Super! Vielen Dank für die Tipps. Dann werde ich Zweizylinderede mal anschreiben. Den T350-Satz hatte ich schon gesehen, aber dass der Verkäufer der gleiche Kandidat ist, der die Gewindereparatur anbietet, kam mir nicht in den Sinn. Werde berichten, wie das weitergeht.
Grüße, Chris
Also die Yahoo-Adresse gibte es nicht oder nicht mehr. Habe ihn jetzt über Ebay-Kleinanzeigen angeschrieben...
Super! Vielen Dank für die Tipps. Dann werde ich Zweizylinderede mal anschreiben. Den T350-Satz hatte ich schon gesehen, aber dass der Verkäufer der gleiche Kandidat ist, der die Gewindereparatur anbietet, kam mir nicht in den Sinn. Werde berichten, wie das weitergeht.
Grüße, Chris
Hallo zusammen,
kennt jemand aktuell einen Kontakt, der Zylindergewinde GT250/T250 repariert? Es gab da wohl mal jemanden in Minden, der das per Auftragsschweißen und Nachschneiden machte. Kann aber den Kontakt nicht finden. Hätte im Mom nur eine Adresse in UK, würde aber lieber in D bleiben.
Bei mir bahnt sich der rechte Zylinder an. Kann mich noch in den Herbst mit einem Provisorium retten, aber im Winter möchte ich's richten lassen.
Grüße, Chris
Hallo, nachdem ich mir die Fotos nochmal angesehen habe,ist mir die Farbe des 2-Taktöls aufgefallen. Ist das vielleicht Castrol?. Ich glaube hier oder in anderen Foren gelesen zu haben, das es zu Schrumpfen des Simmerringmaterials geführt haben könnte .Unser Kurbelwellen Spezi BB hat schon immer zu mineralischen Ölen bzw. Teil-Synthetischen geraten. Gruß Bernd
Nein, nein, dabei ging es um API-GL5 Getriebeöl, Castrol MTX, und nicht um 2Takt-Öl...
Meiner Einschätzung nach ist 3D-Druck ein richtig heißes Thema für Klassiker, insbesondere wenn Teile nicht mehr verfügbar sind und rekonstruiert werden müssen. Allerdings ist die Technologiereife bei weitem noch nicht so weit, dass man sie nutrzen könnte. Bzgl. Seitenteilen und Logos usw. hab ich das schon gesehen und das sah tatsächlich schon ganz gut aus. Ein völlig anderes Thema sind jedoch strukturell tragende Teile, und erst da wird es interessant. Auf der anderen Seite: gedruckte Teile werden mittlerweile bereits als lasttragende Teile in Serie eingesetzt. Wahrscheinlich ist, dass dich die Technik irgendwann als Dienstleistung etablieren wird, so, wie man heute Dreh- oder Frästeile auch in Kleinserien oder als Einzelteil in Auftrag geben kann. Bis dahin werden aber noch Jahre vergehen.
Grundsätzliches Problem bei gedrucktem Material ist wie Dirk schon geschrieben hat die Oberfläche. D.h., meist ist relativ aufwändige Nacharbeit notwendig. Strukturell betrachtet sind vor allem der hohe Porengehalt und die hohen Eigenspannungen nachteilig. Dadurch kann es Probleme mit Verzug geben, wenn die Teile nachbearbeitet werden sollen. Hoher Porengehalt ist problematisch in Bezug auf Fatigue, also die Entstehung und Ausbreitung von Rissen. Im Prinzip haben gedruckte Materialien ähnliche EIgenschaften wie Schweißnähte. Und die erreichen bzgl. (Betriebs-)Festigkeit deutlich nicht die Eigenschaften der Ausgangsmaterialien.
Also erstmal abwarten und Teetrinken ...
Zwischenstand nach ca. 700km mit Addinol API GL3 und Aral Ultimate Roz102: Bisher keinerlei Probleme, Maschine läuft wie sie soll, Gettiebeölstand gleichbleibend.
Da hatte der Dirk wohl Recht. Schreib doch mal, ob da noch der originale Kolben oder ein Übermaß drin ist. Wenn die Maschine so einige 1000km gut gelaufen ist, ist es einigermaßen merkwürdig, dass sie erst jetzt klemmt. Kann evtl. an der Fahrweise liegen oder aber an zu magerem Gemisch. Nebenluft? Dreck in der Teilastdüse? Zündzeitpunkt korrekt? Wenn Übermaß drin ist, müssen die Kanten an den Rändern der Kanäle gebrochen werden. Das würde ich zuerst checken. Ansonsten alles sauber vermessen und schauen, ob der Kolben evtl. weiter gefahren werden kann. Im Zweifelsfall nächstes Übermaß oder passenden Kolben besorgen und neu schleifen.
