Beiträge von Markush

Zitat von Sonic

Die gt 250 hat ja original schon 147 grad einlass
Also zum vergleich
Yamaha td3
Einlass 200
Auslass 205

war mir eigentlich fast klar, das sowas kommt....
guckst Du: da steht das Größer-Zeichen ">";
Weiterhin das Wort "brauchbar", aber das ist meine Einschätzung; morbidelli1 will mit dem Apparat kaum im GP mitfahren.

Besser wohl erstmal mit halbwegs bekannt funktionierenden Steuerzeiten testen, ob der Umbau überhaupt zuverlässig läuft, dann kann man immer noch schrittweise schärfer werden. Mit der spärlichen Luftkühlung ist zuviel an Leistung sowieso mit Vorsicht zu geniessen.

@morbidelli1
So wie sich das darstellt, ist ein brauchbarer Ausgangspunkt vorhanden. Der Kolben müsste (unten) etwas kürzer werden und der Auslass etwas nach unten erweitert, damit die Kante wegen des im UT etwas tiefer stehenden Kolbenbodens wegkommt. (" 16°vor UT ")
Wie das mit dem oben Kürzen des 550er Zylinders klappt K.A., bin gespannt. Hast Du dann noch genug Fleisch für die Zylinderkopfbolzen?

bis dann
Markus

Moin!
Wenn Du Deine Messergebnisse in ein Steuerdiagramm überträgst, werden sie besser nachvollziehbar
und mit Anderen vergleichbar.
z.B. wie hier: https://www.kr26.de/grossbild/kr26-steuerdiagramm.

Die Steuerdaten eines originalen GT380-Motors hatte ich schonmal ermittelt:
http://suzuki-gt380.de/gt380_d…abmessungen_GT250_380.txt
entspricht Auslass-Öffnungswinkel 167°, Einlass 133°, Überströmer 120° (sehr ähnlich GT250KLM)
das passt in etwa zu Deinen orig.-380er-Ergebnissen, soweit ich dort durchblicke.

Öffnungswinkel für einen Renner z.B.
Auslass ca. > 185°
Einlass ca. > 150°
Einlasszeit nicht zu lang machen, sonst läuft der Motor nur noch mit Vollgas und oberen Drehzahlen brauchbar.

bis dann
Markus

Moin!
Wenn Du noch einen passenden Schlüssel hast, kannst Du Dir auch bei den üblichen (GT-)Bezugsquellen einen Schlüssel-Rohling besorgen und beim Schlüsseldienst um die Ecke daraus den Zweitschlüssel anfertigen lassen. (wenn Der nicht schon selbst den Rohling liegen hat).
Rohling Suzuki-Teile-Nummer:
alt: 37145-19710
neu: 37146-49300
bis dann
Markus

Moin!
Ich würde zunächst die Ölleitungen abbauen und anstelle der Hohlschrauben die Gewindebohrungen mit Schrauben und Dichtungen verschliessen. Dann sparst Du Dir vielleicht den Kupplungsdeckel abzubauen.
bis dann
Markus

Zitat von wolfgangh

Ich denke durch das viel größere Volumen des Getriebes im Vergleich zum Kurbelgehäuse ist etwaige entweichende Luft aus dem Kurbelgehäuse ins Getriebe nicht messbar.

Doch, das geht schon. Es ist nur eine Frage der Luftmenge. Wenn du öfter nachpumpst, nachdem der Druck im Kurbelhaus fällt, und er wirklich in das Getriebe dringt, wird dort auch irgendwann der Druck steigen und messbar sein. Die Volumina von Kurbelhaus und Getriebe sind auch nicht um Größenordnungen unterschiedlich, insofern wird das nicht Stundenlang dauern, bis etwas ankommt.
Natürlich vorausgesetzt, das Getriebe ist nicht woanders noch undicht.

Moin!

SRIS ist verschlossen, wie Du schreibst.
Was ist mit CCI, sprich Frischölleitungen?
Dort kann bei nicht ganz dichten Rückschlagventilen was entweichen.

Du könntest weiterhin auf der Getriebebelüftung ein Manometer anbringen und sehen, ob der Druck im Getriebe steigt, wenn er im Kurbelhaus abfällt, desgleichen im Kühlwasser/Mantel.
Oder rückwärts über Belüftung Druck auf's Getriebe bzw. den Wassermantel geben und beobachten, ob der Druck in einem Kurbelhaus ankommt.

Moin!

Zitat von MKausD

Was macht ihr damit die Bilder in das vorgegeben 1MB-Maß passen?

Verkleinern!

