Beiträge von oldsbastel

Zitat von KlausH

Du brauchst nur außen auf die deutlich sichtbaren Schweißpunkte unter der Chromschicht zu gucken, dann siehst du sofort, wo die Prallbleche sitzen...

Pass auf, beim Ziehen der Flöten...mir sind dabei bei der GT550 erst kürzlich an beiden großen Rohren insgesamt 3 Prallbleche umgefallen, also grade die, im Bereich der Flöten...

Hilfreich könnte sein,

• wenn du das machst, wenn der Büffel warmgefahren ist, dann gehen die in der Regel leichter raus...
• nach dem Losschrauben erst mal vorsichtig in Axialrichtung drehen...
• wenn das problemlos geht, dann kannste auch vorsichtig nach hinten ziehen...

Viel Erfolg dabei und wenig Umfaller...

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Welche Möglichkeiten gibt es denn, wenn die Bleche umfallen?

Wie lassen sich denn die Anlagen restaurieren? Die Blechfalze aufschneiden, Prallbleche anschweißen und anschließend wieder verschweißen? Das lohnt sich ja mit Verchromen finanziell nicht wirklich.

Zitat von Foxkilo

Hogger: Yamaha hat schon fast identische BS40 Vergaser verbaut, z.B. in der XS650, da pssen viele Teile. Es gab dort die Wellendichtringe für die Drosselklappenwelle, die es bei Suzuki nie einzeln gab. Auch hat Suzuki BS in der Gs400 verbaut. Alte XS850 hatten BS38 drin.

Ich habe eben nochmal nachgesehen. In der XS 1100 (2H9) sind BS34-II verbaut. Die XS 1100 S (5K7) hat BS34-III eingebaut. Die laufen zwar beide unter BS34, sind aber ansonsten verschieden.

Zitat von MichaHeinemann

Wie sieht es denn eigentlich mit der Zündung aus? Wenn die nicht stimmt kommt auch keine Leistung.

Gruß Micha

Der Vorvorbesitzer hat eine Accent-Zündung verbaut. Ich habe dazu keinerlei Unterlagen und weiß auch nicht, wie ich die Einstellung prüfen kann. Gibt es dazu irgendetwas?

Zitat von Hogger GT

Nicht Schwimmernadel sondern Düsennadel. Die aus dem Zubehör sind nicht gleich mit dem Original, zumindest mal nicht alle. Beim Verbrauch macht das schon mal über einen Liter aus. Zum Xs 1100 Vergaser, das ist ein völlig anderer Vergaser und wenn du die mal nebeneinander legst und nur den Bereich der Drosselklappe vergleichst dann wird dir schnell klar warum der GT Vergaser dort einläuft und der Xs eben nicht. Wenn deine Simmerringe nach ganz sind würde ich das Hauptproblem beim Auspuff vermuten, in Verbindung mit einem nicht 100 Prozent funktionierenden Vergaser geht bei der GT richtig viel Leistung verloren. Du musst ja den Motor eh zerlegen, dann klärt sich das ja von alleine. Eine Druckprüfung würde das zwar auch klären, bringt dir aber eh nix weil ja scheinbar deine Kickstarterwelle verdreht eingebaut ist, dann muss der ja eh auseinander.

Gibt es auf den Düsennadeln eine Bezeichnung? Wenn ja, was müsste auf den original Düsennadeln stehen?

Für die Drosselklappen gibt es doch meine ich Repsätze. Weißt du, ob Topham die hat?

Ich ziehe morgen mal die Schalldämpfer in der Auspuffanlage und schaue mal mit der Kamera in die Anlage. Wie viele Bleche sind denn in der Anlage angebracht und wo sitzen sie?

