Beiträge von Siegbert

Guten Abend ,

mit der Schraube gegen das Alugehäuse zu drücken gefällt mir gar nicht, dabei vermackelt man bestimmt auch ruckzuck die Dichtfläche der Schaltwelle.
Ich meinte die "Rausziehvariante", mit langen Spaxschrauben sollte man da auch bei beengten Verhältnissen weiterkommen.

Viel Glück morgen

Siegbert

Guten Tag Frank

zwei oder besser drei Blechschrauben auf dem Umfang verteilt hineindrehen und dann raus damit...

Viel erfolg

Siegbert

Guten Abend Jannik,

ich denke, da hat sich noch mindestens ein weiteres Prallblech (meistens beim Herausziehen des Einsatzes) quergelegt.
Mach es, wie schon viele vor Dir: Schleif oder flex die Schweißraupe an der unteren Stehkante soweit ab, dasst Du den Schalldämpfer aufklappen kannst. Nun kannst Du ihn von Grund auf sanieren, d.h. alle Prallbleche, die sich an ihren Schweißpunkten losgerappelt haben, wieder anschweißen. Auch die Bleche, die noch scheinbar oder halb festsitzen, solltest Du nachschweißen. Danach kannst Du alles wieder autogen zuschweißen (lassen). Da das Ganze auf der Unter- bzw. Innenseite stattfindet, fällt es nachher am Motorrad kaum bzw. gar nicht auf.
Nach dieser Grundsanierung solltest Du Ewigkeiten Ruhe haben, denn werksmäßig sind die Bleche nur liederlich angepunktet, kommt dann noch falsche Montage dazu (s. unten), rappelt sich alles zu Tode.
Sollte der 250er-Motor wie bei den "Großen" elastisch mit dem Rahmen verschraubt sein, so musst Du dringend darauf achten, dass die Töpfe bzw. deren Befestigungsbleche in den Silentbuchsen verschraubt sind und nicht am Rahmen anliegen - notfalls durch passende U-Scheiben richten, sonst gibt es ruck-zuck neuen Vibrationskummer - gerne auch an den Befestigungsblechen selbst.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend Yannick,

Du solltest auch die Kondensatoren in den Kreis der Verdächtigen einbeziehen, die können auch durchaus einen Wärmefehler - sprich, nachlassenden Isolationswiderstand bei steigender Temperatur haben - das hat es alles schon gegeben und könnte auch gut zu dem beschriebenen Fehlerbild passen.
Die Kondensatoren kann man natürlich mit entsprechenden Isolationsmessgeräten messen, aber ich denke, ein Tausch ist einfacher; zur Not kannst Du ja auch erst einmal Zündkondensatoren aus irgendwelchen Allerweltszündanlagen da provisorisch anbasteln (auf gute Kontaktgabe achten!), dann merkst Du ja schon, wohin die Reise geht.
Übrigens solltest Du auch auf ordentliche Montage aller Bauteile achten, z.B. sind die Isolierteile der Kontakte nicht nur zum Spaß da, sondern entscheidend für die Funktion. Konkret schau' Dir bitte alle Leitungen, Bauteile, Verbindungen usw. an, ob die nicht Unterbrechungen, ungewollte Berührungen etc. aufweisen. Beliebt sind da z.B. Adernbrüche bei gutaussehender Isolation am Ende von Kabelschuhen, da hilft nur energisches Wackeln und Durchmessen.

Viel Erfolg

Siegbert

Guten Abend Martin,

ich habe noch vom Umbau meiner GT500 auf Doppelduplex ein Paar Tauchrohre (nackt, aber mit Dämpferstange/Federstütze) über, bei Interesse bitte PM an mich.

Ein schönes Wochende allerseits

Siegbert

Guten Tag Hartmut,

nicht nur der Abschnitt über Arbeiten an der Bremse sind in dem angesprochenen Buch (ursprünglich waren es mal zwei Bände in einem ölfingerfreundlichen Plastikeinband) empfehlenswert, beide Bände stellen eigentlich eine Pflichtlektüre für alle dar, die mit Sinn und Verstand schrauben wollen. Vom Inhalt hat bis zum heutigen Tage nichts seine Gültigkeit verloren.
Ich hatte sie seinerzeit Ende der sechziger Jahre gekauft und wahrhaft verschlungen - sie sind vom Praktiker für den Praktiker geschrieben.
Wer sich einen Gefallen tun will, kann sich auch gleich noch den "Kupferwurm" vom selben Autor besorgen - sehr anschaulich und auch für den "Stromlaien" sehr gut geeignet - ein Spiegel der damaligen Technik, wobei C.H.'s Elektronikbasteleien einem heutzutage ein Schmunzeln ob der Schaltungstechnik abringen, aber damals waren Transistoren der allerletzte Schrei.

