Beiträge von Siegbert

Guen Abend 2_Stroker,

Du befindest Dich auf einem Holzweg: Das ist keine Drehstrom-LiMa, sondern eine ganz schnöde (zudem noch ungeregelte) Wechselstrom-LiMa, bei der zur Anpassung an die abzugebende Leistung (und damit Regelung der Netzspannung in leider unzureichenden Grenzen) bis zu drei Wicklungen phasenrichtig parallelgeschaltet werden.
Mit Deinem Drehstromregler kommst Du hier nicht weiter, schon gar nicht, wenn Du den von Dir fälschlicherweise als Sternpunkt vermuteten Zusammenschaltungspunkt der drei Wicklungen in der Luft hängen läßt, da kann nicht der Hauch eines Strömchens in die Batterie bzw. das Netz fleißen.

Die ganze LiMa lohnt nicht, sich damit herumzuärgern, sie ist von ihrer Bauweise einfach unterdimensioniert. Eine richtige Kur ist meiner Meinung nach nur der Ersatz durch eine neuzeitlich LiMa mit Elektronikzündung, die es auch passend für die Zweizylinder zu kaufen gibt (allerdings zu horrenden Preisen, so irgendetwas um die 300 € werden dafür aufgerufen). Dazu wurde auch schon an anderer Stelle in diesem Forum geschrieben.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Nippes,

ich habe bei mir im Fundus noch etwas halbwegs Brauchbares gefunden, zumindest für die Verkabelung des Drehzahlmessers, die Fassung für die Tachobeleuchtung fehlt. Das Ganze ist in dem Zustand, in dem einem so etwas beim Aufkaufen von Trümmerhaufen entgegenfällt, mit abgeschnittenen Steckern usw.
Mit etwas Liebe kannst Du das noch hinarbeiten und irgendwann findest Du auch noch die Tachobeleuchtung (oder fährst halt nur bei Tage).

Der Rest über PN

Einen schönen Abend allerseits
Siegbert

Guten Abend Markus,

der Reifen, der vorher hinten montiert war (ich weiß nicht mehr, was das für ein Fabrikat war), ließ sich ohne Tricks und Mühen ausbauen, der flutschte geradezu an dem lästigen Stehbolzen vorbei.
Daher nehme ich an, dass eben halt der BT45 besonders breit ist.
Das mit dem Luftablassen hatte ich mir bei der Montage auch überlegt, war dann aber zu faul, ihn mit der Hand wieder aufzupmpen und habe mich lieber so totgewurschtelt. Ich denke, wenn Druckluft in der Nähe ist, ist das die bessere bzw. bequemere Lösung.

Einen schönen Sonntag noch

Siegbert

Giuten Abend,

Dirk, Du kannst ja mal schreiben, wie sich bei Dir das Hinterrad mit dem BT45 in die Schwinge schieben läßt.
Bei mir musste ich heftig drücken und schieben, weil das Rad überhaupt nicht an dem Stehbolzen für die Bremsmomentstütze vorbei wollte - ich hoffe, dass ich nicht unterwegs einmal das Rad herausnehmen muss...
Auch sonst läuft der Reifen nur ganz eben berührungsfrei an den Schwingenholmen vorbei, der ist, obwohl ganz normal ein 4.00x18, wohl ganz schön breit.

Ein schönes Wochenende auch an die anderen Zweitaktverrückten

Siegbert

Guten Tag Klaus,

wenn Du einen langen Bolzen suchst, mach' es so wie ich, nimm einen von der Standrohrklemmung. Da gibt es unterschiedliche Längen, nimm den rechten oberen, mit dem auch die Bremsschlauchhalterung (zumindest ist das bei der GT500 so) befestigt wird. Der hat ein schönes langes Gewindestück, damit kann man mit einer Mutter die Halteplatte mit dem Ständer kontern und das lange glatte Reststück mit dem Schraubenkopf nimmst Du für die Federumlenkung.
So hab ich es jedenfalls bei meiner GT500 gemacht und so müsste es auch noch in einem bereits vor längerer Zeiz geschrieben Beitrag stehen.