Zitat von Hogger GT

Erst mal prüfen ob die Simmerringe dicht sind. Ich habe mir auf die schnelle 1Kunststoffstopfen für den Auslass gedreht, mit O Ring abgedichtet und 1 Stopfen für die Ansaugstutzen. Dann Druck oder Unterdruck drauf und mal bisschen warten. Wenn bei dir die Simmerringe völlig kaputt sind musst du nicht warten, das bläst sofort durch. Minimal undicht würde sich so auch nicht auswirken. Ist das geklärt gehst du an den Vergaser. Die 47,5 ist eh schon zu viel wenn der Vergaser wirklich in ordnung wäre. Wenn du im 5 ten Gang beim Durchzug mit dem Gas zurück gehen musst damit noch irgendwie Vortrieb ist , dann reichert die zu viel an, hatte ich schon einige. Schwimmer dicht ? Schwimmerstand ? Originale Nadel verbaut ? Luftfilter Vergaserentlüftungen usw alles testen. Und auch nicht ganz ohne , gerade beim Synchronisieren ist der Zustand der Drosselklappen. Die laufen sich in den Vergaser ein und man sieht das nur wenn man sich auch mühe gibt. Das hatte ich jetzt auch schon ein paar mal, auch wurde eigentlich immer gesagt, hab ich kontrolliert. Am ende war das dann aber doch nicht so, bis jetzt eigentlich immer so gewesen. Der Vergaser der Unterdruck anzeigt ist der wo am wenigsten eingelaufen ist, bei den anderen pfeift die Luft seitlich vorbei und reist so auch kein Sprit mit, was wiederum dafür sorgt das man die Dinger versucht immer fetter einzustellen , klappt aber am ende nicht wirklichoder nur Zeitweise.

Der Zustand vom Auspuff ist extrem wichtig. Ist der mit Ölkohle zu geht natülich nix, andersrum zb aufgebohrte Schalldämpfer ist genau so schlecht. Lose Prallbleche was ja eigentlich schon standart ist, da läuft die Kiste nicht. Das hat aber nix mit dem Unterdruckmessen zu tun, nur fehlende Leistung .

Auf die Schnelle Stopfen drehen fällt in Ermangelung einer Drehbank aus …

Ich habe jetzt komplett auf neue Originalbedüsung umgerüstet. Vorher war auch die Originalbedüsung drin, aber offensichtlich zumindest deutlich verschlissen. 47,5 sollte also zumindest laufen, auch wenn 45 vielleicht reichen würde.

Wenn der Auspuff zu wäre, dann würde der Motor aber nicht hochdrehen. Macht er aber. Der Motor läuft ja grundsätzlich auch. Ich kann auch meine 160 oder 170 fahren. Nur Leistung hat er nicht wirklich.

In den Schwimmern habe ich keinen Sprit bemerkt. Den Schwimmerstand habe ich nicht gemessen. Grundsätzlich kenne ich aber Motoren mit undichter Schwimmernadel bzw. undichten Schwimmer. Die Motoren saufen im Fahren ab und die Vergaser laufen auch über. Das ist hier nicht der Fall.

Die Entlüftung sind Eingepressten Messingröhrchen? Die sind alle frei.

Die Drosselklappen können natürlich grundsätzlich Schwierigkeiten machen, habe ich aber bei den Mikunis bisher noch nicht gehabt. Bei meinen XSen haben die Klappen 110000 bzw. 210000 km runter. Die sind bis heute völlig unauffällig. Ich müsste nachsehen, aber die Vergaser stammen meine ich auch aus der BS-Reihe. Aber das heißt natürlich grundsätzlich nichts. Das mit Abstand einfachste wäre es, einfch eine Vergaseranlage zu testen, von der ich weiß, das sie in Ordnung ist. Habe ich aber leider nicht.

DIn der Auspuffanlage gibt es auch lose Prallbleche. Aber auch hier habe ich natürlich das gleiche Problem. Wenn mir die Prallbleche umfallen, dann habe ich auch nichts gewonnen. Deswegen traue ich mich nicht so recht, die Anlage zu zerlegen.

