Was war denn eigentlich auf dem Büffel lriginal für ein Lenker verbaut? Bei mir ist ein 70er-Jahre Superbikelenker verbaut, wie ihn die alten Z900 hatten. Gab es den damals auf dem B-Modell?
Beiträge von oldsbastel
-
-
So viele Möglichkeiten gibt es eigentlich nicht. Entweder ist die Horizontale Trennfuge am rechten Zylinder zum Getriebe bzw. Kupplung undicht oder es saugt durch den linken Siri. Einen anderen Weg sehe ich physikalisch nicht. Auf dem rechten KW-Stumpf sitzt die LiMa.
-
Am WE wird die nächste Stufe gezündet und das ganze kommt mit Vergaserreiniger ins Ultraschallbad.Ich bin in dieser Sache noch nicht am Ende!!
Geh ruhig auf 70 °C Badtemperatur und 15 oder 20 min Zykluszeit statt 10min, wenn das Gerät das kann.
Was hast du denn für ein Gerät?
-
Nur interessehalber...du gibst ERC Vergaserreiniger pur oder gemischt mit normaler Reinigerflüssigkeit ins Ultraschallbad
Oder wie muss ich mir das vorstellen???
Ultraschallreiniger sind je nach Einsatz höhere Chemie. Ein Kunde von mir baut Ultraschallreinigungsanlagen, allerdings in einer anderen Liga. Die reinigen und entlacken auch komplette Bahn-Signalanlagen oder Karossen. Aber so einige Infos nimmt man für den Hausgebrauch mit.
-
Lässt Du die Zylinder neu beschichten? Du hast ja die Nikasil Zylinder.
Mal interessehalber: wo kann man denn beschichten lassen?
-
2 Stück; lösen sich gern auf längeren Autobahnetappen...
Was lernen wir daraus? Mit einem Tropfen Schraubensicherung einsetzen. Werde ich bei mir auch noch machen.
-
Ich verstehe gerade nicht wo das Problem liegt, 52 Kw entsprechen 70 PS.
46 Kw sind 63 PS. Klar, abhängig davon wie gerundet wurde.
Es sind die 70er und gerade die Zeit als die Umstellung von PS auf Kw
erfolgte
Problem gibt es keins - jedenfalls nicht für mich. Was in den Papieren steht ist mir grundsätzlich Wumpe. Ich versuche das Ganze nur schlüssig zu bekommen.
![:]](http://www.zweitakt-freunde.de/wcf/images/smilies/pleased.gif "Freude")
-
Vielen Dank für die vielen Tipps. Ich werde euch berichten, was bei mir funktioniert hat.
Ob ich den Rahmen nun lackiere oder pulvere überleg ich mir noch. Vorher benötige ich aber noch eine Sitzbank. Da ist schwerer dranzukommen, als ich mir vorgestellt habe und ohne Sitzbank kann ich keine neue Halterung paßgenau an den Rahmen schweißen.
Hättest du die Sitzbank nicht reparieren, neu polstern und neu beziehen können? Sowas wirft man eigentlich nicht weg ...
-
Ich habe eine GT von 1975 mit 38kw (62000 er Frg.Nr) eingetragen und eine von 1978 mit 46 Kw (79000 er Frg.Nr)eingetragen.
Die Angaben passen nach meinem Verständnis ja wieder.
-
So, meine GT 550 ist zerlegt. Weiter geht´s mit den Einzelteilen.
Noch eine Anmerkung aus meiner Erfahrung, für die es jetzt vermutlich zu spät ist.
Ich überhole ein Fahrzeug inzwischen immer erst technisch vollständig und baue es komplett zusammen, so dass alles läuft und funktioniert. Erst wenn alles technisch überholt ist und passt, zerlege ich das Fahrzeug nochmal vollständig und lackiere es. Die Erfahrung zeigt, dass du immer diverse Ecken nacharbeiten und anpassen musst. Das Risiko von Kratzern und Macken minimierst du, wenn du alles soweit fertig hast, bevor du lackierst.
-
Die 52 KW sind wahrscheinlich von den 52 PS oder den Grauimport Papieren abgeleitet worden.
Irgendwie etwas in der Art wird es wohl sein, aber beim B-Modell gibt es doch keine Leistungsangabe, aus der sich "52" ableiten ließe oder?
Wenn überhaupt, dann kann die Antwort doch nur "42" lauten ...
-
Kennt jemand zufällig die Abmessungen des O-Ringes auf dem Anlasser?