Also - auf ins Antiquariat, in die Bibliothek oder ins Internet.

Ein schönes Wochenende allerseits

Siegbert

Markus,

(zumindest) die 500-er Tanks haben auf der Rückseite ein Belüftungsröhrchen, auf das ein Schlauch gesteckt wird, der oben an einer Quertraverse des Rahmens befestigt wird. Dadurch muss man die wunderschönen Aluverschlussdeckel nicht mit einer Bohrung verschandeln.

viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Markus,

ich muss Dich berichtigen, die Suzi's wurden nicht mit Absperrhähnen geliefert, da wäre das Risiko viel zu groß, dass mal einer im Überschwang der Freude vergisst, den Hahn aufzumachen.
Bei den T's war zusätzlich zu dem vorhandenen Ölsieb in dem abnehmbaren Wassersack des Auslaufanschlusses ein kleiner Magnet zum Zurückhalten von Metallflittern, später ist man davon abgekommen und hat den weggelassen - ist ja dann auch viel billiger herzustellen.
Beim Verschließen des Einfüllstutzens musst Du aber auch (zumindest bei den 500-ern) an den kleinen Belüftungsschlauch des Öltanks denken, sonst schnorchelt er sich noch hierdurch Luft.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Helge,

wahrscheinlich hast Du mit Deiner Tankversiegelei die beiden radial in dem Deckelunterteil verlaufenden Belüftungskanäle (eigentlich sind es ja gepresste Sicken) zugesiegelt (ich nehme an, Du hast den Tankverschluss beim Versiegeln als Deckel genommen, hier wäre ein Korken oder wenigstens eine als Schutz untergelegte Folie nötig gewesen).
Versuch einmal, mit einer Nadel oder Ähnlichem, die beiden Kanäle freizuprockeln.
Das sollte eigentlich reichen, weil das Zeug hoffentlich nicht so weit in das Deckelunterteil gekrochen ist und den ringförmigen Kanal auch noch verstopft hat. Von diesem Ringkanal geht es nämlich im Innern durch einen "Zwischenboden" und eine weitere Bohrung an die "Außenluft" innerhalb des verchromten Deckelgehäuses.
Notfalls musst Du das Deckelinnenleben aus dem Deckelgehäuse entfernen (gleichzeitiges Hochbiegen der vier Federkrallen, ist wegen nur zwei zur Verfügung stehenden Händen und der widerspensigen Krallen problematisch, geht aber) und separat freiarbeiten.
Genauso muss man übrigens auch verfahren, wenn man den Deckel verchromen lassen will, was ja bei Deinem nicht nötig zu sein scheint.

Viel Erfolg

Siegbert

Guten Tag Klaus,

So in der Reihenfolge solltest Du Vorgehen.

Das Holzstück sitzt so genau richtig, es muss sich richtig festkeilen können zwischen den Zahnflanken, eventuell ein weiches Fichtenholzscheit (Anmachholz o. Ä.) nehmen.

Die Idee, es mit dem sowieso vorhandenen Kupplungskorbhalter zu probieren, gefällt mir gut; das Schöne bei der Holzmethode jedoch ist, dass sie auch bei ausgebautem Motor funktioniert, da sich alles selbst festklemmt; ich habe also beide Hände frei und muss nicht mit einer gegenhalten.

Sollte der Motor (so wie bei Dir) noch eingebaut sein, kann sich ja der Halter irgendwo am Rahmen, den Fußrasten o.ä. abstützen, da ist dann Deine Methode zu bevorzugen.

Frohes Schrauben
Siegbert

Guten Morgen Klaus,

Um die KW-Mutter zu lösen, gibt es verschiedene Möglichkeiten:
- 5-ten Gang einlegen und Bremse treten (dafür muss die Kupplung natürlich noch montiert sein)
- mit einem zwischen den Primärtrieb gesteckten Holzstück diesen blockieren (gefällt mir am besten)
- bei aufgesetztem Zylinder mit einem durch den Auslass gesteckten Holz den Kolben blockieren (eher etwas für den äußersten Notfall)
- oder aber bei abgenommenem (rechten) Zylinder die KW mit einem zwischen Pleuelauge und KW-Gehäuse gesteckten Holz blockieren.