Guten Abend,

ich habe es bei meiner GT500 auch so gemacht, wie es Heiko vorgeschlagen hat - alles bestens.
In die zugeschweißten Löcher habe ich übrigens gleich Helicoil eingesetzt, damit sollten Gewindeprobleme (immer derselbe Murks - Stahlschraube in LM-Gewinde) der Vergangenheit angehören.
Als Bohrlehre hatte ich mir eine gammelige Auspuff"mutter" (bei der 500 ist es ja keine, die läßt sich nicht so schön einstellen wie bei den Dreizylindern) zurecht gemacht - kein Problem mit weglaufenden oder schiefen Löchern.

Frohes Schrauben

Siegbert

[quote]Original von MarkusH
Ja, die Dinger sind manchmal bockig...

...die sind nicht manchmal, sondern eigentlich immer bockig...

als ich noch meine Dreizylinder hatte, habe ich dann mit einem Hammer sachte auf die Knarrenverlängerung gehauen (also mehr gestupst), so dass der Stopfen eben aus der Nut freikam und dann vielleicht hinausflutschte.
Irgendwann ist der Schlagimpuls in Größe und Richtung so, dass der Stopfen nicht wieder einfädelt sondern freikommt, nur Geduld.

Viel Erfolg und ein schönes neues Jahr an alle

Siegbert

Guten Abend,

Du solltest auch den Ventilsitz des kleinen O-Ringes mit einem Glasfaserradierstift (erhältlich im besseren Schreibwarenladen) reinigen und dann aber auch heftig auspusten, da fallen haufenweise kleine Galsfaserbruchstücke an.
Mit diesem Stift lassen sich auch sonst noch alle möglichen kleinen und fummeligen Reinigungsarbeiten vornehmen, nur halt immer an die kleinen Bruchstücke denken.

Frohes Schrauben

Siegbert

Guten Abend,

ich habe vor ca. 2 Jahren schon einmal etwas zum Thema "Seitenständer" geschrieben. Bitte einmal unter "GT500" und "Seitenständer" suchen.
Die Lösung ist zwar recht hemdsärmelig, aber als Notlösung ganz gut zu gebrauchen.

Frohes Schrauben
Siegbert

Solange ich sie beantworten kann, will ich das wohl gerne tun.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend Peter,

die Standardübersetzung lt. Ersatzteilkatalog ist bei der (G)T500 15:33.
Die von Suzuki für die GT lieferbaren/vorgesehenen Übersetzungen kannst Du aus den beiden angehängten Seiten des ET-Kataloges entnehmen.
Generell nehme ich vorne ein möglichst großes Ritzel, weil das die Kette nicht so beansprucht.

Frohes Schrauben

Siegbert

Guten Abend Nippes7,

die Deckel sind durchaus gesucht, dieser Rüttler schafft das Plastikzeug.
Wenn Keiner einen anzubieten hat, schau mal im Auktionshaus unter t500 oder gt500, da habe ich neulich (mindestens) einen gesehen, allerdings nicht unbedingt als Sonderangebot zu bezeichnen.
Du könntest aber auch versuchen, einen Streifen Alu mit Polyester weiträumig einzulaminieren (gerne vorher noch ein paar Löcher in den Streifen bohren, damit das Harz sich schön mit dem darunter liegendem Deckel verbinden kann - sauber machen nicht vergessen).
So habe ich auch schon meinen Deckel gerettet - nicht schön, aber unter der Sitzbank fällt es auf den ersten Blick nicht auf.
Zumindest kannst Du damit solange fahren, bis Dir vielleicht ein heiler Deckel über den Weg läuft.
Ich habe übrigens die Blechaufnahmen des Rahmens mit einem Stück alten Motorradschlauches ausgekleidet, das rappelt nicht und ist freundlich zu dem Befestigungsschlitz.

Eine schöne Saison

Siegbert

Guten Aben Marc,

richtig, sobald der Zündkontakt öffnet (Zündzeitpunkt bei Kontaktanlagen) springt die Spannung von idealerweise 0 Volt auf ca. Batteriespannung (evtl. nach kurzem Überschwinger, empfindliche (Zeiger-)Messgeräte zucken hier vielleicht erst und stellen sich dann auf den stationären Wert ein). Hierbei sollen sich die entsprechenden Markierungen decken.
Achtung , nicht mit einer evtl. zusätzlich vorhandenen Markierung für den OT verwechseln, der Zündzeitpunkt ist die in Drehrichtung früher liegende Markierung!

