Beiträge von Markush

  • Suzuki gt250a

    Die Klassen-Einteilung gibt es so nicht mehr, damals war die 17-PS-Klasse wesentlich günstiger im Unterhalt (Versicherung usw.)

    Ich denke, die Drosselung war auf dem Mist des Importeurs oder der Händler gewachsen, um die letzen Exemplare noch loszuwerden.

    Als Ersatzteil von Suzuki gibt es die Drosselstutzen wohl nicht, jedenfalls nicht im Teilekatalog.


    Ich würde erstmal die Vergaser abbauen und nachsehen, ob da wirklich verengte Durchlässe sind. Ansonsten kommt der Leistungsmangel woanders her. (Evntl. auch von übersteigerten Erwartungen... ;))Suzuki GT 250 mit 17 PS_dr.jpg


  • Ölpumpe ausbauen/abklemmen

    Zitat von KlausH

    Die sicherere und technisch zuverlässigste Version ist def. die CCI und nicht die Gemischschmierung...

    Wenn es eine echte CCI ist.

    Ich habe nur unterlagen über die RV125, demnach ist dort eine vorhanden.

    RV90 k.A.


    (Bei z.B. X7 steht auch CCI dran, aber es gibt nur 2 Ölleitungen in die Ansaugkanäle. Da könnte man auch mit Mischung fahren ohne etwas umbauen zu müssen, außer eben die Pumpe ggf. weg)


    @HannesS:

    guckst Du hier: http://suzuki-gt250.de/motornavi/motor.php?b=5&m=M2

  • Motor zerlegen

    Richtig.


    Wenn man die die Schrauben trocken/fettfrei reindreht und anzieht, fressen sie im Alu sofort fest, egal ob Ekelstahl oder schwarz/blank.

    Verzinkte Schrauben sind nicht so kritisch, da die Verzinkung wie ein Schmiermittel wirkt.

    Edelstahlschrauben im Aluguß mit Keramikpaste reingedreht machen keine Probleme.

    Selbst nur einfach gefettete Gewinde im Motorgehäuse bekomme ich auch nach Jahren ohne Schwierigkeiten gelöst.

  • Seltsames Verhalten der Batterie

    Zitat von MichaHeinemann

    Das erste Mal das ich sowas höre, bis jetzt hatten defekte Regler/ Gleichrichter einfach nicht mehr geladen.

    Das Regelelement im elektronischen Regler, i.A. ein Transistor, kann durchbrennen, also den Stromkreis dauernd unterbrechen, dann fließt kein Erregerstrom durch den Rotor und der Generator gibt keine Leistung ab.

    In selteneren Fällen kann aber der Transistor auch "verschmelzen", also dauernd Verbindung herstellen. Dann fließt ständig der volle Erregerstrom und der Generator gibt dauernd volle Leistung, was beim Fahren ohne größeren Verbrauch (wie Fahrlicht etc.) bzw. höheren Drehzahlen zu sehr hohen Spannungen führt. Generator und (orig.-)Gleichrichter können dann u.U. auch abrauchen.

  • NGK 1 kOhm vs 5 kOhm = doch kein Boah...falscher Kabelquerschnitt

    Das Powervalve verändert die Höhe des Auslaßschlitzes im Zylinder.

    Ich denke aber an eine Drehzahl abhängige Anpassung der Resonanzlänge des Auspuffs.

    Im Prinzip wie bei den o.g. Rennbooten, aber so wie das dort ausgeführt wurde geht das am Motorrad natürlich nicht.

    Dort war die Verstellung anscheinend auch nicht automatisch, sondern per Handhebel durch den Fahrer.

  • NGK 1 kOhm vs 5 kOhm = doch kein Boah...falscher Kabelquerschnitt

    Moin...

    Ich habe die untenstehende (Näherungs-)Formel abgespeichert, die wird es damals wohl auch gewesen sein.

    Die tatsächlich ausgeführte Länge ist etwas kürzer als berechnet, weil Ölpumpengehäuse und Drehzahlmesserwelle im Wege sind.

    Abstimmdrehzahl war ca. 6000U/min, für die Mickymaus-Kurse.

    Dort, wo man länger mit max.Drehzahl fahren kann, werden die Rohre abgebaut. Der Auspuff muß auch jeweils dazu passen.


    Ansauglaenge.jpg

  • Sommerflaute im Forum...deshalb Frage zum Kerzenbild GT250 L/M

    H4 kannste vergessen.

    LiMa liefert 80Watt. Kann man nicht tunen.

