Beiträge von Siegbert

Guten Abend Ralf,

das einfachste wäre, für den TÜV den Seitenständer abzubauen...
Das Problem hierbei ist, der TÜV macht diese Vorschriften nicht aus Jux und Tollerei, da hat sich bestimmt schon einmal jemand aus der Bahn gehebelt.

Aber die Suzuki-Oberen hatten schon einmal eine Abhilfe im Programm (s. Bild), leider seit mindestens 6 Jahren nicht mehr lieferbar:
Dies Set bestand zum einen aus einem besonderen Scharnierbolzen und zum anderen aus zwei Federn, die über eine Art "Scharniergelenk" (ein O-förmiges Stanzteil) gekoppelt sind. Dies sorgt nun durch die hiermit veränderte Anlenkung dafür, dass im ausgeklappten Zustand die Feder bestrebt ist, den Ständer wieder einzuklappen (d.h., beim Aufstellen musst Du solange den Ständer nach vorne drücken, bis er durch das Maschinengewicht dort gehalten wird).

Ich habe das Problem (nachdem ich damals für meine 550er noch die Teile bekommen hatte) für meine späteren Motorräder wie folgt gelöst:
Statt mit dem ursprünglichen Bolzens montiere ich den Ständer mit einer längeren Schraube (z.B. aus der Standrohraufnahme des Steuerkopfes).
Hierbei achte ich darauf, dass der Schaft mit dem Kopf noch ca. 1 cm aus der Aufnahme herausschaut und somit den verjüngten Teil der "Sonderschraube" nachbildet.
Wenn ich nun den Ständer ausfahre, wird die weiter verwendete normale Feder über diesem hervorstehenden Ende gedehnt. Weil ja nun kein Gelenk vorhanden ist, muss sie sich dabei mächtig verformen, aber bisher hat das in allen drei von mir praktizierten Fällen geklappt.
Wichtig ist, dass sich der Bolzen noch gut kontern läßt, sprich, dass das Gewinde des Halters noch gut ist. Wenn nicht, klemmt man beim Anziehen entweder der Ständer fest oder die ganze Geschichte schlackert herum.
Da hierbei alle Materialien stärker und anders beansprucht werden als konstruktiv vorgesehen, schadet es nicht, wenn man im Rahmen der Kontroll- bzw. Schmiermaßnahmen ein Auge auf die Feder und den Bolzen hat.

Frohes Schrauben
Siegbert

Guten Tag Arno,

so ein Stroboskop kostet z.B. bei Hr. Louis um die 40 €. Wenn man bedenkt, dass ein Boschdienst auch keine Lust hat, "mal eben" die Zündung eines Laufkunden abzublitzen und dafür sicherlich auch Geld sehen will, so solltest Du Dir einen Ruck geben und Dir so ein Ding leisten (vielleicht auch zu Weihnachten schenken lassen?).
Der Umgang mit dem Teil ist einfach: Du klemmst es an Plus und Minus, steckst den Geber auf eines der Zündkabel und siehst dann wunderschön bei laufendem Motor, ob die Zündmarkierungen für den betreffenden Zylinder übereinstimmen, da ist kein Voodoo im Spiel, das klappt sofort. Sollten die Markierungen nicht übereinstimmen, kannst Du die Unterbrecher- bzw. Gebergrundplatte bei laufendem Motor solange verdrehen, bis sie übereinstimmen.

Manche elektr. Zündungen (z.B. die Boyer oder auch die MHKZ bei der GT250 bzw. GT500) zünden auf allen Zylindern gleichzeitig, da kann es dann schon einmal scheinbar Probleme mit der Zylinderzuordnung geben. Das ist aber nicht schlimm, da die Zündfolge bei den Dreizylindern jeweils genau um 120 Grad versetzt ist (bzw. sein sollte). Es ist dann egal, ob auf dem rotierenden Blech R, M oder L zu sehen ist, wichtig ist, dass der Strich mit der Gehäusemarke übereinstimmt. Wohlgemerkt, das gilt nicht bei jedem Motor, aber bei unseren Zwei- und Dreizylindern ist das so.