Klemmer geht ja noch. Könnte schlimmer sein. Zum Glück hat es Dir nicht das Hinterrad blockiert. Hatte ich mal auf einem Roller und ist kein Spaß. Viel Erfolg bei der Reparatur!
Vielleicht ist das noch eine Alternative. Bei mir war der Hahn nicht restlos dicht zu kriegen. Wenn die Maschine länger steht, war mir das zu unsicher. Der Pingel-Hahn hat 22mm Anschlussgewinde und passt ganz gut zu dem Rest. Ist allerdings unverschämt teuer.
Das Wichtigste: O-Ring-Kette kostet Leistung...
So, Maschine dreht seit letztem Wochende wieder mit frischer Kurbelwelle von BB. Dichtringe alle neu. Kurbelgehäuse mit anaerober Dichtmasse gedichtet, Über- und Unterdrucktest mit +-0.3bar, keine Druckabnahme bzw. -zunahme zu beobachten. Zündzeitpunkt 2.88mm vor OT mit Messuhr senkrecht auf Kolben eingemessen. Accent-Zündung. Welle dreht ohne unnatürliche Geräusche. Alles gut soweit.
Drin ist jetzt Addinol GL80-W nach API GL-3 Standard. Wollen wir hoffen, dass es diesmal hält. Drückt bitte die Daumen.
Grüße, Chris
Da ich nicht davon ausgehe, dass es sich bei den original Dichtungen um NOS, sprich Dichtungen aus den 70er handelt, sondern um nachproduzierte handel. Daher kann man annehmen, dass diese auch nach den heutigen Schadstoff-Richtlinien produziert wurden. Wie wir alle in irgendeiner Form erfahren mußten, sind heutige Kunststoffprodukte aus diesem Grund von anderer Qualität als früher.
Was die T/GT250 betrifft, wie auch die T/GT500, so müßte auch der rechte Wellendichtring betroffen sein, da dieser auch mit dem Getriebeöl in Kontakt kommt.
Stimmt, deswegen habe ich Bernd auch gefragt, was für Dichtringe er benutzt. Er nimmt nur Originale. Ob das NOS-Teile sind, weiß ich nicht; ich hab das so verstanden, dass sie aus einer späteren, originalen Nachfertigung stammen. Cruzinimage bzw. Dichtrige ohne Markierung -- so seine Worte -- kommen bei ihm "nicht rein". Angesprochen darauf, ob er schon einmal was Ähnliches gesehen hatte meinte er sich erinnern zu können, dass bei einer T500-Welle das Gleiche auftrat. Hier allerdings der Ring auf dem rechten KWStumpf, also derjenige der auch in Kontakt mit Getriebeöl steht. Bei mir war dieser Dichtring jedoch ok, wenngleich Bernd meinte, dass auch dieser fertig ist und wir natürlich gleich den gesamten Satz ausgetauscht haben.
Ist insgesamt schon etwas mysteriös. Ich bin mir mittlerweile bzgl. des genannten Öls unsicher und wechsle. Etwas anderes als die Wirkung von Öl oder Sprit kann ich mir nicht erklären.
Grüße euch,
das was Martin schreibt stimmt natürlich. Man hört immer wieder, dass der Ethanolanteil im heutigen Sprit die Dichtungen angreift. Ich glaube Aral Ultimate gibt es noch ohne.
Dass die Ringe irgendwann nach Jahren/Jahrzehnten hart werden und nicht mehr richtig dichten ist ja irgendwie nachvollziehbar. Das was mir 2x passiert ist, ist aber anders geartet, und deswegen habe ich den Thread ja auch gestartet. Es geht konkret um Castrol MTX 75W-140 API GL-5. Es gibt hier im GT500-Bereich mit Bezug auf Getriebeprobleme in der T500 die doppeltunterstrichene Begründung, so ein Öl und auch speziell das Castrol zu fahren. Bei mir schrumpfen die inneren beiden KW-Dichtungen, und Bernd vermutet, dass es an dem von mir genutzten Castrol-Öl liegt. Sonst habe ich nur gute Erfahrungen damit.
