Beiträge von Markush

  • Sommerflaute im Forum...deshalb Frage zum Kerzenbild GT250 L/M

    Mal so als allgemeine Anmerkung, weil es grade passt:


    Den besseren Motorlauf durch Iridium-Kerzen halte ich doch eher für ein psychologisches Phänomen.

    Wenn ich 15€ und mehr für eine Zündkerze investiere, also ~45€ pro 3Zyl.-GT und womöglich noch für mehrere Mopeten,

    muß sich das ja gelohnt haben.


    Gibt es irgendeine unabhängige meßtechnische Untersuchung, z.B. auf einem Motorenprüfstand, welche eine bessere Motorleistung beim Einsatz von Iridium-Kerzen gegenüber Standardkerzen belegt?

    Das würde mich dann überzeugen.


    Und ich rede jetzt nicht von irgendwelchen verstellten, verrußten, verölten ausgeleierten Gurkenmotoren, die kaum noch zwei Zündungen hintereinander zustandebekommen und darum von der besseren Zündfähigkeit durch Iridiumkerzen bei ungünstigen Betriebsbedingungen profitieren.

  • NGK 1 kOhm vs 5 kOhm = doch kein Boah...falscher Kabelquerschnitt

    Zitat von Christian

    Was muss ich tun, um die Zündanordnung zu tauschen?

    Ich würde den Originalzustand herstellen, also wie im Schaltplan angegeben.

    Die Spulen haben je einen orange Anschlüß, der liegt über Killschalter/Zündschloß an Plus.

    Weiterhin die Anschlüsse zu den Zündkontakten (bzw. zur Elektronikzündug, wenn vorh.), links weiß, rechts schwarz.

    Die Spulen sollten also entsprechend diesen Leitungsfarben auf dem Halter unter dem Tank sitzen. falls nötig, umbauen/umdrehen/vertauschen.

    Die Spulenanschlüsse gehen in einen vierfach-Steckverbinder, dort müsssn die Leitungsfarben natürlich passend weitergehen. Die Leitungen weiß (links) und schwarz (rechts) gehen weiter bis zur Lichtmaschine/Zündanlage und sind dort an den entsprechenden Zündkontakten (bzw. den Ausgängen der Elektronikzündung) angeschlossen.


    Allgemein: Wenn Du die Zündkabel tauschst, mußt Du auch die Leitungen weiß und schwarz tauschen, entweder im vierfach-Stecker oder an den Zündkontakten (bzw. Elektronikzündung)


    Zitat von Christian

    Warum hältst du es für unwahrscheinlich, dass die "mehr Power" von den neuen Steckern kommt?

    Bei insgesamt intakten Bauteilen ist kein Unterschied zw. 1 und 5 kOhm im Fahrbetrieb spürbar.

    Kann vielleicht sein, das die alten Stecker defekt waren, aber dann liegt die Verbesserung nicht am andern Wert des Entstörwiderstandes.

    Du hast ja auch noch andere Sachen verändert wie z.B die Zündkabel.

  • NGK 1 kOhm vs 5 kOhm = doch kein Boah...falscher Kabelquerschnitt

    nabend...


    Der Zündpunkt in mm vor (bzw. unter) OT läßt sich aus der Winkelangabe (Grad vor OT)

    mit folgender einfacher:) Formel ausrechnen:


    x = h + P - h*cos(a) - sqrt((h*cos(a))² - h² + P²)


    darin sind

    x= Kolbenposition in mm vor/nach (= unter) OT

    a= Grad Kurbelwinkel vor/nach OT

    P= Pleuellänge (GT250/380 : 110 mm)

    h= halber Hub (GT250/380 : 54/2)


    Daraus ergeben sich die Wert-Angaben auf meiner Seite.


    Im "Suzuki Service Data Manual" wird übrigens für die 250er derselbe Wert (2,88) angegeben, also auch ohne Berücksichtigung einer Kerzen-Schrägstellung. Letztere ist bei der GT250 auch so gering, das sie nicht weiter ins Gewicht fällt.

    Im o.g. Manual wird auch eine Toleranz angegeben: 24° +3°/-2° bzw. 2,43-3,63 mm vor OT

    Aber Hundertstel mm sind für den Zündzeitpunkt eher unerheblich.