Falls die Newtronic (oder auch eine andere Anlage) mit Zündverstellung arbeitet, musst Du die Zündung bei der Drehzahl für max. Frühzündung einstellen, die Serienkontakt- und auch die Boyer-Zündung arbeiten ohne Verstellung, da reicht schon Leerlaufdrehzahl.

Frohes Schrauben

Siegbert

Guten Abend Ralf,

da gibt es nicht viel einzustellen:
Die Markierung oberhalb des oberen Befestigungsloches der Grundplatte muss mit der Markierung auf dem Gehäuse übereinstimmen, dann ist schon alles getan.
Nach dem Aufsetzen des Polrades (aufpassen, dass der Keil nicht verrutscht!) sollte dann beim Abblitzen die längere der drei Markierungen auf dem Polrad mit der Gehäusemarkierung übereinstimmen. Ich nehme an, dass die beiden kürzeren äußeren Markierungen den Toleranzbereich (+/- 2 Grad) kennzeichnen, das wäre mal eine Messaufgabe für jemanden mit genauem Messzeug.
Ganz Misstrauische können gerne entweder mit einer Gradscheibe die ärztlich empfohlenen 24 Grad vor OT oder mit einer Messuhr den entsprechenden Weg von 3,4mm nachprüfen (vielleicht hat ja irgendein Töffel beim Zusammenbau der Welle den Kurbelzapfen im falschen Winkel eingepresst).
Ich war bisher immer zu faul zum Messen, meine Motoren laufen trotzdem problemlos. Sie neigen weder zum Klingeln noch laufen die Krümmer blitzeblau an, ich bolze aber auch nicht mit Dauervollgas über die Autobahn.

Frohes Schrauben

Siegbert

Guten Abend Johann,

ich habe seit 8 Jahren in meiner MZ und seit 7 Jahren in meiner Adler die Zündung verbaut (damals hieß sie noch "MZ-B Tronic") und kann nur Gutes über sie berichten. Man braucht den Kickstarter beinahe nur anzuschauen und schon läuft der Motor - es gibt, zumindest für Zweitakter, wohl nichts Besseres, als so eine MHKZ-Anlage.
Zusätzlich hatte ich statt der bisherigen kümmerlichen 6 Volt und 60 bzw. 90 Watt bärenstarke 150 Watt bei 12 Volt. Bei der Gelegenheit hatte ich auch gleich noch die Adler auf batterielosen Betrieb umgerüstet, bei dem Gespann habe ich die Batterie allerdings beibehalten, das erscheint mir wegen evtl. Pannenblinkerei angebrachter - man weiß ja nie..

In Deinem Fall solltest Du Dir aber gut überlegen, ob Du die vorhandene LiMa mit ihren über 200 Watt gegen so schwächliche 80 Watt austauschst, schließlich fehlt Dir ja nur die Zündung und Mario hatte Dir ja auch schon von seinem Ersatzteillager geschrieben...
Weshalb die Leute von Powerdynamo übrigens die Anlage für die Dreizylinder nur mit kläglichen 80 Watt angeben, weiß ich nicht; wenn man die Bilder mit anderen Anlage (z.B. für die T500) vergleicht, so haben die auch nur acht Lichtspulen aber 180 Watt Lichtleistung, vielleicht haben sie ja nur die "1" vor der "80" vergessen.

Was Dirks T500 betrifft, so ist die Anlage hierfür wirklich ein Knüller - problemlose Zündung und endlich Schluß mit dieser lächerlichen LiMa-Leistung, mit der man gerade mal ein 35 Watt-Funzelchen im Scheinwerfer betreiben kann.
Hätte meine GT nicht schon von Hause aus eine vernünftige MHKZ, wäre ein Tausch für mich keine Frage, so habe ich mir bei der LiMa mit einigen Optimierungsversuche geholfen.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend,

ich hatte mir seinerzeit die Uhren in der "Luxusversion" mit dem zusätzlichen Spritbehälter zum Anhängen an den Rahmen geholt, das ist sehr praktisch, weil man ja bei der Einstellung der Drosselklappenschrauben an der Vergaserbank das Spritfass abbauen muss - bei den Einzelvergasern geht es natürlich auch ohne.