Frohes Schrauben

Siegbert

Guten Tag Ralf,

Du hast Dich leider etwas unklar ausgedrückt, deshalb meine Nachfrage:

Ist es so, dass erst nach Austausch der Zündungsgrundplatte die Suzi wenigstens wieder anspringt, wenn auch nicht sauber durchläuft, sondern irgendwann wieder ausgeht?

Wenn dem so ist, wird wohl bei der ersten Grundplatte die dickere der beiden Ladespulen für die CDI gestorben sein, ein rel. häufiger Fehler, der sich schlimmstenfalls in totaler Startunwilligkeit äußert.

Das Abrappeln der Zündspule dürfte eigentlich keine Ursache für Deine Probleme sein, die Windungen der Zündspule selbst dürfen nämlich keinen Massekontakt haben; der Spule ist es folglich vollkommen egal, ob sie metallisch mit dem Rahmen verbunden ist oder nur herumbaumelt (den Anschlussdrähten natürlich nicht).

Wenn nun mit der anderen Zündanlage die Suzi anspringt und trotz ausreichend Spritzufuhr wieder ausgeht, so könnte es sich auch um ein Wärmeproblem handeln, wobei sie hierbei aber schon länger laufen müsste, damit sich da irgendetwas nennenswert aufheizt.

Ich kann mir aber auch sehr gut vorstellen, dass irgendwo ein Wackelkontakt sein Unwesen treibt, also alle Steckverbinder (insbesonder die in den gummierten Steckern) nachschauen und während des Laufens an den Kabeln wackeln.

Eine besonders hinterhältige Möglichkeit wäre ein zeitweiser Masseschluss der "Abstellleitung" der Zündung (das schwarz-gelbe Kabel von der CDI-Box). Wird dies auf Masse gelegt (normalerweise gewollt über das Zündschloss oder den Killschalter), so wird die Ladespannung der Zündkondensators kurzgeschlossen.
Bei mackeligem Zündschloss bzw. Killschalter oder aber auch einfach durch eine Quetschung des Kabels könnte so etwas auch ungewollt vorkommen - also einfach mal das sw-gb Kabel abziehen und gucken, was passiert (den Motor kannst Du dann natürlich nicht mehr abstellen sondern musst ihn abwürgen).

Sollten alle dies Maßnahmen nicht zum Erfolg führen, so ist die wahrscheinlichste Ursache die dicke Ladespule, die wahrscheinlich auch schon halbtot ist.
Aus eigener leidvoller Erfahrung kann ich nur zum Austausch raten, zumal sie noch bestellbar ist (32142-15320 "coil, primary B").

Bei dem Einlöten solltest Du darauf achten, dass Du die Spule phasenrichtig einbaust (der Anfang der Spule an Masse bzw. an das sw/ws Kabel, das Ende an das grüne Kabel und den Anfang der dünnen Spule).
Leider sind Anfang und Ende nicht gekennzeichnet, es reicht aber nach meiner Erfahrung schon, sie so wie die alte Spule anzuschließen. Ich habe das bereits mehrmals gemacht und mit einem Oszillografen und einer kleinen Wechselspannung geprüft, aber bisher hat es immer gestimmt.

Eine andere recht seltene Möglichkeit wäre eine defekte CDI-Unit, die kann man (für teures Geld) nachkaufen oder aber mit einer handvoll handelsüblicher Neuteile nachbauen und dann z.B in einem Deckel einer Sprühdose vergießen. Vielleicht kann man auch das CDI-Gehäuse neu "befüllen". Mir war es aber zu mühsam, das alte Innenleben aus dem Gehäuse zu puhlen.

Ich hoffe, Du kriegst das gute Stück bald wieder ans Rennen

Siegbert

Guten Abend,

falls Du an Konis bzw. Ikons interessiert bist: Aus einer Koni-Druckschrift von 1988 geht hervor, dass für alle GT's ab 125 aufwärts und für T250 - T500 (Bj. 70 - Ende der T-Serie) die Type "P7610 1307" mit Feder "205-15/22/28" (15 - 28 N/mm) einzusetzen ist (Abstand Mitte Augen: 299 mm und Abstand der Federauflagen: 180 mm).

Allseits einen schönen Abend

Siegbert

Guten Abend Nippes7,

zunächst einmal finde ich es gut, dass Du so einen Klassiker wieder fertig machen möchtest.

Sitzbankmäßig kann ich Dir leider nicht helfen, nur soviel: Die Sitzbänke der Dreizylinderreihe passen ohne Änderungen nicht.