    Für mehr Fahr-Licht: Leistung woanders einsparen durch LED Verwendung.

    Reicht trotzdem nur für max 45Watt- Scheinwerfer.

    Es gibt auch 35W Halogen, reicht aus.

    Wurde hier schon x-Mal durchgekaut. Und ist auf meinen Elektrikseiten im Detail nachzulesen.


    Oder halt komplett andere LiMa einbauen.

    Lohnt das? Wie oft willst Du Nachts rumfahren?

  • NGK 1 kOhm vs 5 kOhm = doch kein Boah...falscher Kabelquerschnitt

    Bei meinem 250er Renner ist das RamAirSystem auch abgebaut. Der wird/wurde aber nur auf kleinen kurvigen Pisten benutzt, wo kaum Geschwindigkeiten über 100km/h erreicht werden. Da gibt es kaum Fahrtwind und der Deckel macht eher einen Hitzestau, darum habe ich den abgebaut (und auch zur Gewichtsreduzierung). Für Pisten, wo es auch mal 1 km gradeaus geht, wo man etwas länger Vollgas fahren kann, reicht es auch ohne, besonders, wenn danach wieder langsame Passagen kommen. Ich habe die Köpfe für besseren Wärmeübergang schwarz gemacht.

    Für Strecken, wo es länger mit Höchstgeschwindigkeit geht, würde ich den RamAir-Deckel wieder anbauen, weil die Kühlrippen gegenüber nicht-RaimAir-Motoren ja auch teilweise verkürzt sind.

    GT250_cr-v28_01.jpg

  • NGK 1 kOhm vs 5 kOhm = doch kein Boah...falscher Kabelquerschnitt

    Zitat von Christian

    ....jetzt mag ich zum einen den Anblick unter dem Tank...

    Wollte ich letztens schon schreiben:

    Wenn der Ram-Air-Deckel weg bleibt und wenn es Dir um optischen Kleinkram geht, mußt Du m.M.n. aber die Gewinde von der RamAir-Deckel-Befestigung in den Köpfen noch schließen. ^^ z.B. mit Innensechskanthalbrundkopfschrauben.

    Und die anti-schwirr-Gummis zw. den Rippen würde ich dann auch anders einsetzen (z.B. trennen und tiefer rein), so daß man sie nicht sieht.
    :)

  • Sommerflaute im Forum...deshalb Frage zum Kerzenbild GT250 L/M

    Zitat von BernardGT550

    ...unsere antiquarischen luftgekühlten 2Takter..... ...Kerzen mit einer höheren Zündsicherheit sicher ihre Berechtigung.....

    ^^

    Da gebe ich Dir im Prinzip recht.


    Für eine einwandfrei eingestellte GT aber eher nicht.

    Das sind zwar alte Kisten, aber eine richtige Fehlkonstruktion sehe ich dort bzgl. Motorkonstruktion nicht.


    Der Spruch:

    Wenn ich im Meter-Bereich was ändern will, sollte ich nicht nur an der Micrometerschraube drehen.

    passt hier in gewisser Weise.

    Soll heißen, wenn ich Zündsicherheit will, baue ich eine ordentlich funktionierende Zündanlage ein und fummle nicht mit teuren Zündkerzen, die -vielleicht-, bei wenigen hundert Volt geringerer Überschlagspannung als Normalkerzen einen Funken springen lassen.

  • Sommerflaute im Forum...deshalb Frage zum Kerzenbild GT250 L/M

    Zitat von KlausH

    ...und der Spritspareffekt ist ja im Praxistest mehr als dürftig...

    Davon kann ja auch garnicht die Rede sein, bei 0,5% bzw. 0,03L/100km Unterschied zwischen den Meßreihen. Der liegt bei der "Versuchsanordnung" gut innerhalb der zu erwartenden Toleranz und kann auch von vielen anderen Einflüssen herrühren.


    Das ganze war ja wohl sowieso nur ein Nebenschauplatz bei einem Reifentest.

    Auch hier war sinngemäß die Rede von "gefühlten Eindrücken vom Motorlauf"; und das Vorgehen war für einen aussagefähigen Test eher unbrauchbar. Man hätte z.B. die verschiedenen Kerzentypen wechselweise in allen beteiligten Motorrädern einsetzen müssen und die Fahrer hätten nicht wissen dürfen, ob sie nun grade mit Iridium unterwegs sind oder nicht, damit ihre Angaben als unvoreingenommen gewertet werden können.