Zitat von MichaHeinemann

Also ich habe auch Böhm Uhren und der Unterdruck vom Büffel zu 4-Taktern ist unauffällig. Ich würde sogar sagen identisch.

Wie ist denn die Kompression?

Also, ich habe eben mal die Kompression gemessen. Links und Rechts 9,5 bar. Mitte 10 bar. Damit sollte er - theoretisch - zumindest vernünftig laufen.

Ich trage mal die aktuellen Fakten zusammen:

- Der Motor hat keinen Bumms untenrum. Da lässt sich das Drehmoment eher in Nmm angeben.

- Startverhalten kalt geht halbwegs, warm ist Kacke. Die Zylinder kommen einzeln nach ewigem Georgel mit dem Anlasser. Rein gefühlt läuft der Motor eher zu mager, obwohl das Kerzenbild etwas anderes sagt. Der Motor dreht aber bis an den roten Bereich hoch.

- Nebenluft konnte ich mit Startpilot nicht finden. Der Ansaugtrakt scheint soweit also dicht zu sein.

- Die Vergaser sind neu in Originalbestückung mit Originaldüsen von Mikuni bestückt (110-107,5- 110, Leerlaufdüsen 47,5 und neue Düsenstöcke). Seitdem ist das Startverhalten schlechter geworden. Vorher lief er deutlich zu Fett.

- Der linke und rechte Zylinder zeigen beim Synchronisieren praktisch keinen Unterdruck (Die Zeiger pendeln etwas um den Nullpunkt). Der rechte pendelt so bei 0,1bar. Da gibt es zumindest eine Anzeige.

- Der Motor reagiert zwar auf die Gemisch- und Standgasschraube, einstellen lässt er sich aber nicht. Bei der gleichen Einstellung ist alles dabei: von ich-geh-jetzt-mal-aus bis ich-dreh-jetzt-im-Standgas-4500U/min. Ziehen tut er nicht wirklich, egal bei welcher Gemischeinstellung.

- Nachdem ich die Vergaser mit dem Böhmtester nicht synchronisieren konnte, habe ich die Drosselklappen mit dem Messchieber bei verschiedenen Gasstellungen synchronisiert. Die sind zumindest mechanisch identisch eingestellt.

- Der Luftfilter ist sauber.

Ich bin geneigt, die Simmerringe auf der Kurbelwelle in Verdacht zu haben oder hat jemand eine andere bzw. bessere Idee?

Daneben gibt es unabhängig davon noch andere offene Punkte:

- Die verkehrt montierte Kickstarterwelle

- Der hakelige 5. Gang, der sich zwar ohne Kupplung, aber nicht mit Kupplung schalten lässt

- Welchen Zustand hat das Zahnrad der Wasserpumpe?

Fazit: Aufmachen, datt Dingen?

Zitat von KlausH

...ganz recht, Mario...es gibt seit vielen Jahrzehnten ne Versicherung, die heißt Deutsche Beamten Versicherung = DBV...aber die liefern def. kein Zweitaktöl

Die beiden Firmen leben somit in friedlicher Koexistenz und teilen sich dasselbe Kürzel...

Dennoch ist nicht auszuschließen, dass es sich bei dem einen oder anderen Vertreter um einen ziemlichen Schmierlappen handelt. Das wäre dann die Verbindung zum Öl.

Zitat von KlausH

....nur so nebenbei bemerkt, meine GT550 kommt auf ein Mischungsverhältnis von durchschnittlich 1:140...wenn ich mich nicht verrechnet habe...

Das ist mir auch schon aufgefallen. Bei Reichweiten von 2300km pro Liter ergibt sich je nach Verbrauch irgendwas um die 1:200.

So ähnlich habe ich mir das auch gedacht, mir geht es vor allem um den versifften Auspuff. Eigentlich könnte man samit auch die Fördermenge der Pumpe zurückdrehen. Hat das mal jemand versucht?

