber machen soll ja auch was haben !

Gruß

Karl

Also ich würde mir da keine allzu großen Sorgen machen! Ich drücke das System nach Zusammenbau mit 1,5 bar Überdruck ab, um vor Überraschungen sicher zu sein, manchmal auch mit noch mehr! Wenn es kommt, kommt es am Kopf, meine Erfahrung! Die Wasserpumpe hat dabei noch nie Schaden genommen. Würde es das Wasser durch die Schleifdichtung drücken, käme es ja über den Pumpenbypass unten am Deckel heraus ( wenn die Leitung sauber und frei von Rostpartikeln ist). Im ungünstigsten Fall drückt es durch den Dichtring oben in der Pumpe ins Getriebe, evtl. käme es durch den Gehäusedurchgang am Bypass, aber dein Motor hat da ja schon den O-Ring, also ziemlich unwahrscheinlich!

Ich denke du hast richtig vermutet, die Blasen die du gesehen hast sind beim Abkühlen durch Flüssigkeit aus dem Behälter ersetzt worden! Wenn du immer weiter Kühlmittel nachfüllen musst, also nach jeder Fahrt, dann solltest du das Öl ablassen und die Menge kontrollieren. Als nächstes dir eine brauchbare Abdrückpumpe und ein Endoskop besorgen und im Zylinder beim Abdrücken nach dem Leck suchen!

Wenn es nach ein paar wenigen Fahrten aufhört, dann waren es nur Luftblasen......!

Es gibt halt Rahmenkonstruktionen die lassen den originalen Aufbau der GT750 im Bereich Kühlsystem nicht zu!

Das System der GT750 ist ja bewährt und gut und mit Thermostat und Bypass und Ausgleichsbehälter mit Rücklauf zum Kühler vom Grundsatz wie bei den meisten PKW aufgebaut.

Wenn's ums Gewicht und die maximal mögliche Kühlung geht, hat auch Suzuki vom Werk aus anders agiert! Nix Thermostat, nix Bypass, nix Ausgleichsbehälter im oberen Rahmenteil, aber größerer Impeller im entsprechenden Gehäuse, größerer Kühler , besser gesagt tiefer bei etwa gleicher Stirnfläche, freier Umlauf halt und der Behälter sollte nur den Überlauf vom Reifen fernhalten!

Wenn man entsprechend schnell genug fährt funktioniert das sehr brauchbar !

Gruß

Karl

Hier lernt man noch was dazu ! Eigentlich ist es ja logisch, würde der Unterdruck nach einer richtig heißen Fahrt zu groß nachdem das Kühlsystem wieder abgekühlt ist, dann wäre es gefährlich für den dünnwandigen Kühler! Da braucht es dann nicht viel, um ihn wie eine Blechbüchse zusammen zu stauchen!

Bei den TR Kühlern endet der Schlauch nicht am Boden des Auffangbehälters, bei Unterdruck wird also ein Teil der herausgedrückten Kühlflüssigkeit durch Luft ersetzt!

Nachdem das jetzt geklärt ist, stellt sich die Frage, saugt das Kühlsystem aus deinem Motor immer weiter Kühlwasser aus dem Behälter zurück bis er leer ist, oder füllt es nur den Kühler bis alle Dampfblasen aus dem System verdrängt sind? Da hilft nur Probieren, wenn der Motor (im warmen Zustand) beim Abdrücken dicht ist, würde ich es ausprobieren!

Gruß

Karl

Du hast Recht, das hab ich nicht richtig gelesen ! Bei den TR Motoren wird da nie etwas zurück gesaugt, wär ja gar nicht schlecht! Aber da muss man mir jetzt auf die Sprünge helfen, da fehlt es mir an Einsicht: Ist das Überdruckventil im Kühlerdeckel doppelt wirkend? Es ist doch ein federbelastetes Ventil, welches bei zu großem Druck im Kühlsystem den Weg in den Auffangbehälter öffnet und damit den Überdruck durch Verringern der Kühlmittelmenge bzw. Abblasen von Kühlmitteldämpfen abbaut. Natürlich kann bei isochorer Abkühlung ein Unterdruck im Kühlsystem entstehen, aber öffnet der dann das Ventil auch wieder in Gegenrichtung ?

Bei den TR 750 ist es exakt genauso aufgebaut und ich habe je nach Füllstand vor dem Schließen des Deckels immer etwas Kühlflüssigkeit im Sammelbehälter! Ist das Luftpolster unterm Deckel größer, sprich die Füllmenge kleiner, kommt weniger. Wird der Motor hart rangenommen kommt etwas mehr. Aber undicht ist der Motor in keinem Fall!

Gruß

Karl

Hi Martin,

Den Höcker würde ich nehmen!

Gruß

Karl