Mir ist Folgendes passiert:
1. KWRevision der originalen Welle. Ca. 60Tkm glaufen. Revision wurde in Ansbach bei Scheuerlein gemacht. Quelle der eingebauten Neu-Teile mir nicht bekannt. Ich dachte: neue Teile = moderne Dichtstoffe, kein Problem mit dem Castrol-Öl, läuft auch problemlos in meiner Vespa. Maschine lief sehr gut, alles dicht, Sprit E5, dann nach ca. 1500km zieht der rechte Zylinder Öl ab. Kein Druckaufbau im Kurbelgehäuse mehr möglich. Motor auf. Beide innere Dichtringe hatten deutlich weniger Spannkraft auf der Dichtlippe. Es waren kaum Spuren der Gehäusenuten zu sehen, in die sich die Ringe eigentlich reinsetzen und dadurch gegen axiale Verschiebung gesichert werden. Beide Ringe waren im Durchmesser geschrumpft. Der rechte ist aus seinem Sitz gegen die Kurbelwange gewandert, Spuren waren zu sehen. Meine Vermutung war: evtl. miese Aftermarket-Dichtringe, auf das Öl bin ich jetzt nicht gekommen.
2. KWRevision bei BB. Welle toll gemacht, alles prima, inneren beiden Dichtringe hatten 0.1mm Übermaß in Bezug auf den Gehäusesitz. Beide Dichtringe habe ich zusätzlich mit anaeroben Di-Methacrylatester-Klebstoff fixiert. Das vorher an einem alten Dichtring in einer alten Gehäusehälfte unter Axiallast getestet. Welle eingebaut, o.g. Castrol-Getriebeöl rein, Sprit E5. Dichtigkeitsprüfung Über-/Unterdruck alles ok. Motor lief sehr gut. Dann nach ca. 2000km Pleuellagerschaden auf dem linken Hubzapfen. Bis dahin keine Auffälligkeiten bzgl. der Ringe festgestellt. Gleichbleibender Ölstand im Getriebe, Maschine springt gut an. Nach der Demontage der Welle war ich eingermaßen erstaunt, dass die beiden inneren Ringe wieder ziemlich locker auf der Dichtlippe saßen. Welle zu Bernd geschickt mit entsprechendem Hinweis und Bitte um Rat, was hier das Problem sein könnte. Dann ging die Öldiskussion los...
3. KWRevison bei BB mit neuen Ringen und neuen Pleuel samt Hubzapfen. Welle ist gestern bei mir eingetroffen .... Ich werde jetzt o.g. Addinol-Öl nehmen.
Ich berichte das hier, damit evtl. der eine oder andere aus der Geschichte was Positives rausziehen kann, zumal ich scheinbar nicht der einzige bin, dem es so ergangen ist. Eigentlich hatte ich mir die T250 aus der Garage gezogen, um was zum "fahren" zu haben. Also das Verhältnis zwischen Erfolg und Rückschlag ist hier jetzt echt ungünstig. Hier ist irgendwas im Argen, dass nix mit normalem Verschleiß oder Alterung zu tun hat.
Grüße, C.
Mit meinem laienhaften Halbwissen gehe ich davon aus, dass das Material der originalen Suzuki-Dichtringe evtl. relativ viel Weichmacher enthält. Auch nach längerer Suche habe ich nicht rausgefunden, welche Bestandteile genau in dem API GL-5 Öl (Castrol MTX 75W-140) sind. Könnte sein, dass ein relativ hoher Polyalphaolefin-Anteil drin ist. PAO greift den Weichmacher in Nirilkautschuk an. Soweit ich weiß wird sowas dann durch die Beimischung von Ester-Ölen ausgeglichen, die wiederum eine Quellneigung einstellen. Link dazu: PAO. Wenn die KW-Dichtungen, die bei mir Probleme machen jetzt tatsächlich viel Weichmacher haben, ist die Wirkung dieser Einstellung evtl. zu PAO-lastig. Ich habe jedenfalls mit anderen NBR-Ringen und auch in meiner Vespa kein Problem mit MTX. Es läuft also letztendlich auf das hinaus, was Bernd mir schon gegenüber empfahl: beser mineralisches Öl ohne PAO und Ester fahren.