Der Grund ist, dass die 500-er Sitzbank von hinten mit einer angeschweißten Aufnahme über die vordere Sitzbankhalterung geschoben wird und dann mit zwei durchgeschobenen Bolzen hinten mit dem Rahmen und dem Schutzblech (und evtl. Haltebügel/Gepäckträger) verschraubt wird (vielleicht etwas unglücklich formuliert, aber wenn Du die Giuliari erst einmal in der Hand hast, weißt Du, was ich meine). Die Sitzbänke der Dreizylinder haben die wesentlich praktischeren Klappscharniere.

Ob Sitzbänke der kleineren Schwester passen, weiß ich nicht.

Übrigens..., die Bänke der T-Reihe passen auch nicht.

Ich wünsche Dir viel Freude an dem tollen Motorrad

Siegbert

Guten Abend Essex,

Zuerst einmal: Die Zylinderköpfe werden geneigt eingebaut. Das an sich ist sicherlich nicht neu, hat aber zur Folge, dass sich, bedingt durch die Bauweise des Kopfes, (Regen-)Wasser in den von den Kühlrippen und dem kugeligen Brennraum gebildeten (hinteren) Räumen ansammeln kann. Die Löcher sind jeweils am Übergang zwischen der planen Kühlfläche und dem "Berg" des Verbrennungsraums gebohrt, sodass das Wasser hierdurch ablaufen kann und nicht zwischen den senkrechten Rippen steht. In Fahrtrichtung vorn ist das natürlich nicht nötig, hier kann das Wasser ja sowieso frei heruntertropfen.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Tag Stenz,

das kommt bei den 500ern häufiger vor, wahrscheinlich ist die Region um den Kerzengewindeansatz thermisch überlastet, jedenfalls geht der Riss immer von dort los.
Wirf ihn nicht weg, da lässt sich mit etwas gutem Willen zumindest notdürtig immer noch etwas machen (die wilden Tuningleute schweißen sogar den Kopf nahezu komplett zu und drehen ihn mit einer Quetschkante wieder aus. Zusätzlich spendieren sie ihm dann noch einen zentralen Kerzensitz [s.Ozebook.com]).

Hier ist aber evtl. etwas für Dich:
http://cgi.ebay.de/Suzuki-T-GT…teile&hash=item588e22defb

Nachtrag v. 23.5.: Ich habe gerade gesehen, dass das zugehörige Bild jetzt eingestellt ist. Leider ist das aber auch nur ein rechter Kopf, also nichts für Dich.
Viel Glück

Siegbert

Guten Abend Stenz,

mit Deinen 60 Nm liegst Du deutlich über den empfohlenen Werten, nämlich 3,5 mkg (also ca. 35 Nm) für die 10er Hülsenmuttern und 2mkg für die 8er Schrauben.
Damit kriegt man den Kopf bei planen!! Flächen dicht, das ist kein Hexenwerk.
Es schadet übrigens nicht, wenn man die Gewinde mit Kupferpaste oder wenigstens mit Motoröl behandelt, dann flutscht das alles besser (bei den Krümmerschrauben ist Kupferpaste dringend angeraten, sonst geht das bald schief und man muss auf Helicoil umrüsten, um dann aber das komplette Motorleben Ruhe zu haben).
Lösbare Stahlschrauben direkt in Leichtmetall und dann auch noch in virbrierender und heißer Umgebung sind einfach nur Zeichen von Gedankenlosigkeit oder Knauserei. Das hätten die Suzi-Leute, wenn sie schon auf die gute Idee mit den Stehbolzen und Hülsenmuttern gekommen sind, auch gleich richtig machen können - so muss man es halt selber machen und hat dann wie gesagt aber auf ewig Ruhe.

Und wenn die Schraube bzw. Mutter einmal festsaß und man sie nachziehen möchte, bitte erst einmal kurz lösen und dann erst mit dem vorgesehen Drehmoment anziehen. Eine bereits festsitzende Schraube ohne vorheriges Lösen mit einem Drehmomentschlüssel auf das richtige Anzugsmoment überprüfen zu wollen, ist Unfug, da bleibt viel zu viel Drehmoment im Losbrechmoment stecken.