Das geht mit vielen Bildbetrachtungs- und Grafikbearbeitungsprogrammen (bei Windows auch schon mit dem mitgelieferten "Paint": > Bild > Strecken) und es gibt auch online-Tools dafür.
Man kann die Datenmenge verkleinern durch Verringern der Bildfläche (Anzahl pixel wie z.B 1024x768 nach 800x600) oder durch Erhöhen der Kompressionsrate = Verringern der Qualität bei .JPG-Bildern.
Google "Bild verkleinern Programm"

zum Lesen: Kleben von Kunststoffen (hier Thermoplasten) http://mikroskopfreunde-nordhe…20von%20Thermoplasten.pdf

Moin!

Du zeigst hier die Leitungen vom CCI-System
die sind aus
PA = Polyamid

bis dann
Markus

Moin!

Ich verwende auch nur Clipschlösser für GT250/380 aus Gründen der Einfachheit. Ich verspüre nämlich keinerlei Lust, bei Ketten-Wechsel oder -Pflege das halbe Motorrad zu zerlegen, und die Schwingenlager sind (bei mir, Nadellager) keinesfalls fällig, wenn die Kette hinüber ist. Und die hält auch kaum 10000km.
Ich fahre Die aber auch nicht bis zum Kettenspanner-Ende. Wenn ich die Kette quer zur Drehrichtung in einem Kreisbogen von ca. 120 Grad auslegen kann (auf dem Fußboden etc.), wird sie ausgetauscht.
Ich hatte noch nie Ärger mit einer Kette, bei dem ein Clipschloß nachweislich die Ursache war.

Das Problem bei Clipschlössern ist nur indirekt die Motorleistung, da der Clip Im Normalfall nur die Lasche des Schlosses gegen Rausrutschen sichert, jedoch keine Kraft überträgt. Es geht mehr um die Umfangsgeschwindigkeit der Kette an den Kettenrädern, die mit größeren Motoren üblicherweise auch höher ist.

Es gibt Clipschlösser, bei denen die Lasche sehr fest auf die Bolzen gepresst ist, die können nicht so einfach von Hand abgezogen werden. Ein mMn guter Kompromiss zwischen Clip- und Niet-Schloss, und für die kleinen Maschinen völlig ausreichend.
z.B. von DID
FJ-Clipschloss = Lasche mit Presspassung
RJ-Clipschloss = lose/locker gesteckte Lasche

bis dann
Markus

Moin!

Zitat von Vectrex

Passen die Einsätze der X7 eigentlich in die Pötte der KLMABC-Modelle?

Ich habe hier einen X7-Auspuff liegen, aber ohne Einsatz.
Ein GT250-Einsatz passt da gut rein, allerdings steht er vorne etwas über das 1.Prallblech hinaus, ca. 5-10mm, kann ich naturgemäß nicht so genau messen, weil man da ja so gut drankommt .
Es könnte also sein, das ein X7-Einsatz minimal kürzer ist. Ob der dann trotzdem beim GT250-Auspuff noch bis ins Prallblech reicht oder knapp davor endet kann ich nicht sagen; mußt Du ggf. selbst ausprobieren oder einen Verkäufer nach den exacten Maßen fragen. Oder hier hat einer die Möglichkeit, mal nachzumessen.

bis dann
Markus

Zitat von Vectrex

wenn die Prallbleche tatsächlich so empfindlich gegen Herausziehen der Einsätze sind?

sind sie nicht allgemein.

Die Prallbleche sind mit der Aussenwand des Auspuffes Punkt-verschweißt. Das geht nicht mit geschlossenem Auspuff, also sind nur Schweißpunkte in der inneren Auspuff-Halbschale.
Sind die Schweißpunkte nicht ordentlich ausgeführt, was wohl gelegentlich der Fall ist, lösen sie sich mit der Zeit durch die Stoßbelastung durch die Auspuffgase. Halten die Schweißpunkte, kann es durch die nur einseitige Befestigung der Prallblech durch ebendiese Stoßbelasung gelegentlich auch zum Bruch der Prallbleche kommen.
Nur wenn die Prallbleche schon lose oder angebrochen sind und durch den Dämpfereinsatz noch etwas am Platz gehalten bzw. stabilisiert werden, gibt man ihnen beim Rausziehen des Einsatzes den Rest.

Stark zugesetzte Auspuffe, die den Abgasstrom massiv behindern, bekommt man nicht mehr frei gefahren, das gibt eher eine Spardose.

Zitat von Vectrex

?... Krümmermuttern.....Hakenschlüssel ....?