Edit: Ich habe für den O-Ring mit der Ersatzteil-Nummer 09280-22004 zwei unterschiedlich Angaben gefunden.
Innendurchmesser 19,8 mm mit Schnurstärke 2,4mm
Innendurchmesser 22mm mit Schnurstärke 1,5mm
Was stimmt denn nun?
-
Moin Mario, genau daran sieht man doch, dass die PS Erbsenzählerei völlig daneben ist...52 oder 70 PS bei ein und demselben Modell/Motor, was für ein Schwachsinn...
Es gab ja wohl verschiedene Änderungen in der Vergaser- und der Auspuffanlage und auch bei den Steuerzeiten, wenn ich das richtig verstanden habe. Von daher sind die unterschiedlichen Leistungsangaben schon nachvollziehbar.
-
Alles anzeigen
Ich habe den Rahmen meiner beiden Ladies vor dem Wiederaufbau bzw. nach Ausbau Motor, Tank Schutzbleche usw. genauestens auf Rost inspiziert und überall dort, wo Hohlräume (vor allem im unteren Bereich des Rahmens) waren, mit stinknormaler Hohlraumversiegelung konserviert...ob der Rahmen nun wie neu glänzt, war mir vollkommen schnuppe.
Auch hier kann man mit der sog. Patina gut leben und weil ich die Beiden nur bei gutem Wetter aus der Garage rauszieh, ist Rost absolut kein Thema...
Man kann alles, wirklich alles, auch übertreiben...
So pauschal kann man das nicht sagen. Ich habe hier auch Motorräder mit Patina. Es hängt vom Ausgangszustand des Fahrzeuges ab, was du machen musst und wie du es machen musst. Manche Fahrzeuge muss man halt komplett neu aufbauen, damit das Gesamtbild stimmig ist. Bei anderen verbietet sich genau der Neuaufbau.
-
Das steht und fällt natürlich alles mit der Vorbereitung.
Die Rahmen wurden alle einwandfrei gestrahlt und auch mit Pulvergrundierung behandelt. -
Vielen Dank Oldsbastel,
den Vergaserreiniger habe ich jetzt. Dann besorge ich mir jetzt noch den Baumharzentferner, habe garnicht gewußt, daß es sowas gibt, und den Reiniger für das Ultraschallbad-Reinigung.
was für Probleme treten bei einer Pulverbeschichtung auf?Ich habe in den letzten 22 Jahren inzwischen mehrere Motorräder mit gepulverten Rahmen und Fahrwerksteilen wie Felgen restauriert. Eine Pulverbeschichtung ist zunächst ein sehr robuster Kunststoffüberzug. Das macht sie für Fahrwerksteile interessant. Nach Jahren härtet die Pulverschicht aber aus und wird spröde. Die Pulverschicht wird dann von Feuchtigkeit unterwandert und löst sich partiell ab. Wenn du Glück hast, dann platzen große Stücke unter Belastung ab, weil sie nicht mehr haften und du siehst den Fehler. Wenn du Pech hast, dann gammelt es nach Jahren unter der Pulverschicht, ohne das du es mitbekommst. Die Pulverbeschichtung wirft keine Blasen.
Unabhängig davon kann es bei der Montage aufgrund der Dicke der Beschichtung auch Probleme mit der Passgenauigkeit der Teile und der Lesbarkeit von Nummern geben. Die Nummern bzw. Teile musst du dann sicherheitshalber vorher abkleben oder die Pulverbeschichtung später an den Stellen entfernen. Damit hast du dann aber auch eine Lücke in der Pulverbeschichtung.
Ich werde die Rahmen und Fahrwerksteile in Zukunft KTL-Beschichten, weil die Pulverbeschichtung langfristig Probleme macht. Ich brauche dafür nur noch eine gute Adresse.
Tikopur bekommst du bei Allpax im Onlineshop.
Baumharzentferner bekommst du im Baumarkt im Autozubehör (z.B. von Nigrin). Das Zeug ist nicht teuer.
-
Alles anzeigen
So, meine GT 550 ist zerlegt. Weiter geht´s mit den Einzelteilen.
Die vordere Halterung für die Sitzbank ist ziemlich angegriffen (Rost) und ich überlege eine nachgebaute dranzuschweißen. Dazu brauche ich eine Sitzbank, damit es nachher auch paßt. Wenn von euch jemand eine Sitzbank übrig hat(natürlich gegen Entgeld) bitte melden. Vorher kann ich den Rahmen nicht zum Sandstrahlen wegbringen. Alle schwarzen Teile werde ich Pulvern lassen.