    Wenn ich allgemein die Statements zu den Iridiumkerzen so für mich zusammenfasse, sind die Dinger mehr eine Notlösung für Motoren mit kleinen Lauf-Problemchen durch schlechte Einstellung oder partielle Fehlkonstruktion.

    Ein Beispiel für letzteres wäre eine schwache Magnetzündanlage z.B. bei einem Renner, die bei niedrigen bzw. Anschiebe-Drehzahlen kaum ausreichende Funken zur Verfügung stellt. Hier können Kerzen mit spitzer Mittelelektrode, -wie eben auch die Iridiumlerzen-, einen Funken liefern, da der von der spitzen Elektrode eher überspringen kann und sich auch besser durch etwaige Ablagerungen "kämpfen" kann

  • Sommerflaute im Forum...deshalb Frage zum Kerzenbild GT250 L/M

    Mal so als allgemeine Anmerkung, weil es grade passt:


    Den besseren Motorlauf durch Iridium-Kerzen halte ich doch eher für ein psychologisches Phänomen.

    Wenn ich 15€ und mehr für eine Zündkerze investiere, also ~45€ pro 3Zyl.-GT und womöglich noch für mehrere Mopeten,

    muß sich das ja gelohnt haben.


    Gibt es irgendeine unabhängige meßtechnische Untersuchung, z.B. auf einem Motorenprüfstand, welche eine bessere Motorleistung beim Einsatz von Iridium-Kerzen gegenüber Standardkerzen belegt?

    Das würde mich dann überzeugen.


    Und ich rede jetzt nicht von irgendwelchen verstellten, verrußten, verölten ausgeleierten Gurkenmotoren, die kaum noch zwei Zündungen hintereinander zustandebekommen und darum von der besseren Zündfähigkeit durch Iridiumkerzen bei ungünstigen Betriebsbedingungen profitieren.

  • NGK 1 kOhm vs 5 kOhm = doch kein Boah...falscher Kabelquerschnitt

    Zitat von Christian

    Was muss ich tun, um die Zündanordnung zu tauschen?

    Ich würde den Originalzustand herstellen, also wie im Schaltplan angegeben.

    Die Spulen haben je einen orange Anschlüß, der liegt über Killschalter/Zündschloß an Plus.

    Weiterhin die Anschlüsse zu den Zündkontakten (bzw. zur Elektronikzündug, wenn vorh.), links weiß, rechts schwarz.

    Die Spulen sollten also entsprechend diesen Leitungsfarben auf dem Halter unter dem Tank sitzen. falls nötig, umbauen/umdrehen/vertauschen.

    Die Spulenanschlüsse gehen in einen vierfach-Steckverbinder, dort müsssn die Leitungsfarben natürlich passend weitergehen. Die Leitungen weiß (links) und schwarz (rechts) gehen weiter bis zur Lichtmaschine/Zündanlage und sind dort an den entsprechenden Zündkontakten (bzw. den Ausgängen der Elektronikzündung) angeschlossen.


    Allgemein: Wenn Du die Zündkabel tauschst, mußt Du auch die Leitungen weiß und schwarz tauschen, entweder im vierfach-Stecker oder an den Zündkontakten (bzw. Elektronikzündung)


    Zitat von Christian

    Warum hältst du es für unwahrscheinlich, dass die "mehr Power" von den neuen Steckern kommt?

    Bei insgesamt intakten Bauteilen ist kein Unterschied zw. 1 und 5 kOhm im Fahrbetrieb spürbar.

    Kann vielleicht sein, das die alten Stecker defekt waren, aber dann liegt die Verbesserung nicht am andern Wert des Entstörwiderstandes.

    Du hast ja auch noch andere Sachen verändert wie z.B die Zündkabel.

  • NGK 1 kOhm vs 5 kOhm = doch kein Boah...falscher Kabelquerschnitt

    nabend...


    Der Zündpunkt in mm vor (bzw. unter) OT läßt sich aus der Winkelangabe (Grad vor OT)

    mit folgender einfacher:) Formel ausrechnen:


    x = h + P - h*cos(a) - sqrt((h*cos(a))² - h² + P²)


    darin sind

    x= Kolbenposition in mm vor/nach (= unter) OT

    a= Grad Kurbelwinkel vor/nach OT

    P= Pleuellänge (GT250/380 : 110 mm)

    h= halber Hub (GT250/380 : 54/2)


    Daraus ergeben sich die Wert-Angaben auf meiner Seite.