    Suzuki gab in manchen Datentabellen für manche Modelle vom Rechenwert abweichende Zündpunkte in mm vor OT mit Berücksichtigung etwaiger (größerer) Kerzenschiefstände an, um die einfache Anwendung von mittig im Kerzengewinde sitzenden Meßuhrhaltern zu ermöglichen.


    bis dann

    Markus


    p.s.

    Christian

    Schön, daß Dein Motor jetzt gut läuft. Ich bezweifle allerdings stark, daß es speziell an der Umrüstung der Kerzenstecker von 5 kOhm auf 1 kOhm

    liegt. Da wird sicher irgendetwas anderes ausschlaggebend sein.


  • kleineres Ritzel = mehr Beschleunigung?

    Und was ist mit dem Ritzel vorn? Wenn Du auf #520 Kette umrüstest, mußt Du das doch auch bestellen, oder ist das schon vorhanden?

    Die #520 Ritzel sind ja recht günstig, da kannst Du gleich 13/14/15 z zum Ausprobieren besorgen. Vorne 13, hinten 44, da läßt Du bis 80km/h so einige stehen, aber bei ca. 120km/h ist dann Schluß...


    13/43 bin ich auf Mickymaus-Kursen gefahren, wie z.B. Harzring, das geht ganz gut.

  • Hydraulisch betätigte Kupplung für GT380

    nabend....

    Zitat von dirksandmann

    Was rufst du für einen Zylinder samt Schlauch und Kleinkram auf?

    Kann ich für die 250er jetzt nicht genau sagen, ich habe ja noch keinen speziell dafür gemacht.
    Es wird sich in etwa in dem Bereich des 380er Zylinders bewegen, eher etwas günstiger. (siehe hier)

    Der provisorisch Ausprobierte für die 380er passt vom Durchmesser bei der 250er rein, aber die Befestigungsschrauben sitzen bei der GT250 anders und der muß auch etwas länger sein, damit er außen weit genug rausguckt, um das Ringfitting montieren zu können. Andererseits fallen für die 250er die (CuNiFer)-Rohrleitung und die spezielle (VA/1.4305)-Schottverschraubung/Leitungsdurchführung weg, was auch ein zeitaufwendiges Gefummel bei der Herstellung ist.


    Willst Du denn Einen für die 250er haben? Dann würde ich Einen anfertigen und Dir erstmal zum Test zur Verfügung stellen. Dann kannst Du auch probieren, ob das bei der T/GT500 auch passt. Leitung und Handpumpe müßtest Du Dir dann selbst organisieren.

    In dem Fall dann weiteres per PN/Email.


    bis dann

    Markus

  • Hydraulisch betätigte Kupplung für GT380

    Moin!

    Etwas off topic, da es in diesem Fred ja eigentlich um GT380 geht.

    Trotzdem mal ein Bild von meinem GT250-Versuchs-Motor, ich habe hier provisorisch einen von meinen Kupplungszylindern reingesteckt und eine Hydraulikleitung angeschraubt. Passt soweit ohne Änderungen am Deckel, die Leitungsführung ist so nicht original, es sieht aber im Prinzip eigentlich nicht schlecht aus. Mindestens für einen Renner akzeptabel; für mich sowieso, da ich's ja nicht so dringend mit 'original' habe.

    Wenn dieses Thema für die 250er weiter von Interesse ist, sollten wir vielleicht einen neuen Fred dafür starten.


    IMG_0001.JPG

  • Hydraulisch betätigte Kupplung für GT380

    Ja, eine Einzellösung mit entsprechender spanender Bearbeitung des GT250-Getriebedeckels ist natürlich möglich.

    Ich würde das allerdings lieber ohne Veränderungen am Deckel, -durch bohren, fräsen etc.-, bewerkstelligen.

    Mit dem Hintergedanken, den Kupplungszylinder bei einer evntl. Kleinserie für den Normalschrauber direkt einbaubar zu gestalten,

    (wie bei dem 380er Kupplungs-Zylinder).

  • Hydraulisch betätigte Kupplung für GT380

    Zitat von dirksandmann

    ...mal für die T500 / GT250 ansehen....

    Hallo Dirk!


    Das habe ich mir schonmal angesehen.

    Die Druckschnecke arbeitet bei den genannten Mopeten GT250/GT500 andersherum bzw. einseitig, im Gegensatz zu der bei der GT380.