Einen schönen Abend noch allerseits
Siegbert

Guten Tag allerseits,

bei den 2-Zylindern mit den serienmäßigen LiMa bitte keine H4-Lampen verwenden, die Leistung reicht auf Dauer dafür nicht aus.
Alle 3-Zylinder haben LiMa > 200 Watt, da gibt es naturgemäß keine Probleme.
Ich hatte es bei mir vor dem Umbau auf einen 550er-Scheinwerfer so gelöst, dass ich eine 40/45-Watt Kugellampe auf einen H4-Sockel umgelötet hatte, dann konnte ich die statt der H4-Lampe verwenden. Wenn man zusieht, dass der Leuchtfaden halbwegs an der selben Stelle im Relektor sitzt wie bei der Originallampe, haut das ganz gut hin.
Mit der 40/45 Wattbirne und Verzicht auf das Standlicht kommt die LiMa ganz gut zurecht, evtl. wäre auch noch eine LED-Lampen fürs Rücklicht eine Lösung.

Viele Grüße

Siegbert

Herzlichen Glückwunsch Ralf,

es freut mich immer wieder, wenn so ein unterschätzter Poltergeist nicht nur gerettet wird, sondern wenn er dann auch noch wieder im Verkehr auftaucht.

Viel Freude mit dem guten Stück

Siegbert

Guten Abend in die Runde,

hier noch eine kleine Bemerkung zur KFZ-Steuer bei (Leicht-)Krafträdern:
Meine 98er Gritzner ist seit 1981 als Kraftrad (mit KFZ-Brief, also als Kraftrad und nicht als Leichtkraftrad) angemeldet.
Im August 2001 hatte ich seinerzeit das Finanzamt angeschrieben und unter Hinweis auf den Hubraum gebeten, sich einmal Gedanken um die KFZ-Steuer zu machen.
Das war ein voller Erfolg, ich bekam einen neuen Steuerbescheid mit den befreienden Worten: "Die Steuerpflicht endete am 28.3.1997" (der 28.3. war immer mein Zahlungstermein).
Und damit ich mich auch richtig freue, haben sie mir meine für die letzten fünf Jahre gezahlten Steuern zurückerstattet.

Was die Versicherung betrifft, so bestand meine Versicherung (HUK-Coburg) 1997 darauf, meine kleine Adler, die als Leichtkraftrad mit Betriebserlaubnis zugelassen ist, trotz meines doch fortgeschrittenen Alters (deutlich über 16) als Leichtkraftrad mit Geschwindigkeitsbegrenzung (80 km/h) zu versichern (ca. 634 DM!!!!).
Erst nachdem ein verständnisvoller TÜV-Prüfer (nochmals allerherzlichsten Dank!) die Höchstgeschwindigkeit von ursprünglich 70 auf 82 km/h (Grund: "mit geänderter Übersetzung") heraufgesetzt hatte, bekam ich von der HUK die Versicherung als Kraftrad (seinerzeit ca. 98 DM).

Das sind meine selbst gemachten Erfahrungen mit dieser Thematik.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend Mario,
ich weiß ja nicht, was Du getankt hast - ich habe meinen Poltergeist im November letzten Jahres mit dem guten Shell vollgetankt in die Garage gestellt und gestern bollerte sie gleich nach dem dritten Tritt energisch los.
Leider hatte ich vor lauter Begeisterung dann vergessen, den Benzinhahn wieder von "Pri" auf "Normal" zu stellen, sodass heute morgen ein zarter Benzinduft durch die Garage wehte...
So wird man gleich wieder darauf aufmerksam gemacht, dass man eigentlich schon immer einmal nach den Schwimmernadelventilen schauen wollte.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Dirk,

Steuern dürften für beide Modelle eigentlich keine erhoben werden, da beide unter der Hubraumgrenze von 125 ccm liegen.
Was die Versicherung betrifft, so wird es entscheidend sein, ob die Höchstgeschwindigkeit über 80 km/h liegt. Bis 80 km/h kommst Du wahrscheinlich in die gefürchtete Klein- oder Leichtkraftradklasse mit ihren horrenden Beiträgen.
Aber das ist vielleicht auch von Versicherung zu Versicherung unterschiedlich, da fragst Du am besten mal Deine(n) Versicherungsonkel.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Tag Thomas,