Dein Hakenschlüssel ist schon mal in Ordnung, wenn der Haken gut passt.
In jedem Fall besser als die anscheinend sonst allgemein übliche Verwendung von Hammer und Meißel; wenn ich nach dem Aussehen der meisten Krümmer-Überwurfmuttern gehe, die ich so sehe.

Hier ein auf die Schnelle selbstgebautes "Spezialwerkzeug".

auspuff_schluessel.jpg

bis dann
Markus

Moin!

Ohne die Auspuffe zu öffnen wird man die Prallbleche kaum wieder aufrichten und befestigen können

Wenn sie noch am richtigen Platz sitzen und nur etwas lose sind, könnte man versuchen, von außen bei den Schweißpunken an der Innenseite der Auspuffe durchzubohren und Blindnieten oder Blechschrauben einzusetzen.

Ansonsten die Auspuffe von hinten im Bereich der Prallbleche bis zur Naht auftrennen. Im angebauten Zustand sieht man das dann nachher nicht.
Man kann das rausgetrennte Teil nach der Reparatur wieder einschweißen, was allerdings für die umliegende Verchromung nicht so günstig ist.
Oder das Teil so umgestalten, das es Schraubbar wird.
Ich habe das mal an GT380 Pötten so gemacht; leider gibt es keine Detailfotos davon, nur vom wieder geschlossenen Zustand, siehe hier: http://suzuki-gt380.de/gt380_dateien/motor/auspuff/

Die Auspuffeinsätze (baffle-pipe) kann man sich auch selbst bauen, wenn keine zu bekommen sind:
Passendes Rohr mit kleinem Drehteil und den Löchern versehen, fertig.
diy_baffle_pipe.jpg

bis dann
Markus

Moin!

schwarze GT-Zündspulen?
Ich kenne nur die grauen und beigen.
Sieht mir mehr nach Nachfertigung als nach NOS aus.

Naja, jeden Morgen steht ein Dummer auf, den muß man als Verkäufer nur finden...

bis dann
Markus

Moin...

Zitat von KlausH

hatte allerdings mit der 250er mal das Problem, dass unterwegs der Akku abgeraucht, fast alle Glühbirnen durchgebrannt und auch die Zündanlage nen Schuss abbekomman hat

Die Elektronik der oben gezeigten Zündanlage ist bis 25 Volt Bordspannung stabil.
Ohne oder mit defektem Akku und nach Durchbrennen aller Lampen kann beim GT125/250- bzw. T500-Generator die Spannung auf Werte weit über 40 Volt ansteigen. (ohne Belastung und über 8000 U/min bis zu 120 Volt)

Der Austausch des Originalgleichrichters gegen einen Geregelten aus dem (Roller- etc.)-Zubehör ist in jedem Fall sinnvoll.
Der von KlausH genannte Nachbau-Regler/Gleichrichter vom Honda Helix ist allerdings meistens vergriffen.

Man kann auch andere/ähnliche verwenden, z.B.:
von Piaggio/Aprilia, Nr. 58090R, ist gut zu bekommen und von einigen Forumsmitgliedern getestet.

# 7000586(Derbi) oder
# SH640 werden auch funktionieren.

bis dann
Markus

nabend...

Zitat von Christello

ich messe links und rechts nur 5.1bar Kompressionsdruck

Das ist kaum ein Problem der (originalen) Quetschkante.
Wenn der Motor soweit OK ist, wie Du schreibst, wohl eher ein Mess-(Gerät)-Fehler.
Wie hast Du den Motor durchgedreht?
Normalerweise erreicht man auch bei einem nicht mehr ganz neuen Motor mit höherer Laufleistung Kompressionsdrücke um 10bar, wenn man ordentlich auf den Kickstarterhebel tritt.

bis dann
Markus

nabend...

# benzinfest kleben
# unter Wärme aufweiten, sodaß er nachher strammer sitzt
# innen dünnwandigen Stützring einsetzen, der für festen Sitz sorgt
# passenden Filter kaufen

Moin!

IMG_0006.jpg

Ich hatte noch einen guten Lichtmaschinen-Stator übrig und darauf mal auf Verdacht
eine meiner Zündanlagen gebaut. (normal nur auf Anfrage)
Selbige biete ich hiermit zum Verkauf für

199.- € (+ 8€ Versand)
(Evntl im Austausch/Wertausgleich gegen brauchbaren Stator)

Der Stator ist auf dem Prüfantrieb geprüft (liefert bis zu 8A/12V),
alte/defekte Leitungen und Stecker wurden durch neue ersetzt.

Das Ganze ist "plug and play": anbauen und Stecker verbinden, fertig.

weiteres per PN oder EMail

(Montage-Hinweise der Anlage kann ich zur Info auch vorab zusenden)

bis dann
Markus

Zitat von Christello

Macht dann wenig Sinn, aufs Hundertstel so einzustellen.