    Bei der GT250-Schnecke liegt der Hebel bzw. Bowdenzug auf der gleichen Seite, an der der Kupplungsdruckstift anliegt. Es ist kein extra Deckel vorhanden, welcher Bowdenzug, Schneckenhebel und die Einstellschraube (bzw. eine Hydraulikleitung) verdeckt. Wenn man keine außen auf dem Getriebe-/Ritzel-Deckel verlaufende Hydraulikleitung haben will, sondern so geführt wie vorher der Bowdenzug, muß man eine andere Lösung finden, die Hydraulikleitung am Kupplungs-Zylinder anzuschließen, als bei meiner GT380er Ausführung. Der Anschluß am Zylinder müßte innen im Getriebe-Deckel liegen, also an der gleichen Kupplungs-Zylinder Seite, auf der der Kolben rausguckt bzw. die Druckstange reingeht. Bisher ist mir dazu noch keine unkomplizierte Lösung eingefallen.

    Wenn es aber nicht stört, daß die Hydraulikleitung resp. Stahlflexleitung mit Hohlschraube und Ringfitting dort angeschlossen ist, wo original der schwarze Abdeckpröppel über der Schneckeneinstellschraube sitzt, ist das ganze ohne weitere Verrenkungen machbar.


    bis dann

    Markus

  • Hydraulisch betätigte Kupplung für GT380

    Moin...

    Zitat von Hogger GT

    Schreib mal von Zeit zu Zeit was ob der O Ring durchhält, würde mich echt interessieren.

    Kurzer Erfahrungsbericht in Stichworten, nachdem ein Jahr seit Einbau rum ist.

    Einige Touren gefahren, alles dicht*), Funktion unverändert gut, stabiler Druckpunkt, Kupplung trennt einwandfrei,

    schalten in den Leerlauf im Stand bei laufendem Motor kein Problem.

    Hat sich also bewährt.


    *) ich hatte recht bald auf einen X-Ring umgerüstet, der O-Ring war aber bis dahin (einige 100 km) nicht undicht geworden.

    Der O-Ring war drin, weil ich zum Test erst nichts anderes liegen hatte; kurz darauf bekam ich dann aber die X-Ringe.

    Eine kleine Undichtigkeit gabs oben am Lenker/Hydraulikflüssigkeitsbehälter, da war ich zu vorsichtig beim Festziehen der beiden Deckelschrauben.


    Was immer noch nervt sind die verstärkten Kupplungsfedern mit der erhöhten nötigen Handkraft.

    Kann mich z.Zt. aber nicht durchringen, den Motor dafür "auseinanderzupflücken", fahre lieber.


    bis dann

    Markus


    .

  • Eigenverschuldung des Zündproblems....

    Nabend...

    Zitat von KlausH

    Ist von einer unverdünnten Anwendung in den aus Alu bestehenden Vergasern abzuraten, weil Alu dadurch angegriffen wird???

    Zitat von MichaHeinemann

    Ich glaube nicht das Vergaserreiniger Alu angreift, Vergaser sind immer aus Alu

    Die meisten Vergaser sind aus Zinklegierung.

    Die läßt sich feiner vergießen (Druckguß) als Alu-Legierungen; -teilweise ohne Nachbeabeitung möglich-; und ist fester.

    Man merkt es auch am Gewicht der Vergaser.


    Vom Vergaserreiniger werden u.U. Gummi/Kunststoff/Dichtungen etc. angegriffen.

    Steht ja auch drauf.


    bis dann

    Markus

  • GT 550 Instandsetzung

    Nein, nicht geträumt, vermutlich verwechselt.


    Es gibt andere Vergasertypen/-Hersteller, bei denen nicht die Luft sondern die Teillast-Spritmenge durch die Teilllast-Gemisch-Stellschraube geregelt wird; diese haben sozusagen eine "einstellbare Pilot Jet". Bei denen wird das Teillastgemisch magerer, wenn man die Schraube reindreht, da man dadurch die Kraftstoffdurchflußmenge verringert.

  • GT 550 Instandsetzung

    Zitat von KlausH

    Für mich ist es hier in meiner Muttersprache :lachen: sehr verständlich hinterlegt...

    ^^

    ?Das ist Deine Muttersprache?

    Ich dachte, ihr könnt alles außer Hochdeutsch....