Ganz elegant ist es natürlich mit einem Schlagschrauber, aber den hat man nicht immer zur Hand.

Das mit dem Drehen gilt für beide Freilauftypen, hierdurch kann man erkennen ob der Freilauf ordnungsgemäß arbeitet.
Bei dem bei Dir eingesetzten neuen Typ guck' Dir mal die bronzene Ringfeder an, die bricht gerne einmal (auch an mehreren Stellen) und dann können die Sperrkörper machen, was sie wollen. Diesen Defekt erkennt man auch daran, dass der Anlasser häufig leer durchdreht.

Das Klackern beim Stillsetzen des Motors dürfte wohl, wie Du selber schon vermutest hast, vom Zurückschlagen des Motors vor dem endgültigen Stillstand (wenn er zum letzten mal gegen den Kompressionsdruck "anrennt") kommen, da kuppelt dann der Freilauf kurz ein, das ist aber nicht weiter von Bedeutung.

Frohes Schrauben
Siebert

Guten Tag Klaus,

Bevor Du mit der Seziererei anfängst, verfahre doch erst einmal so, wie ich es in meinem letzten Beitrag vorgeschlagen habe, dann kannst Du genauer feststellen, woher das Geräusch kommt. Zylinder herunternehmen kannst Du dann ja immer noch.

Viel Erfolg
Siegbert

Guten Abend Hank,

ich meinte die primärseitigen Ansteueung der Spulen, d.h. die drei Kabel in der lila Vielfachbuchse, die musst Du ja entsprechend der nun getauschten Spulen umstecken.

Wenn Du z.B. die linke mit der mittleren Spule getauscht hast, würde dann ja, bei nicht entsprechend umgestecktem Primär-Kabel, die "neue" mittlere Spule (alt: die linke) wie der bisherige linke Zylinder angesteuert.
Genauso würde dann bei nicht geänderten Steckkontakt die nun "neue" linke (also die alte verdächtige mittlere) weiterhin wie die ursprünglich geschaltete mittlere Spule bedient.

Oder anders gesagt: Die Spule, die einen Zylinder zündet, muss auch an der lila Buchse auf den Platz für diesen Zylinder gesteckt sein.

Viel Erfolg, ich fahre morgen in den Urlaub, lese aber weiter mit großem Interesse Deine "Wasserstandsmeldungen", ich kann dann halt nur nicht antworten (per Telefontastatur zu fummelig).

Ein gutes Gelingen

Siegbert

Guten Abend Hank,

es ging mir bei meinem Vorschlag darum, nachweislich funktionierende Teile zu tauschen, um zu sehen, wo der Übeltäter steckt - neue Kerzen müssen nicht zwangsläufig heile sein (Riss im Isolator durch Hinfallen durch tölpelige Lageristen z.B.).

Und mit etwas Improvisationstalent dürften sich auch die Zündkabel entweder des rechten oder des linken Zylinders mit dem des mittleren tauschen lassen, das muss ja nicht für ewig sondern eben nur zu Testzwecken sein. Notfalls kann man die Zündkabel auch provisorisch verlängern, man muss dann halt nur etwas Abstand von den umgebenden Teilen halten.
Nicht vergessen: Selbstverständlich müssen dann auch die primärseitigen Kabel entsprechen umgesteckt werden.

Sollte dann der mittlere immer noch nicht laufen, so musst Du Dich wohl oder übel mit Deiner Accent und deren Kabelbaum bis zur lila Vielfachbuchse auseinandersetzen.

Es ist übrigens eine herausragende Eigenschaft von Elektroniksachen, dass sie gestern noch prima gingen und jetzt nicht mehr..., also rechne auch da mit dem Schlimmsten...

Übrigens, sollte die mittlere Spule defekt sein: Die Zündspulen kann man mit etwas Geschick auch einzeln austauschen, man muss da nicht gleich eine komplett andere oder gar neue Bank nehmen.

Einen guten Wirkungsgrad wünscht Dir

Siegbert

Guten Abend Hank,

ich lese ja nun schon eine ganze Zeit Deine Klagen über den mittleren Zylinder mit und hätte vielleicht noch eine Idee:

Tausch' doch einfach mal eine komplette Zündung eines intakten Zylinders mit der des mittleren: also Tauschen der Kabel der entsprechenden Zündspulen an dem lila Stecker und Tauschen der zugehörigen Kerzen, Zündkabel und Kezenstecker.