In der Anwendung selbst habe ich gute Erfahrung gemacht, man sollte nur zwei Dinge beachten:

Erstens: Man muss ein wenig mit der Lehrlaufdrehzahl und den Dämpfungsschrauben "spielen", da wir bei einem Zweitakter wegen seiner symm. Steuerzeiten nicht so "stabile" Druckverhältnisse wie bei einem Viertakter haben - die Zeiger zappeln heftig herum, da muss man schon ein wenig probieren, um halbwegs ruhige, ablesbare Werte zu erhalten.

Zweitens: Aufpassen, dass der Motor bei der ganzen Rumfummelei im Leerlauf nicht durchgeht und anfängt zu dieseln. So war es nämlich mir ergangen: Ich konnte ruhig die Zündung ausschalten, das interessierte den Motor überhaupt nicht, er jubelte trotz geschlossenen Gasgriffs in den höchsten Tönen weiter. In meiner Not habe ich dann den Choke betätigt, dann ging er dann endlich wieder aus. Aber zuerst stand ich vollkommen perplex daneben, so etwas hatte ich auch noch nicht erlebt.
Später ist mir das bei meiner Emme auch noch einmal bei Fummeleien im Leerlauf passiert, das passiert wohl häufiger.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend zusammen,

ich möchte mich Markus' Meinung anschließen.

Da ich selber nur tourenmäßig unterwegs bin, sehe ich zu, dass ich vorne aus Gründen der Kettenschonung die größtmögliche Zähnezahl fahre. Grenzen werden natürlich durch konstruktive Gegebenheiten (Schalt- Kickstarterwellen, Leerlaufschalter bzw. zu kleiner Kettenschutz [größere Kettenräder hinten]) gesetzt.

Auf Peters Fall gemünzt, schlage ich vor, - wenn überhaupt - dann hinten ein größeres Kettenrad zu nehmen. Das läßt sich zwar nicht so bequem machen wie ein Ritzeltausch, ich kann aber dann auch wesentlich feiner abstufen und bekomme nicht solche großen Drehzahlsprünge .
Allerdings können einem schon einmal die vorhandenen Kettenglieder ausgehen...

Viele Grüße
Siegbert

Zitat

Original von bambusa
Hallo Siegbert,

dein letzter Büffel, sofern es sich um den mit dem hellblauen Reimotank handelte, ist auf dem Umweg über das Sauerland bei mir in Gelsenkirchen gelandet....

Guten Abend Reiner,

Du hattest mir ja neulich vorher/nachher-Bilder gesendet, auf denen die Wandlung zum einem ordentlichen Motorrad deutlich zu sehen war.
Allerdings hattest Du mir nichts von irgendwelchen Problemen geschrieben, das interessiert mich schon, an was er alles krankte, schließlich hatte ich Ihn ja "gesund" in stimmigem Reimo-Design abgegeben.

Wichtig aber ist, dass Du den Büffel wieder schön hinbekommen hast und vor allem, dass er Dir viel Freude bereitet.

Viele Grüße

Siegbert

Hier geht es um das Image der Ostautos allgemein.
Ich kenne eine ganze Reihe Leute, die, ohne sich je mit der Technik und den Umständen und Zielsetzungen der Konstruktionen befasst zu haben, die Nase rümpfen, sobald es um Ostfahrzeuge geht.
Dass diese Fahrzeuge gebaut wurden, damit der Arbeiter und Bauer viele Kilometer wartungs- und störungsfrei fahren konnte und, falls doch geschraubt werden musste, dies auch der Dorfschmied erledigen konnte, und weniger, um damit vor der Eisdiele zu glänzen, verstehen sie nicht bzw. ist für sie keine Überlegung wert.
Das ist eine Geschichte, die mich ärgert und die ich mit meinem Beitrag ansprechen wollte.