Ich werde den Motor übernächste Woche mal zerlegen. Es gibt mir zu viele Unstimmigkeiten.

Zitat von MichaHeinemann

Wenn die Kette zu locker ist, dann merke ich das, das sie im Schiebebetrieb an zu schlagen fängt, oder sie schlägt an die Schwinge oder den Kettenschutz, je nach Moped und dann spanne ich minimal nach. Hab bestimmt 300.000 km auch zu stramme Ketten gefahren, weil ewig nachgespannt. Seit ich sie lockerer fahre halten Ketten bis zu 47.000 km, bei Schmierung mit Kettenspray.

Gruß Micha

Meine Vorkriegs-DKW (SB200) ist dafür geradezu perfekt. Durch eine konstruktionsbedingte Undichtigkeit der Abtriebswelle (es gab damals noch keine Simmerringe) läuft genauso viel Fließfett auf die Kette, dass ich nicht mehr schmieren muss. Ein integrierter Scott Oiler quasi …

Edit:

Welche Erfahrungen habt ihr eigentlich mit vollsynthetischen Zweitaktölen im Büffel gemacht?

Zitat von Hogger GT

Weiter oben steht das die Kickstarterwelle verdreht ist. Das Problem dabei ist das dann die Ölversorgung vom Ölpumpenantrieb (Zahnrad Kickstarter) nicht funktioniert und über kurz oder lang auf der Welle fressen wird. Oben im Gehäuse ist ein Blech wo das Öl richtung Welle geleitet wird . Die Welle ist am ende angebohrt und genau dort wird das Öl in die Welle geleitet.

Nur, dass ich es richtig verstehe:

Das Zahnrad vom Kickstarter ist gleichzeitig der Antrieb der Ölpumpe und würde auf der Kickstarterwelle fressen?

Ich überlege ohnehin, den Motor im Winter aufzumachen, um die KW-Simmerringe zu tauschen. Viel wird der Büffel bei 9 Mopeds ja nicht gefahren.

Zitat von BernardGT550

... auf jeden Fall. Wer will schon bei jeder Kontrolle die Federbeine ausbauen. Habe ich noch nie gemacht.

Gruß

Bernard

Das macht niemand, aber strenggenommen ist es schon richtig, die Spannung über den gesamten Federweg zu prüfen.

Zum optimalen Einstellen von Riemenatrieben gibt es z. B. auch extra Messgeräte, damit der Verschleiß minimiert wird.

Zitat von Gexx

Hallo zusammen, bzgl. Kettendurchhang...wäre es nicht insgesamt einfacher, den Durchhang bei aufgebockter Maschine einzustellen, aber dafür im Bereich 35mm-45mm? Damit ist es unter Belastung nicht zu stramm

Viele Grüße

Robert

Grundsätzlich ja. Die Vorgabe bei der MT-01 lautet ab Werk auch 40-50mm.

Allerdings wird zumindest mein Büffel damit eher zu einem böckeligen Hengst. Kann sein, dass daran der Ruckdämpfer im Hinterrad Schuld ist. Das muss ich nochmal kontrollieren, aber im Moment ist es mal so.

Ich vermute, ich weiß, wo der Knoten war. Vermutlich saßen die Kugeln nicht an den vorgesehen Plätzen bzw. in den Vertiefungen.

Zitat von MichaHeinemann

Original mit 107,5 in der Mitte.

Danke

Ihr müsst mir mal helfen:

ich habe irgendwo einen Knoten in meinen Hirnwindungen, finde ihn aber nicht.

Ich habe den Ausrückarm für die Druckstange der Kupplung aus dem Kupplungsdeckel ausgebaut, um den Simmering zu tauschen und danach alles wieder so zusammengebaut, wie ich es ausgebaut habe und wie es auch in den Zeichnungen geschrieben steht.