    Im "Suzuki Service Data Manual" wird übrigens für die 250er derselbe Wert (2,88) angegeben, also auch ohne Berücksichtigung einer Kerzen-Schrägstellung. Letztere ist bei der GT250 auch so gering, das sie nicht weiter ins Gewicht fällt.

    Im o.g. Manual wird auch eine Toleranz angegeben: 24° +3°/-2° bzw. 2,43-3,63 mm vor OT

    Aber Hundertstel mm sind für den Zündzeitpunkt eher unerheblich.


    Suzuki gab in manchen Datentabellen für manche Modelle vom Rechenwert abweichende Zündpunkte in mm vor OT mit Berücksichtigung etwaiger (größerer) Kerzenschiefstände an, um die einfache Anwendung von mittig im Kerzengewinde sitzenden Meßuhrhaltern zu ermöglichen.


    bis dann

    Markus


    p.s.

    Christian

    Schön, daß Dein Motor jetzt gut läuft. Ich bezweifle allerdings stark, daß es speziell an der Umrüstung der Kerzenstecker von 5 kOhm auf 1 kOhm

    liegt. Da wird sicher irgendetwas anderes ausschlaggebend sein.


  • kleineres Ritzel = mehr Beschleunigung?

    Und was ist mit dem Ritzel vorn? Wenn Du auf #520 Kette umrüstest, mußt Du das doch auch bestellen, oder ist das schon vorhanden?

    Die #520 Ritzel sind ja recht günstig, da kannst Du gleich 13/14/15 z zum Ausprobieren besorgen. Vorne 13, hinten 44, da läßt Du bis 80km/h so einige stehen, aber bei ca. 120km/h ist dann Schluß...


    13/43 bin ich auf Mickymaus-Kursen gefahren, wie z.B. Harzring, das geht ganz gut.

  • Hydraulisch betätigte Kupplung für GT380

    nabend....

    Zitat von dirksandmann

    Was rufst du für einen Zylinder samt Schlauch und Kleinkram auf?

    Kann ich für die 250er jetzt nicht genau sagen, ich habe ja noch keinen speziell dafür gemacht.
    Es wird sich in etwa in dem Bereich des 380er Zylinders bewegen, eher etwas günstiger. (siehe hier)

    Der provisorisch Ausprobierte für die 380er passt vom Durchmesser bei der 250er rein, aber die Befestigungsschrauben sitzen bei der GT250 anders und der muß auch etwas länger sein, damit er außen weit genug rausguckt, um das Ringfitting montieren zu können. Andererseits fallen für die 250er die (CuNiFer)-Rohrleitung und die spezielle (VA/1.4305)-Schottverschraubung/Leitungsdurchführung weg, was auch ein zeitaufwendiges Gefummel bei der Herstellung ist.


    Willst Du denn Einen für die 250er haben? Dann würde ich Einen anfertigen und Dir erstmal zum Test zur Verfügung stellen. Dann kannst Du auch probieren, ob das bei der T/GT500 auch passt. Leitung und Handpumpe müßtest Du Dir dann selbst organisieren.

    In dem Fall dann weiteres per PN/Email.


    bis dann

    Markus

  • Hydraulisch betätigte Kupplung für GT380

    Moin!

    Etwas off topic, da es in diesem Fred ja eigentlich um GT380 geht.

    Trotzdem mal ein Bild von meinem GT250-Versuchs-Motor, ich habe hier provisorisch einen von meinen Kupplungszylindern reingesteckt und eine Hydraulikleitung angeschraubt. Passt soweit ohne Änderungen am Deckel, die Leitungsführung ist so nicht original, es sieht aber im Prinzip eigentlich nicht schlecht aus. Mindestens für einen Renner akzeptabel; für mich sowieso, da ich's ja nicht so dringend mit 'original' habe.

    Wenn dieses Thema für die 250er weiter von Interesse ist, sollten wir vielleicht einen neuen Fred dafür starten.


    IMG_0001.JPG

  • Hydraulisch betätigte Kupplung für GT380

    Ja, eine Einzellösung mit entsprechender spanender Bearbeitung des GT250-Getriebedeckels ist natürlich möglich.

    Ich würde das allerdings lieber ohne Veränderungen am Deckel, -durch bohren, fräsen etc.-, bewerkstelligen.

    Mit dem Hintergedanken, den Kupplungszylinder bei einer evntl. Kleinserie für den Normalschrauber direkt einbaubar zu gestalten,

    (wie bei dem 380er Kupplungs-Zylinder).