Alles was ich da oben geschrieben habe ist hypothetische Spekulation. Da gilt eigentlich das was Dieter Nuhr sagt: "Wenn man von nix ne Ahnung hat, einfach mal die Fresse halten." Aber vielleicht ist ja doch was dran. Ich werd jetzt o.g. Addinol Getriebeöl nehmen. Die überholte Welle von Bernd kam heute an, und über Ostern baue ich das Teil ein. Spätestens in 1 Jahr berichte ich dann wieder Fakten, ok?
Grüße Chris
Vielen Dank für die Infos!
Ja, das Thema mit der Fehlkonstruktion des T500-Getriebes ist bekannt. Das hat ja erstmal nix mit den KW-Dichtringen zu tun. Ich hab nochmal im GT500-Forum geschaut. Ich meinte speziell diesen Thread: Schrumpfende Simmerringe bei T500. Also dort sind zumindest 2 weitere Fälle dokumentiert, auch wenn hier nicht erwähnt wird, welches Öl gefahren wurde.
Ich habe am WE Addinol angeschrieben mit Bitte um eine Einschätzung. Folgende Fragen und Antworten, die vll interessant sind:
"Ich bin auf der Suche nach einem geeigneten Addinol-Getriebeöl für Motorräder der im Betreff genannten Baureihe (Suzuki GT/T 1970er Jahre), speziell für eine Suzuki T250J, Bj. 1972. Es handelt sich um 2-Takt Motoren bei denen laut Originalspezifikation konventionelles "high grade" Motoröl 20W-40 als Getriebeöl zu benutzen ist. Jedoch führt die Verwenundung von normalem Motoröl im Getriebe im Laufe der Zeit zu übermäßig schnellen Verschleiss der Zahnradpaare. Deswegen der Wunsch, statt dessen ein Getriebeöl einzusetzen.
Bei Verwendung von modernen, hochlegierten Getriebeölen nach API GL-5 Standard ist in diesem Zusammenhang jedoch wiederholt beobachtet worden, dass es zu einem Schrumpfen der Kurbelwellensimmerringe kommt. Das Material der Dichtringe entspricht selbst nach Revision der Kurbelwellen üblicherweise der alten Materialspezifikation der 60er/70er Jahre, da bei Restaurationen meist auf Original-Restbestände bzw. späte Nachproduktionen von Suzuki zurückgegriffen wird.
Können Sie in einem solchen Fall die Verwendung von Addinol GL80-W nach API GL-3 Standard empfehlen? Hintergrund der Frage ist der Wunsch ein Getriebeöl mit EP-Zusätzen zu fahren, das jedoch keine Gefahr für alte Dichtungsmaterialien darstellt. In etwa ist die Situation vergleichbar mit älteren MZ- und Simson-Motorrädern. Hier wird Addinol GL80-W ja offensichtlich viel verwendet.
Ich würde mich über eine Einschätzung freuen.
Grüße aus Heidenheim, Christoph Sickinger"
Antwort von Addinol:
"Guten Morgen Herr Sickinger,
besten Dank für Ihre Anfrage. Ich kann Ihren Ausführungen nur zustimmen. Für Ihren Anwendungsfall ist das GL-80 W genau das richtige Produkt. Es ist jetzt als Legends GL 80 W erhältlich.
Mit freundlichen Grüßen / Best regards
Dr. ######, Leiter Anwendungstechnik
ADDINOL Lube Oil GmbH"
Hallo zusammen,
ich muss jetzt doch noch einmal folgende Frage in die Runde stellen: Hat jemand gute Langzeiterfahrungen gemacht mit einer von Bernd Braun/Crankup überholten Kurbelwelle im Zusammenhang mit mineralischem 80W/90 Getriebeöl? Wenn ja, welches Öl und mit welcher API GL-Spezifikation?
Ich hatte letzte Woche nochmal Kontakt nach Herne. Nach Bernd benutzt er nur originale Suzuki-Ringe, die der ehemaligen Spezifikation der 60er/70er Jahre entsprechen und empfiehlt normales, mineralisches 10W-40 oder 20W-50 Motoröl zu verwenden, also nix anderes reinzukippen als ursprünglich vorgesehen war. Ihm war zumindest 1 weiterer Fall bekannt, bei dem ein äußerer, rechter Ring ebenfalls geschrumpft war - drin war wohl auch ein Castrol-Getrieböl, wenn ich das richtig verstanden habe.
Jetzt gibt es hier aber auch halbwegs glaubwürdige Informationen im Zusammenhang mit dem Verschleiss der T500-Getriebe, die explizit die Verwendung von hoch legierten Getriebeölen fordern, insbesondere das von mir o.g. Castrol MTX API GL-5 Öl: T500 Getriebeöl.