Viele Grüße
Siegbert

für Mario:

das kenne ich: DKW fahren kann süchtig machen...

an Helmut und Mario:

Danke für die freundliche Aufnahme

für Helmut:
Das "sparsam" ist in Relation zu den beiden anderen 550er und 750er zu sehen. Aktuell fahre ich auf der Landstrasse mit irgendetwas um die 6,5 Liter herum, bei den Dreizylindern bin ich nie, auch nicht bei heftigstem Trödeln, unter 7,5 - 8 Liter gekommen, wobei ich zu meiner Schande gestehen muss, dass ich meine 550er mit dem J/K-Motor aber der neueren Auspuffanlage gefahren habe. Ich hatte sie von Anfang an so gekauft und weiß daher nicht, wie sie mit der passenden Anlage gelaufen wäre.

für Mario:
DKW-Fahren ist erst einmal eine tolle Sache, das Problem ist in meinen Augen, dass die Preise da keine reine Freude mehr sind.
Vielleicht kannst Du es ja auch, wenn Du das Image nicht scheust, mit einem Dreizylinder aus der DDR versuchen. Zumindest die älteren rundlichlichen Modelle finde ich nett, die eingesetzte Technik ist in mancher Hinsicht weiterentwickelt.

für Helmut:

Siegbert
Nimm mal das Komma aus dem Link

Ist soeben geschehen

Siegbert

Oh, ich sehe gerade,

Helmut und Du, Ihr beiden ward während meiner Schreiberei nicht untätig.
Was die "Telefonseelsorge" betrifft, schick mir eine Nachricht mit Deiner Festnetznummer, dann kann ich Dich, Flatrate sei Dank, gerne zurückrufen, mir ist der tel. Kontakt in schwierigen Fällen auch lieber als das doch recht zeitaufwändige Schreiben.

Guten Abend Jörg,

die Bemerkung in Deinem zweiten Beitrag (Sch..-Elektrik) kann ich unmöglich so stehen lassen, da haben die Suzileute nämlich so ziemlich das Beste eingebaut, was man zündungsmäßig für sein Geld bekommen kann (zumindest was den Zündungsteil betrifft, die LiMa-Leistung ist leider viel zu knapp, da kann man ja ohne Eingriffe nicht einmal dauerhaft H4-Licht mit betreiben). Leider Gottes geht der Zahn der Zeit auch nicht an dieser Anlage vorbei, aber mit ein wenig liebevollem Verständnis ist das alles hinzubekommen...
So, das musste erst einmal gesagt werden, nun zu Deinen Fragen:

Ergänzend zu Marios Link möchte ich Dir noch einen weiteren Link zu Meister Muzzas tollen Seiten empfehlen: http://www.ozebook.com/compendium/t5034.htm da steht eine ganze Menge gescheiter Sachen zur der GT500-Anlage drin (z.B. auch eine (leider nur grobe) messtechnische Überprüfung der CDI-Einheit).

Dass der Magnet seinen Magnetismus verloren hat, kann ich mir bei dem heutigen Material nicht vorstellen, selbst wenn das Polrad die ganze Zeit von der Grundplatte abgezogen herumgelegen haben sollte, dürfte es nicht den Magnetismus soweit verloren haben, dass die CDI nicht mehr arbeitet. Früher (50er Jahre) war es angeraten, die Magnetpole des Polrades mit Blechstreifen etc. kurzzuschließen.

Die Elektrik dürfte bei einem Betrieb ohne Batteríe eigentlich keinen Schaden nehmen, schließlich ist ja in der Zuleitung zur Batterie die einzige verbaute Sicherung. Das hieße ja, dass sich jedesmal beim Durchbrennen der Sicherung die restliche Elektronik verabschiedet, so eine Gemeinheit traue ich den Suzileuten nicht zu. Aber was hindert Dich bzw. Deinen Kumpel daran, sich für die paar Euros eine Batterie zu kaufen, die dann ja sowieso für den TÜV-gemäßen Betrieb benötigt wird? Dann bist Du wenigstens auf der sicheren Seite.

Was das Messen an der Primärseite der Zündspule betrifft, so kannst Du hier nur mit einem Oszilloskop etwas Gescheites messen, da hier, wie Helmut ja schon geschrieben hat, nicht mit Gleich(Batterie)-Spannung sondern mit energiereichen Impulsen gearbeitet wird: Während/durch Rotation des Polrades wird der Zündkondensator aufgeladen und im Zündzeitpunkt über die Primärseite entladen.
Beim Anschalten eines normalen Multimeters wirst Du nur ein mehr oder weniger heftiges Zucken des Zeigers bzw. Flackern des Displays sehen (bei billigen! Digital-MM's hast Du auch noch eine reele Chance dieses zu zerstören, ungeschützte Halbleiter können da recht nachtragend sein...).
Wichtig ist auch noch der zweite Hinweis von Helmut, dass beide Kerzen masseseitig immer verbunden sein müssen, da sie elektrisch in Reihe geschaltet sind und die Sekundärseite der Spule massefrei ist (das sieht man aber alles sehr schön unter dem angegebenen Link).