da der Stromfluss nach 4 ms bei diesem Beispiel bereits in der Sättigung ist, ist alles, was danach fließt, für die Katz, da wird dann nur noch geheizt, aber keine weitere Zündenergie gespeichert.
Wenn Du jetzt die Sättigungszeit von der gesamten Ladungszeit abziehst und diese Differenz ins Verhältnis zur gesamten Stromflusszeit setzt, kommst Du auf die "nur verheizte Ladeenergie" (Beispiel 1. Tabellenzeile:60 ms minus 4 ms = 56 ms.
56 ms div. durch 60 ms = 0.933333.... Dies entspricht den angeführten 93,34%.
Diese Formel gilt strenggenommen allerdings nur für die Zeit. Der Stromfluss und damit die Energie sind zumindest bis zum Sättigungszeitpunkt nicht zeitlinear und müssten besonders berücksichtigt werden.
Als Faustformel zur Verdeutlichung der Problematik und Abschätzung der Verluste ist sie jedoch hinreichend genau, zumindest bei niedrigen Drehzahlen. Je näher die Gesamtzeit an die Sättigungszeit kommt, desto ungenauer wird sie (wohlgemerkt als Formel zur Berechnung der aufgewendeten Energie).

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Thomas,

Du hast wahrscheinlich die Darstellung auf "alternate" stehen gehabt, dann schreibt der Oskar jeweils erst den einen Kanal und nach dem Strahlrücklauf den anderen. Das führt natürlich bei relativ niedrigen Schreibgeschwindigkeiten (großem t/div) zu zappelnder Darstellung der beiden Kurven.
Du solltest es mal in der Betriebsart "chop" ausprobieren, dann wechselt der Strahl während eines Hinlaufs mehrfach zwischen den Kanälen hin und her und Du kannst auch bei niedrigen Schreibgeschwindigkeiten ordentlich etwas erkennen. Bei hohen Geschwindigkeiten, also kleinem t/div ist dann die alternierende Betriebsart wieder besser.
Was die Rechnerei betrifft, so solltest Du Dir da gar keinen Kopf machen mit irgendwelchen Formeln, die auch noch mit vermuteten Werten, in diesem Fall den Henrys der Spule, arbeiten.
Stell' den Kontaktabstand so ein, dass Du bei den höchsten nutzbaren Drehzahlen mit dem Spulenstrom eben in die Sättigung, also in den geraden Teil der Primärstromkurve, kommst. Wenn dann der Kontaktabstand vollkommen daneben liegt, ist die Nockenform (bei Kontaktzündung) für diese Spule ungeeignet, bei elektronischen "Kontakten" kannst Du aber sehr schön mit dem Blendenausschnitt experimentieren.
Solltest Du bei niedrigen Drehzahlen Angst um die Spulentemperatur wegen zu hoher Stromflußzeiten haben, so musst Du halt, unter Inkaufnahme von geringerer Zündenergie bei hohen Drehzahlen, den Kontaktabstand bzw. den Blendenausschnitt in Richtung eines kürzeren Schließwinkels ändern.
Weiterhin solltest Du bei der Messerei versuchen, auf das (obere) Zündspannungssignal und hier insbesondere auf die Zündnadel zu triggern, mit dem Sloperegler sollte sich das schön hinkriegen lassen.
Wenn die Drehzahl des Motors allerdings zu stark schwankt, kriegst Du keine schönen periodischen Signale, die Kurve wird nicht sauber "stehen", aber wenigstens immer ab einem definierten Startpunkt loslaufen.

Frohes Messen und viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Thomas,

mit diesen 2 mVolt Störspannung wirst Du sicherlich gut leben können, da sollte einer aussagekräftigen Messung wohl nichts mehr im Wege stehen.

Ein gutes Gelingen wünscht

Siegbert

Guten Abend Thomas,

Deine Tests zeigen, dass sowohl der Oskar als auch der nackte Tastkopf das Rauschen nicht verursachen. Da bleiben eigentlich nur eine evtl. nicht richtig aufgedrückte (ganz fest drücken, die gehen mitunter recht stramm) Abgreifklemme oder eine bereits verrauschte Messspannung übrig, wobei ich aber nicht weiß, woher überhaupt das Rauschen kommen soll. Bei dieser gesamten Messerei müsste es eigentlich eher Probleme mit einem 50-Hertzbrummen geben - oder hat der Oskar evtl. gar nicht auf das Signal getriggert (dafür müsste es eine Anzeige-LED geben)?
Im ungetriggerten Fall passiert es nämlich, dass so ein 50 Hertz-Brumm je nach Einstellung der Zeitbasis wie ein breites Band dargestellt wird. Schau Dir mal die verschiedenen Einstellmöglichkeiten für das Triggersignal (Quelle, eventuelle Filter, Level etc.) an. Schließlich hast Du ja nur eine Signalspannung von gerade einmal 5 mVolt anliegen, da muss der Triggerkanal sich schon ganz schön ins Zeug legen, um da ein stehendes Bild zu erzeugen.