Geneigt wäre ich nun das mild legierte mineralische Getriebeöl Adinol GL80W API Gl-3 zu benutzen. Hat jemand damit oder mit etwas vergleichbaren Erfahrungen, vor allem im Zusammenhang mit originalen Suzuki-Dichtringen? Kann doch nicht sein, dass sowas Nitrilkautschuk angreift und Simmeringe zum Schrumpfen bringt. Hintergrund ist, dass ich wenn möglich ein Getriebeöl fahren will. Im Zweifelsfall würde ich aber auf die Empfehlung des Instandsetzers hören, und die heißt Mehrbereichsmotoröl.
Grüße, Chris
Ich hab keine Erfahrung mit der 250X7, aber das was Du bzgl. des erhöhten Standgas beschreibst wenn sie warm ist, deutet m.E. allgemein darauf hin, dass die Vergaser im Standgas bis Teillastbereich zu mager laufen. Ähnliches was Du beschreibst hatte ich bei einer T250. Mit 1 Nr. größeren Leerlaufdüsen hat sie das dann deutlich weniger gemacht. In Kombination mit einer Accent-Zündung dann nahezu gar nicht mehr. Aber vll kommt hier noch guter Rat von jemanden, der die X7 gut kennt.
Wenn Du "nur" wissen willst, ob die KW-Dichtringe dicht sind, ist es sicher sinnvoller, eine Dichtigkeitsprüfung des KW-Gehäuses zu machen. Über- und Unterdruck mit ca. 0.2-0.3 bar und dann beobachten, ob die Druckdifferenz einigermaßen stabil bleibt, wenigstens ein paar Minuten. Markus beschreibt auf seiner GT250-Homepage sehr gut, wie sowas mit einfachen Mitteln gemacht wird.
Zum Verschließen von Ein- und Auslass benutze ich Rohrstopfen, wie sie in der Schweißtechnik angeboten werden. Druck aufbringen mit einer kleinen Fahrradpumpe über das Zündkerzenloch. Für Unterdrucktest nehme ich eine manuelle Vakkumpumpe, wie man sie auch zum Bremsenentlüften benutzt.
Grüße, Chris
Bzgl. Motoröl ist das ja bekannt, dass modernes Öl in einer alten Maschine, die keinen Ölfilter hat, nicht sinnvoll sein muss. Ich hab das trotzdem jahrelang mit einer Laverda 750SF gemacht, die nur ein Ölsieb hat. Wichtig ist m.E. nur, dass man rechtzeitig das Öl wechselt. Aber darum geht es hier ja nicht.
Meine Erfahrung mit der T250 von früher (90er Jahre) ist, dass normales Motoröl im Getriebe doch zu deutlichem Verschleiß führte - damals habe ich häufiger Zahnradpaare gewechselt. Nachdem ich die Maschine reaktiviert habe, bin auf Getriebeöl umgestiegen (s.o. Castrol MTX API GL-5). Vielleicht war das ein Fehler, weiß ich nicht, meine Vespa PX läuft damit (noch originale KW-Dichtungen aus 1981) jedenfalls gut - naja, halbwegs gut, aber das ist eine andere Geschichte.
Motoröl 20W-40 entspricht bzgl. Viskosität in etwa einem Getriebeöl 80W-90. Grundsätzlich ist ein Getriebeöl in einem Getriebe schon sinnvoll. Bei Nasskupplungen bzw. synchronisierten Getriebe natürlich nur, wenn die Reibflächen mit den Additiven klar kommen. Das ist bei MTX der Fall. Dennoch könnte irgendetwas in den 5% Additiven sein, das bei mir die geschilderten Probleme auslöst. Glaube ehrlich gesagt nicht, dass es daran liegt, dass MTX vollsynthetisch ist. Trotzdem höhre ich da mal auf den Rat der Weisen.
Deswegen werde ich wohl in Zukunft ein Getriebeöl nehmen, das ein mineralisches Grundöl hat und nur mild legiert ist, API GL-3. Adinol 80, z.B. Alternative ist natürlich normales Motoröl, oder z.B. das Motul Transoil 10W-30.