Wenn nun der mittlere Zylinder läuft (der "Geber-"Zylinder sollte dann ausfallen), so kannst Du dessen (primärseitige) Zündanlage ausschließen, läuft der mittlere weiterhin nicht, so kann eigentlich nur noch ein Fehler in der Ansteuerung der mittleren Zündung vorliegen (Kontakt, Kondensator, Verkabelung, evtl. auch Elektronik) oder aber Spritprobleme.

Meine Vermutung ist, dass Du ein Hochspannungs- bzw. Isolationsproblem im Sekundärkreis der mittleren Zündspule, -kabel, -stecker oder aber -kerze hast, das dazu führt, dass im quasi "unbelasteten" Zustand (also außerhalbe des Verdichtungsdruckes) die Kerze einen Funken zeigt, sobald aber die Kerze unter Last arbeiten soll, sucht sich der Funke ganz oder teilweise einen anderen Weg, wobei ab und zu durchaus noch ein stark geschwächtes Fünkchen überspringen kann, das dann aber nicht zur ordentlichen Entflammung des Gemische sorgt, dies erklärt dann auch die Fehlzündungen.
Hauptverdächtige sind: Hochohmige Kerzenstecker, defekte Zündspulen oder gammelige Kerzen, mitunter auch angescheuerte Zündkabel.

Wenn Du dann so schön mit der Zündung beschäftigt bist, könntest Du auch gleich für eine ordentliche Zugentlastung des braunen Kabels an dem lila Stecker (eigentlich ist es ja eine Vielfachbuchse) sorgen, das Kabel vibriert sich sonst irgendwann, natürlich mitten im herrlichsten Regenschauer, ab.

Viel Erfolg und halte uns auf dem Laufenden

Siegbert

Guten Tag Klaus,

lass doch erst einmal den Motor zusammen (das spart zumindest die Dichtungen) und nimmt statt dessen die Kupplungsscheiben aus der Kupplung und entferne die KW-Mutter samt Ritzel. Dann kannst Du alles voneinander unabhängig drehen (Kupplungskorb [wg. des Freilaufs einmal im Uhrzeigersinn und einmal entgegen], Getriebeeingangswelle und Kurbelwelle), irgendwann müsste dann ja das Geräusch auftreten.
Übrigens dürfte der Anlasserfreilauf nicht nachlaufen, der äußeres Teil ist ja fest mit dem Kupplungskorb verbunden und der innere wird ja durch den stillstehenden Anlasseranker über den Zwischentrieb festgehalten.
Sollte sich der Anlasseranker tatsächlich in Betriebsdrehrichtung der Kupplung drehen, so deutet das auf einen nichtlösenden Freilauf hin. Das dürfte der Anlasser bzw. dessen Anker nicht lange überleben...

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Mathias,

ich denke, Du kannst einen fehlerhaften Kondensator / fehlerhafte Zündspule ausschließen. Viel mehr gehe ich davon aus, dass die Berührungsfläche des mittleren Kontaktes (Amboss oder / und Kontakt) oxidiert ist und dass Du beim Fummeln mit der Kontaktlehre die marode Stelle überbrückt hast. Probier es einfach noch ein paar Mal aus, dann kannst Du sicher sein.
Abhilfe schaffen eigentlich nur neue Kontakte oder aber als Notmaßnahme Durchziehen eines feinen Schmirgelpapieres /-leinens.
Eine weitere Möglichkeit wäre ein schlechter Kontakt des entsprechenden Unterbrecherkabels (loser Anschluss, Kabelbruch).
Ich gehe aber aus eigener Erfahrung von einer Oxidschicht aus, bei meiner 550er hatte sie sich seinerzeit nach einer Regenfahrt wegen Schlamperei (fehlende Zünddeckeldichtung) über Nacht gebildet.

Frohes Schrauben

Siegbert

Nein Klaus, leider bin ich noch nicht im Urlaub...

Was das Gummiteil betrifft, so dient es der Entkopplung der Unterbrecher- von der Kurbelwelle. Etwaige (Biege-/Dreh-)Schwingungen der Kurbelwelle sollen nicht die Exaktheit des Zündzeitpunktes stören. Von daher gesehen gehört das gute Stück an seinen angestammten Platz.
Ob die von Dir bemerkten Geräusche durch das fehlende Teil verursacht werden, weiß ich nicht, dafür müsste man das Zusammenspiel aller beteiligten Teile kennen - meine GT550-Zeiten sind schon über 10 Jahre hin - da kann ich aus der Erinnerung nicht weiterhelfen.