Deckel drauf, Druckstange durch den Ausrückarm gesteckt, Scheibe und Muttern drauf, Spiel eingestellt und Feder dran … und nu kommts:

Statt die Druckstange auszuheben, rutscht der Mechanismus einfach unter dem Käfig mit den drei Kugeln durch, weil der Abstand zu groß ist. Ich habe noch einen zweiten Mechanismus hier in der Kiste, bei dem ich es auch gecheckt habe … mit dem gleichen Ergebnis. Irgendwo habe ich entweder einen systematischen Fehler gemacht oder ich bin zu blöd, vier Teile in der richtigen Reihenfolge zusammenzuschrauben …

Auf jeden Fall finde ich den Fehler nicht. Vor der Demontage hat doch alles funktioniert.

Hier die Reihenfolge, in der die Teile montiert sind.

Ich kapier‘s nich‘ …

[Blockierte Grafik: https://abload.de/img/mobile.1bhigu.jpeg]

Zitat von Axel_GT750

Hallo Gemeinde,
wer war denn schon mal in der Lage, durch Umbedüsung den Verbrauch des Büffels zu senken ?

Ich habe meinen B-Büffel jetzt zusammen und er l(s)äuft gut.
Verbrauch so 9 - 9,3 L/100km.

Fahrweise Landstraße zügig oder gemischt Landtstraße zügig / Autobahn ca.125-130 kmh.

Das finde ich schon ordentlich, geht das nicht auch etwas besser ?

1 Liter weniger würde mich schon freuen.

Übersetzung fahr ich 16/46 - ca. 4000 Umdr./min bei 100kmh im 5.
Bin nur zu Testzwecken auf der Autobahn, sonst nie - außer im Notfall.

Die großen Rohre sind trocken, die kleinen auch nach Autobahnfahrt, bei Landstraße und langsamer Fahrt werden die kleinen Rohre wieder ein wenig feucht.

Düsen habe ich 110 -107,5 - 110 drin.

Die Nadel hängen alle in der Mitte.

Die Gemischschrauben habe ich 1 Umdrehung raus, damit geht sie relativ schnell auf Leerlaufdrehzahl runter wenn sie warm ist.

Luftfilter ist original und sauber.

Auspuff ist original und mit wenig Kohle am Krümmer.

Welche Düsen fahrt ihr denn so und wo hängt bei Euch die Nadel ?

Gruß Axel

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Meine Erfahrung ist bei meinen ganzen Odtimern bislang gewesen, dass die die Düsen in allen Vergasern bislang immer komplett ausgelutscht waren. Damit lag nicht nur der Verbrauch meist 1L über dem Soll, sondern die Motoren liefen auch nie wirklich sauber. Für den Büffel bin ich auch gerade dabei, neue Düsen (Leerlauf, Hauptdüsen und evtl. noch die Düsenstöcke) zu bestellen.

Was gehört den nun an Hauptdüsen in die BS40-Vergaser? Ich habe beide Angaben gefunden: 110-110-110 und 110-107,5-110.

Zitat von Axel_GT750

Die 180° vom Kickstarter deuten auf falsche Montage des Kickstarterfreilaufs hin.
Da hat es zwei Punkte drauf, die müssen übereinstehen wenn die Welle zusamengebaut wird.
Das sieht so aus, als wär der Motor mal offen gewesen und beim Rausnehmen der Kickstarterwelle ist der Freilauf runtergerutscht und wurd verdreht wieser eingebaut.

Etwas ähnliches war auch mein Gedanke. Funktionieren tut der Kickstarter, aber es lässt den Schluss zu, dass der Motor mal offen war. Vielleicht wurden in diesem Zusammenhang die Simmeringe getauscht. Alles andere wäre zumindest komplett sinnfrei.

Edit: In den alten Rechnungen habe ich einen Simmering für die Schaltwalze gefunden.