Macht es nie.
Mit Zündkontakten schon garnicht. Nach ein paar Betriebsumdrehungen sind Deine mühsam eingestellten Hundertstel hinfällig aufgrund der Spiele und Abrieb in der Kontaktmechanik.
Außerdem bewirkt ein Hundertstel Abweichung keinen meßbaren geschweige denn merkbaren Unterschied im Motorlaufverhalten.

Wie oben schon bemerkt kann man allgemein geringe Schrägstellungen vergessen.
Beim GT-Dreizylinder an den äußeren Pötten sitzen die Kerzen aber schon wesentlich schräger.
Das Ganze mit diesen speziellen Suzuki-Wert-Angaben war wohl als Erleichterung für die Werkstattleute gedacht, die mit diesen zentral im (schiefen) Kerzengewinde eingeschraubten Messuhren arbeiten.

Der Effekt ist, daß wenn man sich (zuviel) Gedanken macht, man mit solchen "Kochrezept-Anweisungen" nicht zurecht bzw. durcheinander kommt.

Moin!

Es gibt einen exakten mathematischen bzw. geometrischen Zusammenhang zwischen der Kolbenposition und dem Kurbelwinkel.
Daraus errechnen sich die auf meiner Seite angegebenen Werte der Kolbenposition.(= mm or OT)

Wie Suzuki im einzelnen seine davon abweichenden Werte definierte oder ermittelte, interessiert mich weniger, da es, wie man des öfteren sieht, nur zu Verwirrungen führt.
Bei nur sehr gering aus der senkrechten geneigtem Kerzengewinde ist der Fehler bzw. Unterschied aber auch minimal.

Man kann die Kolbenposition einwandfrei feststellen mit einer Meßuhr, die z.B. bei abgebautem Zylinderkopf mittels eines (in 3 Achsen einstellbaren) Halters so ausgerichtet wird, das der Taststift senkrecht auf dem Kolben steht. Das geht bei entsprechend langem und üblicherweise ca. 4mm dickem Taststift auch mit angebautem Kopf durchs Kerzenloch.
Das ist natürlich recht umständlich und man macht das eigentlich nur einmal, um festzustellen, ob Einstell-Markierungen korrekt sind oder um welche anzubringen
Ansonsten kann man bequemer nach Kurbelwinkel einstellen, z.B. mit Gradscheibe.

hier noch die Formel:

x = h + P - h*cos(a) - sqrt((h*cos(a))² - h² + P²)

mit
x = Kolbenposition vor/nach OT
a = Kurbelwinkel vor/nach OT

P = Pleuellänge (GT250/380 : 110 mm)
h = halber Hub (GT250/380 : 54/2)

bis dann
Markus

Hmmm...

? Ist hier möglicherweise die Rede vom Rückstellknopf des Tageskilometerzählers?
(nebenbei, der ist nicht zum Einstellen, sondern auf Null stellen / zurücksetzen)
Den Knopf gibt/gab es als Ersatzteil; ggf. bei den einschlägigen Quellen nachfragen:
GTReiner, Hoffi usw. (Ich habe keinen.)
Der Knopf hat auch nur eine Bohrung, -kein Gewinde im "Kern"-, und wird mit einer Schraube befestigt.

siehe Teilelisten, Teilenummer 34980-33600

google: --> "suzuki 34980-33600"

bis dann
Markus

Moin!

Zitat von Ron

Bei meinen ist der Tageskilometerpin nicht mehr vorhanden . Hat Jemand ein solchen , dann bräuchte ich nicht den ganzen Tacho

Ich habe einen geschlachteten Tacho liegen. Vielleicht habe ich noch das, was Du suchst. Welches Teil genau wäre das?

bis dann
Markus

Moin!
Klaus: hast Du die Kolben schon erhalten?
Es müsste bei Originalkolben ja eine Teilenummer auf der Schachtel stehen; die wäre sicher allgemein interessant.
Was mich wundert ist auch, das es Kolben-Kits sind. Normalerweise gab es die Suzuki-GT-Kolben-, -Bolzen, -Ringe und -Clips einzeln, getrennt verpackt mit jeweils eigener Teilenummer.
bis dann
Markus

Moin!