Da das Gummiteil aber sowieso benötigt wird, eiere nicht lange herum sondern besorg es und bau es ein - dann wirst Du sehen, ob das Geräusch verschwunden ist.

Los geht's

Siegbert

Guten Abend allerseits,

ich hatte neulich nur in den Suzuki Servicemanuals von 1972 für die 750er und 550er nachgeschaut, hier gibt es zwar den Killschalter, aber dieser ist jeweils nur mit "or" an die Spulen und den Regler angeschlossen.

Den Beitrag von Markus habe ich nun zum Anlass genommen, zusätzlich noch in dem jeweiligen "Handbuch für den Fahrzeughalter" für die 750er und 550er, Ausgabedatum 1975 und 1976 nachzuschauen (die hatte ich noch aus Erinnerungsgründen aufgehoben) und, siehe da, hierin ist alles genauso, wie es Markus geschrieben hat, also habe die Brüder irgendwann die Farbkodierung geändert.

Was ich aber bei der Gelegenheit in dem 550er Schaltbild (Ausgabe Juli '76) noch entdeckt habe, ist schon ein dicker Hund und erklärt auch die Problem von Andreas:
Die haben doch tatsächlich die "or/ws"-Leitung am Ende auf Masse gelegt, also genau das, was Andreas festgestellt hat. Hier hat wohl Einer in enger Anlehnung an dieses Schaltbild und ohne weiteres Nachdenken den Fehler in den Kabelbaum eingebaut.

Weiterhin kreuzt in dem Schaltbild "or/ws" der unteren Spule verbindungslos die "or/ws"-Hauptleitung um dann direkt auf den Regler zu gehen. Ich nehme an, die Suzileute haben hier lediglich den dicken Punkt an der Kreuzung vergessen.

Das Ganze wird dann noch abgerundet durch eine fehlende Masseverbindung der zentralen Masseleitung "sw/ws" und unzulässige Leistungswerte der KFZ-Beleuchtung (Schwinwerfer 50/40W, Blinkleuchten 23W und Brems-/Rücklicht 23/8W.

Noch eine Empfehlung an Andreas: Nach den Erfahrungen mit Deinem Kabelbaum überprüfe sicherheitshalber vor der Jungfernfahrt das ordnungsgemäße Arbeiten der kompletten Elektrik, insbesondere das der LiMa.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Andreas,

zunächst herzlichen Glückwunsch zum laufenden Büffel. Es freut mich, dass Du ihn zum Leben erweckt hast,wenn auch, wie Du selber schreibst, drei Wochen zu spät...

Was mich jedoch irritiert, ist die Rede von dem orange-weißen Kabel. Ich habe sämtliche mir verfügbaren Schaltbilder der großen Suzis (500 - 750) durchgeblättert und konnte nirgendwo einen Hinweis auf solch eine Farbkombination finden - da scheint ja dem Hersteller Einiges durcheinander gegangen zu sein.

Aber das ist nun vollkommen egal, Hauptsache das gute Stück läuft.

Ich wünsche Dir viele sorgen- und unfallfreie km mit dem Büffel.

Alles Gute und viele Grüße aus dem erzbischöflichen Paderborn

Siegbert

Guten Abend zusammen,

die Sicherung wird aber nur fliegen, wenn der Auslösestrom (normalerweise 20 A) überschritten wird. Bei der Qualität der verwendeten Schalterontakte kann ich mir gut vorstellen, dass dieser Strom aufgrund irgendwelcher Übergangswidertstände nicht erreicht wird.

Fest steht wohl, dass irgendwo ein Masseschluss sein dürfte, da drängt sich, wie Dirk es bereits geschrieben hat, die rechte Armatur geradezu auf.

Um einen evtl. Masseschluss der Armatur festzustellen, reicht es, nur das Schaltergehäuse vom Lenker zu entfernen, ohne Lenkerkontakt kann es hier keine Kurzschlussprobleme geben.
Wenn nach Abnahme des Gehäuses alles gut ist, musst Du halt die Schalter und deren Zuführungen untersuchen, insbesondere ob da irgendwo Kabel gegen Masse gedrückt werden (z.B. zwischen den Hälften eingeklemmt).