Grüße, Chris
Hallo Chris
Mich interessiert das.Wie Verhalten sich
Die anderen Simmeringe(Schalt u. Kickstarterwelle)
Gruß Wolfgang
Hallo Wolfgang,
keine Schwierigkeiten sonst. Hab bei dem Getriebe alle Dichtungen ausgetauscht. Alles dicht - keine Probleme mit Castrol MTX. Wie geschrieben, bei mir nur explizit das Problem mit den inneren beiden KW-Dichtringen bei einer T250. Das mittlere Lager wird wie bei GT250 KLM durch Getriebeöl geschmiert. Deswegen haben die Dichtringe auch dauernd Kontakt zu Getriebeöl. Am rechten Kurbelstumpf zur Kupplungsseite auch keine Probleme. Der Dichtring dort hat natürlich auch Kontakt zu Getriebeöl.
Grüße, Chris
Liebe Zweitaktgemeinde,
ich bin mit nicht sicher, ob das im Titel genannte Thema wirklich ein Thema ist. Andererseits falls doch, lohnt ggf. eine Warnung oder zumindest ein Hinweis darauf, dass die Kombination von hoch legiertem Getriebeöl nach API GL-5 Standrad mit Dichtungen, speziell mit KW-Dichtringen, ein Problem sein kann. Ich schreib das deswegen, weil nach einem Kontakt letzte Woche mit dem uns allseits bekannten und geschätzen KW-Guru die Empfehlung ausgesprochen wurde, mineralisches Öl im Getriebe - hier eine T250 - zu fahren.
Hintergrund: Bei meiner KWelle haben die beiden inneren beiden KW-Dichtring nach Revision keine bzw. kaum noch Spannkraft. Die äußeren Dichtringe jeweils OK. Innere und äußere Dichtringe haben augenscheinlich unterschiedliches Material. Welches genau, weiß ich nicht, außen evtl. Viton. Dies habe ich jetzt mittlerweile bei 2 KW-Revisionen festgestellt. In dem Getriebe war ein hochlegiertes, vollsynthetisches Getriebeöl Castrol MTX 75W-140, API GL-5 Standard.
Meine Erfahrungen mit dem Öl sind bisher eigentlich sehr positiv. Ich fahre das ohne irgendwelche Schwierigkeiten in einer 80er-Jahre Vespa PX. Bei den Rollerfahren ist MTX gängige Praxis, und soweit ich das mitbekommen habe auch bei MZ-Fahrern. Soll heißen, ich habe sonst noch nie gehört, dass es damit Probleme gibt. Auch hier im Forum gibt es diesbzgl. nur Empfehlungen, zumindest keine schlechten Erfahrungen. Dass GL-5 Öl Dichtungen angreifen kann (Quellen, Schrumpfen) ist bekannt, aber neue Dichtungsmaterialien kommen damit i.d.R. gut klar. Falls Probleme, dann wohl ggf. mit rutschenden Kupplungen oder Buntmetallen im Getriebe.
Wild rumspekulieren will ich hier nicht, sondern nur berichten, was tatsählich meine Erfahrunge sind, und zwar: 2x geschrumpfte innere KW-Dichtringe innerhalb kurzer Laufzeit nach Revision der Kurbelwelle, beide Male war vollsynthetisches Castrol MTX 75W-140 API GL-5 im Getriebe, Bernd Braun sagt: "Fahr mineralisches Öl!"
Ob das hilft, mein Karma günstig zu beeinflussen, wird die Zukunft zeigen. Ich steig jetzt jedenfalls um auf etwas mild legiertes, mineralisches, entweder Motoröl oder API-GL 3 Einbereichsgetriebeöl.
Grüße, Chris
http://www.leo.de sagt dazu "Zahnbogen". Das trifft die Sache doch ganz gut. Kommt der "Zahnbogen" nicht mit raus, ist die Schaltwelle kaputt. Lese und schreibe fast jeden Tag englischsprachige Berichte, aber das Wort "Quadrant" hab ich in dem Zusammenhang noch nie gehört. Welle einfach vorsichtig rausziehen, vielleicht vorher auf der anderen Seite schön sauber machen , um den Dichtring nicht zu beschädigen.
Erstaunlich, wie stark sich das Pleuel verformen kbb, ohne zu brechen!
Tolle Bilder, und Viel Erfolg bei der Reparatur. Super, dass Du die Bikes so bewegst.
Grüße, Chris
Hallo zusammen,
@Dirk, ja, wir haben die Zylinderfussdichtfläche als Referenz genommen, einen Zylinder in der Bohrung eingemessen und dann über die Achse die Schrägstellung ermittelt. Seitlich waren das dann zwischen oben und unten 6-7/100, beide Zylinder. Das ist völlig i.O.