    :P


    BernardGT550

    Bei keiner bzw. kleiner Schieberöffnung wird durch den Luftstrom im kleinen Spalt unter dem Schieber Kraftstoff aus diesen kleinen Bohrungen (<1mm) angesaugt, die Verbindung zur Teillastdüse (Pilot Jet) haben. Über die Pilot Air Screw wird diesem Kraftstoff weitere Luft beigemischt.

    Es ist nicht der Luftstrom an der Pilot Air Screw, der den Kraftstoff 'mitreißt' bzw. fördert

  • GT 550 Instandsetzung

    Der Einfluß der Vergaserbauteile (Hauptdüse, Nadel-/Düse, Teillastdüse/-Luftschraube etc.) auf die Gemischbildung ist primär nicht Drehzahl-abhängig.

    Inwieweit die Bauteile Anteil an der Gemischbildung haben, hängt von der Gasschieberstellung ab. Letztere bestimmt dann zusammen mit der Belastungssituation des Motors die resultierende Drehzahl. Es ist durchaus möglich, bei kaum geöffnetem Gasschieber (z.B. 1/4 des gesamten Schieberweges) mit hoher Drehzahl (z.B. 5000-7000 U/min) zu fahren (niedriger Gang , keine Steigung usw.); in diesem Fall wird das Gemisch dann nicht von Nadel- und Hauptdüse gebildet, sondern in erster Linie vom Teillastsystem, obwohl hohe Drehzahl anliegt.


    Insofern sind Bezeichnungen mit Leerlauf... (-Düse ...-Gemischschraube) irreführend.


    Um über das Kerzenbild die Vergaserabstimmung zu beurteilen, müsste man mit weitgehend konstanter Gasschieberstellung eine längere Zeit fahren und dann kontrollieren.

    Für die Hauptdüsen läßt sich das noch relativ leicht bewerkstelligen: man fährt einige Zeit Vollgas. stellt dann sofort den Motor ab und kontrolliert die Kerzen.


    Für den Teillastbereich müßte man sicherstellen, das der Schieber nicht mehr als z.B. 1/4 geöffnet werden kann und damit lange genug fahren, um so ein für den Teillastbereich allein aussagefähiges Kerzenbild zu erhalten.

    Das wird sich "normal" fahrend kaum jemand antun wollen; wäre eher was für den Prüfstand.



    Ich empfehle die Lektüre des "Mikuni VM Carburetor Super Tuning Manual"

    zu Einfluß/Funktion der "Pilot Air Screw" siehe dort auch Diagramm Fig. 16


    z.B. : hier runterladen: https://www.mikuni.com/pdf/vmmanual.pdf

  • Schlauch zwischen Öltank und Pumpe wechseln

    Moin...

    Zitat von Gexx

    Gibt es eine Möglichkeit die korrekte Ölversorgung zu prüfen? Oder muss man einfach Vertrauen und sieht es später, wenn der Öltank leerer wird

    Ja, gibt es.


    Zunächst qualitativ, indem Du ein Öl mit anderer Farbe in den Öltank füllst. Du kannst dann sehen, ob die andere Farbe in den Ölleitungen ankommt und weiter läuft. (Mache Ich einmal pro jahr zu Saisonbeginn; (gelb/grün gegen rot oder umgekehrt)


    Quantitativ, indem man die Menge des von der Pumpe geförderten Öls pro Zeitspanne mißt.

    Es gibt für die diversen Suzukis in den Bulletins Fördermengen-Angaben: Suzuki-Service-Bulletin-Specifications 10

    Dazu montiert man anstelle des Öltankanschlußschlauches einen ca. 50-80cm langen Schlauch an der Pumpe und führt diesen (ungefähr grade/senkrecht) nach oben. Der Schlauch wird blasenfrei mit Öl gefüllt und der Ölstand am Schlauch markiert. Dann den Motor mit bestimmter Drehzahl eine Zeit laufen lassen und dann den im Schlauch gesunkenen Ölpegel feststellen. Die Innen-Querschnittsfläche des Schlauches multipliziert mit dem Abstand zwischen den beiden Ölständen ergibt das geförderte Ölvolumen.


    GT750

    Motordrehzahl 1000 U/min

    Dosierhebelstellung: ganz zu

    0,96 +/- 0.35 cm³, Messzeit 12 min.