Gefällt mir, der Hobel.
Speziell, daß auch mal jemand Mut zum "nicht Originalen" hat.
Ich habe grade was ähnliches in der Mache, mit anderen Farben.
? Ich vermute, die Chromteile/Kotflügel waren so schlecht, daß Du dich zum Lackieren entschieden hast?
Wird bei mir ähnlich sein.
Falls Du das Teil verkaufst, findest Du hoffentlich jemanden, der bereit ist, den angemessenen Preis zu zahlen.
Bei nicht originalem Outfit ist es ja üblich, den Wert herabzustufen; was ich persönlich nicht richtig finde.
Original kann jeder. Wenn etwas gut gemacht ist, sollte das entsprechend gewürdigt werden.

Was auffällt, ist der etwas weit nach hinten rausstehende, hintere Kotflügel. Das ist bei vielen GTs so, aber nicht bei allen.
Anscheinend gibt es verschiedene (vermutlich Länder-spezifische) Ausführungen.
siehe z.B. hier in kürzer.
andere Ansicht

bis dann
Markus

moin!

guckst Du:

Federbeine

Man kann sich die ganzen Reifenfreigaben für die GTs direkt auf der Suzuki-Seite runterladen:

https://motorrad.suzuki.de/ser…escheinigungen-uebersicht

Moin!

In den Suzuki-Service-Manuals zu T250/350 und T500 sind die Förderkurven der Ölpumpen angegeben.
Demnach fördert die T500-Pumpe über den ganzen Stellbereich knapp die doppelte Menge wie Die der T250.

bis dann
Markus

Moin!

Wie Martin schon schrieb: richtig warmfahren.


Mal von anderen grundsätzlichen, schon genannten Ursachen abgesehen:
Der linke und mittlere Vergaser haben eine eigene Kaltstarteinrichtung; die des Mittleren versorgt den Rechten mit. Da kann es schon sein, daß im Stand mit Choke Links und Mitte etwas kühler laufen, weil sie mehr Sprit direkt durch die Choke-Ventile bekommen, im Gegensatz zum rechten Zylinder.

Zum "Laserthermometer": Das sind ja eigentlich Infrarot-Thermometer mit integriertem Laserpointer, welcher zum genauen Zielen dient. Die Geräte sind nach meiner Erfahrung mit Vorsicht zu geniessen. Sie zeigen je nach Oberflächenbeschaffenheit der zu messenden Gegenstände unterschiedliche Temperaturen, obwohl gleiche Temperatur vorliegt. Z.B. Wenn ein Bauteil teilweise poliert ist, wird am polierten Teilstück geringere Temperatur angezeigt als daneben an rauher/dunkler Qberfläche. Der Test mit Kontaktthermometer (Thermoelement) zeigt dann überall gleiche Temperatur.
Zum feststellen, ob alle drei Auspuffe gleich warm werden, ist es brauchbar, die Krümmeroberflächen sind ja im Normalfall bei allen dreien gleich.

bis dann
Markus

Moin!

Zitat von maenier

Habe heute noch die Schwimmerkammern getauscht und kurz verglichen, konnte bei meiner GT 250 M keinen unterschied feststellen.

Die Schwimmerkammern haben beide eine kleine runde/zylindrische, abgetrennte Kammer.
In Diese ragt das Messingröhrchen des Chokes am linken Vergaser.
Damit in diese kleine Kammer Sprit nachlaufen kann, gibt es am Grunde der Schwimmerkammer eine Querbohrung in die kleine Kammer. Bei den Schwimmerkammern für den rechten Vergaser ist diese Querbohrung im Allgemeinen nicht ausgeführt.
Vertauscht man die Schwimmerkammern, bekommt dann der Choke nicht genug Sprit.

Läuft die Karre denn jetzt?

bis dann
Markus

Moin!

Zitat von GT Karl

Zum Messen des induktiven Widerstands müsste der Motor allerdings laufen .......

Wie kommst Du darauf?
Der induktive Widerstand ist frequenzabhängig und wird demzufolge mit Wechselspannung einer bestimmten Frequenz gemessen. Das erfordert ein entsprechend ausgerüstetes Meßgerät und führt direkt zum Wert der Induktivität.
Deswegen hatte ich oben in Beitrag #4 vorgeschlagen, man möge, -soweit vorhanden-, seine Meßergebnisse hier zum Vergleich zur Verfügung stellen, um mal einen allgemein brauchbaren Sollwert zu erhalten.
Da die Denso-Lichtmaschine laut den Suzuki-Angaben mehr Leistung haben soll als die von Kokusan und das unter Anderem mit einem stärkeren Magnetfeld = stärkerer Erregung machbar ist, wäre der geringere ohmsche Widerstand des Denso-Rotors, der hier ja anscheinend entgegen den Angaben in den Unterlagen öfter ermittelt wird, -auch gegenüber dem Kokusan-Rotor-, plausibel.

bis dann
Markus