@Hogger, ja, die Pleuel haben Schlitze für die Schmierung der Hubzapfenlager.
Hab am WE den Motor aufgemacht und nichts Auffälliges entdeckt. Schrauben waren alle korrekt angezogen. So gut es mit Hausmitteln ging habe ich die vier Kurbelwangen noch auf Schlag vermessen und nichts Arges festgestellt, ca. 5-15/100. Der C-Ring rechts war da wo er hingehört. Seitlich ist da nix gewandert, alle Dichtringe in Position.
Soweit man das von außen sehen kann hat sich der Lagerkäfig zerlegt. Im Sumpf findet man Bruchstücke davon, aber auch Abrieb. Hier tippe ich auf die Härtungsschicht des Hubzapfens; vielleicht hat die einfach versagt. Anlaufspuren sehe ich keine. Denke nicht, dass das Lager heiß gelaufen ist. Alles gut mit Öl benetzt. So wie es aussieht, tippe ich tatsächlich auf "Montagslager".
Werde die Welle zu BB schicken. Vielleicht weiß der Meister Rat.
Grüße, Chris.
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Tja, so richtig vorwärts gekommen bin ich nicht. Ein Kollege hat die Zylinder mit einer Koordinatenmessmaschine vermessen. Der linke Zylinder, bei dem der Pleuellagerschaden aufgetreten ist, steht marginal leicht schräger als der rechte. Aber beide stehen schon ziemlich rechtwinklig (oben am Zylinderdeckel ca. 6 Hunderstel seitlicher Versatz). Würde ich als Ursache ausschließen. Hat jemand Infos, welche Toleranzen anzunehmen sind? Ich hab jetzt nur Messdaten von links (kaputt) zu rechts (alles gut) ohne großen Unterschied.
Ich dokumentiere das mal hier weiter. Was auch immer bei der Sache rauskommt, ist vll. für die Nachwelt interessant.
Grüße, Chris
...kann es beim abrupten Gaswegnehmen bzw. im Teillastbereich Situationen geben, bei denen ein zu großes Kolbenspiel sich durch schlagende (knallende) Geräusche bemerkbar macht???
Ich muss mich bei dem Geräusch korrigieren...es hört sich eher nach Schlagen, als nach Knallen an...
Hallo Klaus,
ich denke da müsste das Kolbenspiel schon arg groß sein.
Vielleicht kannst Du nochmal erklären, in welcher Situation Du die Geräusche hörst. Beim Beschleunigen unter Zug, beim Cruisen im Teillastbereich, oder beim Abtouren? Wenn eher bei konstanter Fahrt mit wenig oder gar kein Zug bzw. beim Abtouren, dann begleitet von Schieberuckeln? Wenn ja, könnte es ggfs. Abreißklingeln sein. In diesem Fall kannst Du größere Nebendüsen probieren. Ich hatte Ähnliches bei der T und es wurde deutlich besser (eigentlich komplett weg, außer wenn der Motor sehr heiß ist) mit ND 27.5 anstatt 25.
Chris
Einach nur Pech kann natürlich auch mal sein. An Ölmangel glaube ich nicht, denk da wäre erst der Kolben fest gegangen. Lagerspiel falsch Seitenspiel falsch oder Zylinder schief gebohrt. Ich hatte mal einen neuen Motor wo der Zylinder schief gebohrt war. Unten war das Pleuel mittig und im OT seitlich versetzt. Die Kurbelwelle hat das ca 1500 km mit gemacht wenn ich mich recht erinnere.
Das ist ein guter Hinweis.
Ja, bei Ölmangel durch die Steigleitung in den Einlass sollte vor dem Wälzlager der Kolben aufgeben. Der sieht aber gut aus. Die Zylinder haben erstes Übermaß. Das Hubzapfenlager links hat tatsächlich schon einmal Probleme nach dem Aufbohren gemacht - vor 20 Jahren. Wußte davon nichts, aber bei der Revision der Kurbelwelle war zu sehen, dass der Zapfen Spuren hat und wohl demnächst aufgegeben hätte.
Ich schau mal, ob ich die Bohrung vermessen lassen kann.
Chris
Hallo zusammen, ich bräuchte Rat und Schwarmwissen bei der Suche nach der Ursache für einen Pleuellagerschaden.