Ich wollte ein erstes kleines Erfolgserlebnis haben und habe versucht die Vergaser zu zerlegen und im Ultraschallbad zu reinigen. Zwei Schieber konnte ich trotz mehrerer Durchgänge nicht herausbekommen. Nach einer Recherche im www habe ich versucht mir den Yamaha Reiniger ME2 zu besorgen, aber der ist nicht mehr zu bekommen. Alternativ versuche ich es jetzt mit dem ECR-Reiniger. Oder weiß jemand hier, wo man den Yamaha Reiniger noch bekommen kann. Ein paar Teile der Vergaserbatterie habe ich schon mal mit Glasbruch gestrahlt.
Vor den Strahlen
Nach dem Strahlen
Anschließend werden sie noch einmal mit Glasperlen gestrahlt und die Deckel werden abschließend auf Hochglanz poliert.
Gegen den Schmodder in und an Vergasern hilft in der Regel Baumharzentferner für Autos. Ich mache damit eine grobe Vorreinigung und lege die Vergaser dann einige Tage in Vergaserreiniger ein. Danach dann ab ins Ultraschallbad mit Tikopur R60 oder im Moment TR3. Hat bislang immer funktioniert. Auch Teile, die eigentlich fest waren konnte ich danach trennen.
Was deinen Rahmen anbetrifft: nach einigen Restaurationen in den letzten 20 Jahren mit gepulverten Rahmen würde ich das heute nicht mehr machen. Wenn die Pulverschicht alt wird, dann gibt es Probleme.
-
Die JK Modelle hatte in D gemessene 52 DIN PS, in USA 67 SAE PS. Anhand der seinerzeit gemessenen Vmax von knapp 180 ist das auch realistisch. Das L Modell war ebenfalls mit 67 SAE PS Angegeben, die MAB Modelle mit 70 SAE PS, bzw. 63 DIN PS. Die gemessene Höchstgeschwindigkeit lag dann bei 197 km/h, das lässt wieder auf sehr gesunde 63 PS schließen.
Die 63 PS galten auch für die GS und 62 für die RE5, wahrscheinlich aus Marketinggründen. Die GS z. B. war mit 63-72 PS angeben, je nach Markt. Gruss Martin
Ich dachte, dass B-Modell hätte 70 DIN PS (wobei mir die ehrlich gesagt gelogen vorkommen)?
Bei mir sind 52kW bei 6500min-1 und 190km/h eingetragen. Liegt das daran, dass es sich angeblich um einen Grauimport aus den Niederlanden handelt?
-
Ja, aber mit Figaroli 45 PS am Hinterrad, wie Martin geschrieben hat. 3 Minus-PS sind eine echte Leistungssteigerung ...
Außerdem ... sollte der J-Büffel nicht 63PS haben? Zumindest theoretisch?
-
Bei meiner letzten Messung 48 PS
Das nennt man dann Rückwärtstuning ...
-
Leider muss er halt raus, um an die Anschüsse zu kommen ….
-
Die Vergasereinstellung habe ich jetzt wohl scheinbar im Griff. Die Abdichtung der Hülse auf der Abtriebswelle scheinbar auch. Bleibt außer dem Geruckel (in dem Punkt versuche ich mal die Lösung mit dem Druckausgleich zwischen den Vergaser. Ist ja fix gemacht) und weicheren Kupplungsfedern (die schon hier liegen) noch ein Punkt übrig. Dann sollte die Schrauberei langsam zu einem Ende kommen.
Der Vorbesitzer hat zwei Rückschlagventile an der Ölspinne ausgetauscht bzw. repariert und die Verbindung mit PVC-Schlauch angefertigt. Wenigstens eine der Verbindungen ist undicht, so dass ich ständig einen Fleck unter dem Motor habe.
Ich werde die PVC-Leitung durch Polyamidschlauch ersetzen und verkleben und dabei auch gleich andere Rückschlagventile einsetzen. Allerdings kann ich im eingebauten Zustand den Außendurchmesser der Leitungen an der Ölspinne nicht messen.
Kennt jemand zufällig den Außendurchmesser der Leitungen bzw. hat eine Ölspinne rumliegen, an der er vielleicht mal messen kann? Gibt es eine Möglichkeit den Anlasser auszubauen ohne den Kühlwasserkreislauf öffnen zu müssen? Ich habe den Anlasser seinerzeit erst entfernen können, nachdem ich den Anschlussstutzen herausgeschraubt hatte. Das ist irgendwie blöd ...