Das Thema "Höhe der Gleichspannung" hast Du gar nicht erwähnt. Hier wären ja immerhin (zumindest nach der Anzeige Deines Messgerätes) um die 30 mVolt, entsprechend 6 cm Auslenkung, zu erwarten. Auch hier könnte eine zu geringe Anzeige von einer nicht richtig aufgesteckten Abgreifklemme herrühren.

Solltest Du gar nicht mehr weiterkommen, so kannst Du mir auch gerne Deine Festnetznummer (per PN) senden, ich rufe Dich dann nach Feierabend an.

Frohes Testen

Siegbert

Guten Aben Thomas,

ich verfolge schon die ganze Zeit Dein Thema mit großem Interesse und mache mir natürlich auch so meine Gedanken dazu.
Wenn ich Deinen letzten Beitrag richtig verstanden habe, so bemängelst Du zwei Punkte: Zum einen erwartest Du eine Anzeige um die 30 mV und zum anderen nervt Dich die breite, also verrauschte Darstellung.

Was den ersten Punkt betrifft, so muss es nicht unbedingt der Tastkopf sein:
Bei Deinem vierten Beitrag mit dem angehängten Bild von Deinem Hameg ist mir aufgefallen, dass zumindest der Y-Verstärkungsregler für den Kanal 1, auf dem auch das Messkabel steckt, nicht in der kalibrierten Stellung steht; bitte stelle sicher, dass Du den nicht falsch eingestellt hast (nicht böse sein, aber so etwas ist bestimmt jedem Oscarnutzer schon mindestens einmal passiert).
Zur Überprüfungs des (Gleichspannungs-)Übertragungsverhalten halte doch den Tastkopf mit entsprechend eingestelltem Bereich an die Fahrzeugbatterie. Zeigt er da einen plausiblen Wert an? Wenn ja, spinnt wahrscheinlich der 5 mV-Bereich des Oscars. Häufig sind die kleinen Bereichen besonders anfällig für Kontaktprobleme, insbesondere des Wahlschalters. Hier hilft häufig schon mehrmaliges Hin- und Herdrehen des Schalters und in schwierigeren Fällen Reinigen der Kontaktebenen. Falls der Hameg auch einen eingebauten Kalibriergenerator besitzt, dann kannst Du den Tastkopf auch mit dessen Signal kontrollieren.

Punkt 2: Ist die breite Linie (also das Rauschen) verschwunden, wenn Du den Y-Eingang mit dem AC-DC-Schalter auf Ground legst? Dann ist zumindest der Oscar selbst (zumindest grob) in Ordnung.
Was passiert, wenn Du den Tastkopfeingang mit seiner eigenen Masseklemme kurzschließt (Manche Tastköpfe haben hierfür auch extra einen kleinen Taster)? Auch dann muss das Rauschen verschwunden oder zumindest kaum noch sichtbar sein.

Bei allem Messen gilt: Notfalls hast Du ja noch den zweiten kanal zur Verfügung und kannst mit dem gegentesten.

Abschließend: Ich will Dir mit meinem Beitrag nicht auf die Füße treten, ich kenne auch Deinen "elektronischen Hintergrund" nicht, ich weiß aber sehr wohl aus eigener leidvoller Erfahrung, dass man sich bei einem solch komplexen Messmöbel mit soviel schönen Schalterchen und Knöpfchen sehr schnell die Karten legen kann.

Ich wünsche Dir einen guten Wirkunsgrad

Siegbert

Guten Abend Dirk,

in der T500J wurden laut Ersatzteilkatalog dieselben Leerlaufdüsen wie in der GT-Reihe verbaut: 09492 30003. Dies sind 30er Düsen mit jeweils acht Querbohrungen (immer zwei übereinander alle 90 Grad).
Ich bin extra runter und habe in mehreren Vergasern und auch in meinem Düsenfundus nachgeschaut, alles nur Düsen mit den Querbohrungen.

Viele Grüße
Siegbert