Der Schaden ist etwas mysteriös. So richtig schlau werde ich nicht aus der Angelegenheit. Vielleicht einfach nur Pech mit einem Montagslager gehabt. Andererseits möchte ich selbstredend die Ursache finden und in Zukunft vermeiden. Als nächstes würde ich vmtl. die Funktion der Ölpumpe überprüfen, obwohl ich auch das vor der Renovierung gemacht hatte. Hat jemand eine gute Idee? Grüße, Chris
Hallo zusammen,
zu dem Thema gab es vor einiger Zeit mal einen ganz guten Thread: Seitenständer. Ich hab bei meiner T250 mit einem angeklebten Reed-Schalter eine Zündungsunterbrechung eingebaut. Das kostet kaum Geld und Aufwand und bringt jede Menge Sicherheit. Auf Seitenständer verzichten will ich nicht, weil das mit dem Ankicken links geht dann doch deutlich einfacher. Mit der Lösung bin ich jetzt schon 2x ohne Beanstandung durch den Tüv.
Und dann noch: Neulich hatte ich es ein wenig eilig, von der Arbeit wegzukommen. Da hat die Unterbrechung tatsächlich beim Einlegen des 1. Gangs ausgelöst. So ein fixer Seitenständer ist lebensgefährlich. Erfahrung hin oder her. Passiert selten aber kommt doch vor, dass man vergisst, ihn einzuklappen.
Grüße, Chris
Ich hab jetzt neuerdings Kupfer-Fülldichtringe d=44mm bei der 250er im Tests. Mit den Standarddichtringen bekomme ich die nicht dicht. Zwischenfazit ist: Setzen tun sich die Fülldichtringe auch und man muss entsprechend haäufiger nachziehen, aber ich habe den Eindruck, dass sie besser dichten. Links ist die 250er momentan komplett dicht, rechts immerhin dichter als vorher, suppt aber noch leicht. Ist vll einen Versuch Wert, auch wenn ich nicht 100%-ig zufrieden bin. Diese Dichtringe werden z.B. bei der AWO 425 als Krümmerdichtungen benutzt.
Grüße, Chris
Als Ergänzung noch Folgendes. Vielleicht kann Jens oder sonstwer die Info gebrauchen.
Ich hab jetzt die erwähnten Fülldichtringe, wie sie für die AWO425 angeboten werden, einige 100km gefahren. Funktioniert sehr gut, deutlich besser als die Standardringe. Anfangs muss häufiger nachgezogen werden, aber wenn sie dann sauber anliegen, ist der Krümmer auch dicht. Das Bild zeigt hinten den Standardring (benutzt, kaum oder gar nicht komprimiert), vorne einen alten, komprimierten sowohl einen neuen Kupferdichtring. Der Fülldichtring setzt sich ca. 2mm - das muss dann durch Nachziehen ausgegleichen werden. Dazu hinten die Fussrasten lössen, damit der Auspuff nicht verspannt wird. An der Stelle lege ich auch noch Gummischeiben unter. Bilde mir ein, dass das auch noch was bringt, wenn der Auspuff heiß wird. So habe ich meine Krümmer mittlerweile gut dicht bekommen.
Grüße, Chris
Was spricht eigentlich dagegen diese Rückschlagventile aus dem Zubehör zu nehmen und zb. mit Tygon schlauch eine neue Spinne basteln.
Sollte ich das Problem bekommen werde ich das so auf jeden Fall mal probieren. Diese Ventile gibt,s ja mit allen möglichen anschlüssen
Find ich ne Superidee und würde mich auch interessieren. Es gibt sicher auch einen relativ großen Bedarf in der Community. Ich denke die Ölpumpe macht nur sehr wenig Druck. Vmtl. müssen die Rückschlagventile genau abgestimmt sein, sonst gibt es keinen ausreichenden Durchfluss. Ohne halbwegs realistisches Testen wird es nicht gehen, bevor man mit sowas an die Maschine geht. Aber auch das wäre ja machbar. Ich hatte mal von einger Zeit recherchiert und bin bei Dieselrückschlagventilen hängen geblieben, die Sache dann aber wieder verworfen. Wie weiter oben geschrieben, ist vielleicht interessant, dass übliche Leitungen für Mountainbike-Bremsen den gleichen Durchmesser haben (ich glaub 6mm). Aus der Ecke könnte man sich evtl. mit Banjos und Leitungen versorgen. Ich fahr aktuell eine reparierte Leitung bei der an der Ölpunpe ein Mountainbike-Banjo sitzt.