-
Alles anzeigenIch würde mal nach einer Undichtigkeit zwischen den Zylindern, evtl. zwischen Zylinder und Getriebe suchen. Ich denke wie das geht ist hier schon mal beschrieben worden. Ich habe damals noch geraucht, da war eine Voraussetzung schon mal gegeben (Rauchröhrchen geht auch), eine Vaccumpumpe lässt sich auch beschaffen. Die SRIS Ventile bzw. die Öffnungen dafür spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle. Der Motor sollte ausreichende Kompression haben, etwas Öl in die Kerzenlöcher hilft auch etwas weiter. Der Rest ist eine einfache Überlegung zur Kolbenstellung der jeweiligen Zylinder (Überstromkanäle am "Rauchzylinder offen , am angesaugten Zylinder zu (Einlass natürlich auch!!) und los geht's!
Undichtigkeit zum Getriebe hin ist nicht ganz so einfach festzustellen, führt meist zur Getriebeölverbrennung oder zum Herausdrücken des Öls aus der Entlüftung
Gruß
Karl
Ich würde die Frage anders formulieren: Welche Möglichkeiten gibt es, dass eine doch recht fette Einstellung ein solch helles Bild am Auspuff ergibt. Die Kerze ist ziemlich Dunkel und damit ziemlich fett. Nach der Kerze kommt der Auspuff. Irgendetwas muss dort also passieren. Im Moment habe ich mal eine tiefer gehängte Düsennadel in Verdacht. 132,5er Hauptdüsen sind eine Ansage.
-
Alles anzeigen
Ja,ja, das Verbindungsrohr...! Udo Helmich hat die Dinger mal in Serie aus Edelstahlrohr gefertigt und ja. es brachte was,... wenn alle anderen Faktoren perfekt abgestimmt waren. Ich habe es in Moosham ausprobiert, den ganzen Berg heruntergerollt bei laufendem Motor und geschlossenem Gas! Kein einziger Ruckler, aber der Effekt ist schon bei der kleinsten Ungenauigkeit in Zündeinstellung (mit Kontakten ändert sich da halt was), Synchronität der Drosselklappen, Verschmutzung des Auspuffs etc. dahin, da war der Effekt dann kaum noch spürbar. Colourtune Kerzen sind auch eine feine Sache, allerdings verfälscht unser 2T Öl das Verbrennungsbild...!
Also ich bleibe bei den BS40, habe bis auf eine gerissene Membran (dann geht's aber ab sag ich euch!) und verstopfter Düsen keine Probleme damit gehabt, allerdings habe ich mir vor einigen Jahren die Anlage mal vorgenommen und aus den besten Teilen die ich hatte eine (fast) neuwertige Batterie BS40 aufgebaut. DIese hat den Luftdüsenumbau (ist zwar Kurieren am Symtom durch Anfetten im untersten Drehzahlbereich),aber das hilft, nach meiner Erfahrung hat der Zustand des Auspuffs fast den größten Anteil an der Ruckelei. Mit einer Allspeed und einer elektr. Zündung und 117,5 er Düsen läuft das Mororrad echt brauchbar, wer mal auf einem Treffen mit mir unterwegs war wird das bestätigen...!
Natürlich streite ich nicht ab, dass es mit entsprechendem Aufwand bessere Lösungen für die Gemischaufbereitung gibt, aber den Basteltrieb hab ich einfach nicht. Fahr ich lieber so......!
Gruß
Karl
Das Problem ist bei meiner Anlage vermutlich eher der Punkt mit den eigentlich fetten Kerzen, aber dem viel zu hellen Auspuff, was sich ja irgendwie wiederspricht. Irgendwo passt da was grundsätzlich noch nicht. Ich denke, wenn ich die Ursache gefunden habe, wird auch das Problem gelöst sein. Es sollte sich bei meiner Anlage inzwischen um eine gebrauchte Vergaseranlage in einem recht guten Zustand handeln.
Wenn ich danach Lust habe, dann kann ich ja mal einen Anschluss für den Druckausgleich bauen.
-
Welche Unterdruckanschlüsse? Die am Vergaser? Da kann ich ja höchstens 2 verbinden. Den Dritten brauche ich ja für den Benzinhahn, außer ich setze einen entsprechenden Verteiler. Mir ist nur nicht klar, was das bringen soll.
-
Wenn die Drosselklappen auf einer Welle wären könnte ich die Vergaser ja nicht synchronisieren. Jede Welle ist einzeln und über Schraube und Feder mit den anderen Drosselklappenwellen verbunden.