Meine bisherigen Erfahrungen haben mir gezeigt, dass bei Problemen bei Startdrehzahl meistens die dickere der beiden übereinandergeschraubten Ladespulen hinüber ist. Die vorhandenen Windungsschlüsse lassen sich gleichspannungsmäßig kaum feststellen, eine Messung mit dem Oszillografen und Vergleich mit einer heilen Spule lässt den Fehler erkennen. Diese Spule gibt es aber immer noch beim freundlichen Händler zu bestellen: 32142-15320, ca. 65€.

Bisher ist mir erst einmal eine defekte CDI-Einheit untergekommen, bei den Mondpreisen ist der Nachbau eine rel. einfache und günstige Lösung, das Prinzipschaltbild ist ja vorhanden, die Werte der Bauteile lassen sich alle an einer heilen Unit ausmessen.
Weiter empfehle ich Dir dringend die spätere Ausgabe des T500-Handbuches, da haben sie nämlich noch extra Seiten "GT500 Technical Bulletin" angefügt - sehr lesenswert.
Als Sofortmaßnahme habe ich das Bulletin als PDF angehängt (kommt übrigens auch von der gelungenen Muzzas Ozebook-CD, ein Muss für alle Freunde der (G)T500.
So, dass muss fürs Erste reichen, solltest Du noch Fragen haben, kannst Du Dich gerne melden.

Frohes Schrauben an alle
Siegbert

Guten Tag allerseits,
hier ein paar Worte zu meiner Person:

Ich heiße Siegbert und wohne in Paderborn. Meine "Zweiradkarriere" begann mit Kreidler Florett TM. Seit 1973 bin ich auf einer Adler MB250 unterwegs (auf Kurz- und Mittelstrecke auch jetzt immer noch mit großer Freude). Im Laufe der Zeit gesellten sich dann noch eine 98er Gritzner, eine GT500 (leider nur leihweise für ein halbes Jahr), eine GT550, eine M100, ein ES250/2-Gespann und letztendlich auch eine GT750 dazu, wobei die GT550 nach 15 Jahren vollster Zufriedenheit zur "Kostendämpfung" vor 5 Jahren gegen zwei Büffel-"Bausätze" getauscht wurde - eine Eselei, die ich heute noch bereue, aber ich wollte seinerzeit unbedingt den Motorradtraum aus meiner Jugend fahren.
Während der Zeit der Vereinigung der beiden Bausätze zu einem fahrbereiten Motorrad lief mir aus der Bucht noch ein Büffel zu - so konnte ich wenigstens während der "Bauphase" auch einmal wieder schneller als 110 km/h fahren. Der eins-aus-zwei-Büffel wurde dann nach Fertigstellung zwecks finanzieller Gesundung verkauft.
Nun war der verbliebene Büffel trotz technisch gelungener Umsetzung des Zweitaktprinzips für mich vom Handling doch eine Enttäuschung, bei langsamer Fahrt und beim Rangieren merkte ich doch sein heftiges Gewicht, sodass ich mich doch wieder vor zwei Jahren von ihm getrennt habe, um mich dann liebevoll meiner damaligen Neuanschaffung, einer GT500, zuzuwenden.
Die ist vergleichsweise leicht, fährt sich fast wie ein Fahrrad und kommt - im Vergleich zu meinen gefahrenen Dreizylindern - beinahe mit einem Kännchen Feuerzeugbenzin im Jahr aus.
Parallel zu den Motorrädern wurden bis 1980 diverse DKW (Junior, 1000S, F102) mit ihren herrlichen Dreizylindern gefahren.
Nebenher habe ich noch ein großes Herz für jedwede alte Technik, insbesondere Röhrenradios, wenn möglich Vorkrieg, und elektrische Messtechnik.

Das soll's erst einmal sein

Allezeit "Gute Fahrt"

Siegbert