Anderenfalls solltest Du nacheinander den Verbinder zu den Zündspulen und das gb/gn Kabel am Anlassrelais trennen und schauen, was dann passiert.
Qualmt es immer noch, musst Du im Verlauf des Kabelbaumes und im Schweinwerfer! nach verdächtigen Stelle suchen und notfalls die in Frage kommenden Adern auf Berührung durchmessen - vielleicht hat sich hier ein Fabrikationsfehler eingeschlichen.

Nachdem Du schon so viele Probleme gelöst hast, behältst Du auch hier sicher die Oberhand.

Viel Erfolg
Siegbert

Oh, Markus,
das ist mir aber jetzt oberpeinlich - natürlich meinte ich Dich.
Da muss ich doch erst einmal Dich (und auch den "richtigen" Martin) um Verzeihung bitten - das kommt auch bestimmt nicht wieder vor.

Was die Germaniumschätzchen betrifft, so melde ich mich noch per PN bei Dir.

Also - nichts für ungut - und noch einen schönen Feiertagsausklang an alle

Siegbert

Danke Dirk,

für die Antwort. Da ich noch nie einen J/K-Motor auf dem Tisch hatte, war ich bisher immer davon ausgegangen, dass die Einführung der oberen Scheiben eine Vergrößerung des Bohrungsabstandes bei den Kolben und nicht eine Verringerung der Breite der oberen Pleuelaugen bedingt hätten. Nun weiß ich es besser.

Viele Dank

Siegbert

Guten Tag Martin,
bevor Du angewidert Deine Museumsbestände an Germaniums in die Tonne kloppst - meine SABA´s & Co lechzen mitunter nach Austausch derselben: Also nicht wegwerfen sondern mir lieber Bescheid geben.

Schöne Ostergrüße

Siegbert

Guten Tag Walter,

ich weiß nicht, ob ich richtig bin, aber aus meinen "aktiven" Büffeltagen habe ich im Hinterkopf, dass es zwei Sorten Kolben gibt: einmal für "wellengeführte" Pleuel, und später die für kolbengeführte Pleuel, die Du ja wohl auch hast, sonst hättest Du ja nicht nach den Scheiben gefragt.
Bei der eBay-Annonce wird leider keine Angabe (TeileNr. o.ä.) zu der Kolbenart gemacht, Du solltest Dir sicherheitshalber das Mass zwischen den Bolzenbohrungen geben lassen.
Eine schönes Restostern an alle Leser

Siegbert

Guten Tag Belmondo,

Du hast recht, hier gehört die Steckverbindung der Ganganzeige rein.
Das Kabel ist übrigens normalerweise unauffällig schwarz und fällt durch die ganze Luftfilterei kaum auf, sodass das Auge nicht durch dieses Anhängsel beleidigt werden dürfte.
Meine Meinung: Lass die Öse einfach dran, dann musst Du auch nicht wieder irgendwelche Wunden überpinseln.

Einen schönen Sonntag noch
Siegbert

so, Argo,

ich habe jetzt gerade einmal nachgemessen:

Vorne 3,25x19 = 95 mm, hinten 4,00x18 = 120 mm
jeweils BT45 auf Original Suzi-Felgen.

Einen schönen Abend allerseits

Siegbert

Guten Tag Argo,
der Reifen sollte wohl auch bei den T-Modellen passen (zumindest ab dem zweiten Jahrgang mit dem längeren Radstand), das Rad ist halt nur dösig einzubauen und hat wenig Spiel zu den Holmen.
Was das Vorderrad betrifft, so dürfte es gar keine Schwierigkeiten geben, da bei der T weder irgendwelche Bremssättel noch Zuganker bzw. deren Befestigung an der Gabel stören.
Wie dem auch sei, heute abend gucke ich mal nach, wie breit das gute Stück eigentlich ist und gebe Dir dann Bescheid.

Bis dann
Siegbert

Guten Abend allerseits,

guckt mal, das gute Stück ist von Seevetal nach Höchst umgezogen und kostet tatsächlich nur noch ca. die Hälfte, Sachen gibt's:

http://kleinanzeigen.ebay.de/a…5644-222-4314?ref=search.

Wie hieß es einmal so schön in einem Schlager: Wunder gibt es immer wieder...

Alles Gute
Siegbert

Prima, dann steht ja einem Rückbau nichts mehr im Wege, es sei denn, der gefühllose Vorbesitzer hat auch noch die Stecker des Maschinenkabelbaum in seiner Bastelwut abgeschnitten.

Frohes Verkabeln

Siegbert