Die Grundeinstellung der Drosselklappen, wenn die Vergaseranlage komplett zerlegt war, mache ich mit einem dünnen Bohrer, geht ja nur darum, das alle Klappen gleich stehen. Das Synchronisieren gleicht dann noch Unterdruckeinflüsse aus.
Stimmt, mea culpa. Ersetze Welle durch formschlüssige Verbindung.
-
Hast du eine Möglichkeit, den Motor mit Rauch zu beaufschlagen, um Undichtigkeiten zu finden? Ich hätte jetzt mal so den Verdacht, dass der linke KW-Dichtring seiner Aufgabe nicht nachkommt. Oder mal die Druckprüfung àla MarkusH auf allen Zylindern durchführen.
Ich vermute im Moment etwas anderes, dass ich bislang vollkommen ausgeblendet und deswegen auch noch nicht überprüft habe.
Ich muss nachher oder morgen nochmal die Düsennadeln kontrollieren. In der Vergaseranlage waren aufgrund einer Figaroli 132,5er Hauptdüsen verbaut. Das sind 9 Nummer größer.
In Worten: NEUN!!
Das kann eigentlich nicht mehr laufen, ohne an den Nadeln rumzufingern. Ich habe das nur vollkommen ausgeblendet. Ich checke das ...
-
Glaube ich habe das schon 1000 mal geschrieben , das mit den Federn und dem Schiebegruckel ist Quatsch ,auch wenn es an jedem Lagerfeuer neu erzählt wird.
Mein Reden seit Leipzig Einundleipzig ...
Ich bin vollkommen bei dir.
Wenn das Flattern der Schieber ein Problem gewesen wäre, dann schon damals. Dann hätte Suzuki schon damals zusammen mit Mikuni Maßnahmen ergriffen. Die QM-Systeme der Japaner waren zu der Zeit bereits höher entwickelt als die europäischen.
Selbst wenn sich die Federn 2 oder 3 mm setzen, dann passiert da gar nichts. Bei Kupplungsfedern ist das eine andere Nummer. Die sind irgendwann lahm. Aber auch da fahre ich zum Teil mit 70 Jahre alten Federn. Sicher notwendig war der Tausch bislang nur bei meinem 90 Jahre alten Vorkriegsoldie.
Im Übrigen müsste dann auch der eine oder andere Rundschieber flattern. Auch dort sind nur weiche Federn verbaut.
-
Mir fehlt irgendwie so langsam die Phantasie: ich quäle mich ja schon seit einiger Zeit mit der Vergasereinstellung. Gefühlt und von der Leistungsabgabe her läuft der Motor zu mager. Der Auspuff ist auf dem linken Zylinder auch deutlich heller als die anderen. Eigentlich zu hell.
Schaue ich mir die Kerze des linken Zylinders an, dann läuft genau der linke Zylinder eher zu fett. Die Kerze geht vom Dunkelgrauen ins Schwarze, was erstmal auch weiter nicht verwunderlich ist, da als LLD 47,5 und HD 112,5 eingebaut ist.Aber wie passt das mit dem Auspuffbild zusammen?
-
Zum einen erklärt es mir immer noch nicht, warum bei Konstantgas ein 2T abmagert.
In diesem ungünstigen Betriebszustand steigt die Temperatur aufgrund abnehmender Innenkühlung durch das Gemisch. Damit nimmt das Gemisch bei gleicher Menge ein größeres Volumen ein. Es magert ab. Bis zu einem gewissen Punkt steigen bei einem mageren Gemisch die Leistung, aber damit auch die Temperatur, was dazu führt, dass das Volumen des Gemisches weiter steigt bzw. das Gemisch bei gleichem Volumen weiter abmagert, bis es irgendwann nicht nicht mehr zündfähig ist. Damit reicht auch irgendwann die Schmierung nicht mehr aus, wenn der Motor über das Gemisch geschmiert wird, was dann zu einer weiteren Temperaturerhöhung und mangelhafter Schmierung führt.
Irgendwann ist dann der Punkt erreicht, an dem es einen Motorschaden durch Überhitzung und zu geringe Schmierung gibt.
Was die Federn angeht: Natürlich altern Federn und setzen sich. Ich habe hier aber Vergaser, die 90 Jahre alt sind und immer noch prima funktionieren. Auch meine XSen (beide 6-stellig, eine über 200000km) laufen mit den BS-Vergasern mit 50 Jahre alten Federn. Das sind die gleichen Federn, wie sie auch in den Büffelvergasern verbaut sind. Da ruckelt und flattert nix.