Ein sägender Leerlauf kann seine Ursache auch in einer schlechten Synchronisation haben (wobei das hier mit dem defekten Simmering einhergeht). Das war auch der Grund, dort mal nachzusehen.

Vielleicht sind die Simmeringe irgendwann schonmal erneuert worden. Was mich ein wenig stutzig macht, ist die Aussage in der Bucheli-Reparaturanleitung, dass die Körnerschläge auf der Kickstarterwelle und dem Kickstarter bei der Montage übereinander stehen sollen. Tatsächlich sind sie bei mir mir um 180° versetzt.

Ob der um 180° versetzte Einbau der Kickstarterwelle möglich ist, kann ich nicht sagen. Es legt aber zumindest den Schluss nahe, dass der Motor dann schonmal offen war.

Da ich für die Demontage der Ölpumpe wegen Undichtigkeiten zumindest den Luftfilterkasten und vielleicht auch die Vergaser ausbauen muss, kann ich die Stellung der Drosselklappen auch auf der Werkbank mal prüfen.

In dem Fall müsste der Motor komplett zerlegt werden oder?

Obwohl, bem Gasgeben hat der mittlere Unterdruck angezeigt. Ich muss mir das nachher nochmal ansehen.

Die Kompression habe ich noch nicht gemessen.

Soweit es Leistung und Startverhalten betrifft, würde ich auch sagen „unauffällig“. Zumindest wenn ich Belmondo glaube, scheint der niedrige Druck zumindest nicht ungewöhnlich zu sein.

Danke für den Link auf den Fred. Der einzige echte Unterschied ist, dass Belmondo mit einer höheren Drehzahl reingeht. Ich probiere es morgen nochmal.

Habt ihr übrigens auch das Phänomen, das die Uhren vom Synchrontester bei den Gleichdruckvergasern nahe „0“ pendeln?

Ich habe hier vier Böhm-Uhren und synchroniere damit auch regelmäßig Mehrzylinder-Viertaktmotoren. Soweit also nichts neues. Bei der GT pendeln aber der linke und der mittlere Zylinder um den Nullpunkt. Der rechte zeigt zumindest 0,1 an. Auf Verstellen der Schrauben reagiert aber nicht wirklich einer der Vergaser.

Auch die Rep-Anleitung sagt für die Vergaser „Messuhren“. Soweit also alles beim alten. Nur Werte bekomme ich nicht wirklich angezeigt.

Zitat von MichaHeinemann

Ich fahre alle Motorräder, ob 2 oder 4-Takter mit recht lockeren Ketten und habe damit keine schlechten Erfahrungen gemacht.

Ich auch. Bei der MT-01 lautet die Werksvorgabe 40-50 mm. Damit ist zumindest meine GT unfahrbar. Ich habe vorhin das Spiel mit ausgebauten Dämpfern eingestellt. So funktioniert es zumindest leidlich. Ich werde die ganzen Silentblöcke noch tauschen. Das Problem dürfte sich überall aufadieren.

Zitat von KlausH

Mensch Burkhard...damit du mal Ruhe gibst ...die Vorgaben von SUZUKI kannst du aus dem Owners manual entnehmen...klick auf "Inspektion and maintenance" und geh auf Seite 47, da steht was dazu...

Leider steht da nirgens was, in welcher Stellung der vorgegebene Kettendurchhang gemessen werden soll...deshalb der Hinweis von Dirk...

Moin,

der Hinweis von Dirk ist auch vollkommen richtig, aber streng genommen nur die halbe Wahrheit. Du musst die Schwinge nur bis in den Endanschlag der Dämpfer anheben, wenn dieser Punkt vorher erreicht wird. Dort kann der Durchhang dann näherungsweise Null betragen. Weiter kann das System ja konstruktionsbedingt nicht einfedern. Eigentlich müsstet du das an der Kolbenstange sehen und abmessen können.