    Dosierhebelstellung: ganz auf

    1,71 +/- 0.17 cm³, Messzeit 1 min.


    Es gab auch eine spezielle Meßeinrichtung dafür von Suzuki, im Prinzip wie der o.a. Schlauch, aber als Meßzylinder mit Skala zum direkt ablesen.

    oil-gauge_09900-21602.jpg

  • Reifenplatzer vorn, -Schwein gehabt.

    Moin...


    Bei der Ausfahrt letzten Sonntag mit der 380er ist mir der Vorderreifen "geplatzt" =O Zum Glück nicht bei voller Fahrt, sondern an einer Ampelkreuzung.

    Es gab einen mittleren Knall und 2-3 Sekunden zischen. Ich dachte erst, das käme von dem Krawall-PKW, der schon eine Weile vor mir war, vermutete (s)eine Spielerei mit BlowOffVentil oder etwas ähnliches. Aber als ich die Keuzung dann überquert hatte, spürte ich das eierige Vorderrad.

    Naja, habe dann erstmal geparkt und für Abholung gesorgt :(


    Ursache ist unklar, alt war der Reifen jedenfalls nicht.

    Na egal, ich habe inzwischen einen neuen Reifen+Schlauch usw. draufmachen lassen (diesmal Heidenau K44, da auf dem 250er-Renner erprobt).


    btw.: Sonntag geht's wieder los. Sind vielleicht irgendwelche passenden Treffen/Veranstaltungen bekannt? (Raum Mi, HM, HOL, H, etc.)


    bis dann

    Markus

  • Sechskantmuttern für Kettenrad

    Zitat von KlausH

    Danke Markus und wenn da nichts dransteht von wegen C-Irgendwas???


    dann ist es normale Lagerluft, die wird nicht extra angegeben.


    Zitat

    das ist doch buedere Mechanik/Technik und müsste eindeutig sein?

    ist es auch.



    Höhere als normale Lagerluft wird gewählt, wenn z.B. die Lager höheren Temperaturen ausgesetzt sind (z,B, bei Kurbelwellenlagern)
    oder die vorhandene Lagerluft reduziert wird durch die Montage der Lager mit sehr engen Passungen.

    Trifft beides für die Radlager an unseren GTs nicht zu.

    Zitat von MichaHeinemann

    ich kenne kein Auto oder Motorrad an dem ich geschraubt habe, wo C3 nicht vorgeschrieben war.

    ich schon.

    z,B. bei Wartburg-353 und -1.3 sind die Radlager als Kugellager ausgeführt, die man nicht wie Kegelrollenlager "einstellen" kann.

    Um hier ein möglichst kleines Laufspiel an den Rädern zu haben, wurden ab Werk C2 Lager, -also verminderte Lagerluft-, vorgeschrieben.

    Beim 353 (Zweitakter) sind wiederum die Kurbelwellenlager in C4 Ausführung (noch weiter erhöhte Lagerluft als C3 ).

  • Sechskantmuttern für Kettenrad

    Ja, das hält dann, vorausgesetzt, man zieht die Muttern vorschriftsmäßig an.


    Das die sich im Betrieb lockern, sodaß man am Kettenrad Spiel spüren kann, habe ich noch nicht erlebt, weder mit den Sicherungsblechen noch ohne diese.


    Es soll ja Grobmotoriker geben, die jede Schraube bis kurz vor oder nach Abreissen anknallen.

    Könnte es sein, das bei Dir das Gegenteil der Fall ist und Du zu zurückhaltend anziehst?


    Zu den Ketten- bzw. Zahnrad-Abmessungen schau mal in die Tabelle am Ende des

    GT-Kettentrieb-Alternativen, PDF

    hier zu erreichen: http://suzuki-gt250.de/allgeme…allgemeines.php?b=1&m=MT4

  • Sechskantmuttern für Kettenrad

    Moin...


    Kettenrad 250er #525 Breite ca. 7,5mm

    Kettenrad 550er #530 Breite ca. 9 mm

    Die Kettenrad-Bolzen sind für GT250 und GT550/380 gleich lang. (gleiche Teile-Nr.)


    Nimm halt die normalen originalen Muttern mit flüssiger Schraubensicherung und fertig.

    Die "Selbstsicherung" ist dann überflüssig.


    bis dann

    Markus