Anschließend stellst du die Kette dann auf den Wert ein, der zuerst erreicht wird (Flucht oder Endanschlag). Wenn die GT so empfindlich auf zu viel Kettenspannung reagiert, dann sollte sich jedes bisschen Spiel weniger eigentlich lohnen.

Ich habe vorhin mal die Kette etwas mehr gespannt. Danach war es schon deutlich besser.

Die Silentblöcke im Hinterrad sahen beim Wechsel des Kettensatzes fast neu aus. Das ist mir direkt aufgefallen. Wenn man versucht, das Kettenrad gegen das Rad zu verdrehen, dann ist auch kein Spiel fühlbar.

Ich werde morgen mal bei demontierten Dämpfern einstellen. Gibt Suzuki eine Empfehlung für den Kettendurchhang?

Die Federn in der Kupplung würde ich fast ausschließen, da der 2. Kupplungskorb von Reimo noch nicht viel runter hatte und auch kein Spiel hat. Ich habe es eben nochmal probiert. Da sich an dem Gerupfe auch mit dem Originalkorb nichts geändert hat, wird die Ursache vermutlich woanders liegen. Ich hätte jetzt zuerst auf die Motorlagerung getippt, aber die Silentblöcke im Hinterrad sind natürlich auch möglich. Gibt es von Suzuki einen Sollwert für den Kettendurchhang?

Der Kettensatz ist stahlneu. Wenn, dann bleiben am Hinterrad nur die Silentblöcke und der Kettendurchhang.

Das Band um den Korb ist mit Schrauben befestigt. Die Größe habe ich nicht gemessen. Vielleicht ist es auch M5.

[Blockierte Grafik: https://abload.de/img/img_20913bfkx.jpeg]

Hat vielleicht von euch noch jemand intakte Silentblöcke aus der Motorhalterung übrig? Ich vermute, dass die Dinger verschlissen sind, so wie selbst die neue Kupplung rupft.

Zitat von KlausH

...wenn es der Dichtungsring der Welle ist, dann kann dieser durch einen Normal-O-Ring der Größe 4,5 (5) x 2mm ersetzt werden.

Original ist da ein X-förmiger Dichtungsring drinne...

Schau dir mal den Fred an Maß für den Simmerring der Ölpumpenwelle

Ich habe die Pumpe noch nicht ausgebaut gesehen. Von welcher Welle ist denn da die Rede? Von der Welle, an dem der Dosierhebel hängt oder von der Antriebswelle? Ich nehme mal an, dass der Motor die Pumpe über eine Verzahnung antreibt oder?

Ich habe mir den Fred durchgelesen. Sind die Ringe identisch? Dort ist ja von der 550er die Rede.

Zitat von MichaHeinemann

Klingt ein wenig unlogisch. Hab da auch keine Idee. Kupplung fahre ich in beiden Maschinen noch die erste.

Das ist sogar komplett unlogisch. Der Vorbesitzer hat mir berichtet, das der 5. bei ihm hakelig schaltet. Ich hatte das Problem aber nicht. Da die Kupplung mit der nun kürzeren Übersetzung gerutscht ist, habe ich einen neuen Satz Lamellen besorgt. Beim Ausbau kam dann erschreckendes zu Tage:

- Kupplungskorb von Reimo gebrochen. Die Bruchstücke habe ich gefunden, aber die M4er(?) Schraube ist nicht mehr aufgetaucht. Da das angeblich schon der 2te Korb von Reimo war, der gebrochen ist, darf man mal die Qualität der Teile hinterfragen.

- In der Kupplung fehlte eine Lamelle. Damit ist dann von den Abmessungen des Paketes her schon im Neuzustand die Verschleißgrenze erreicht. Dann muss ich mich auch nicht wundern, dass die Kupplung gerutscht ist. Außerdem hat eine Stahlscheibe den Abschluss gebildet und keine Lamelle.

Jetzt, mit der neuen Kupplung ( ich habe den Originalkorb eingebaut), habe ich das Problem auch.