Beiträge von Siegbert

Guten Abend Peter,

auf die LiMa-Seite gehört der Ring: 25x62x8 und auf die Ritzelseite der 35x62x8.

Die Ringe lassen sich, nachdem Du den davorliegenden Sprengring entfernt hast, aus der Bohrung herauspulen, aber nicht die Dichtflächen vermackeln!
Du kannst sie z.B. mit nicht zu tief eingedrehten Blechschrauben herausziehen (Achtung, hinter dem Ring sitzt das Lager!) oder auch mit einem Stechdorn durchstechen und dann mit einem Schraubenzieher heraushebeln - die Schrauben sind die elegantere Lösung, die funktioniert auch bei schlechter erreuchbaren SiRis (z.B. Schaltwelle).
Auf keinen Fall musst Du dafür den Motor demontieren, zumindest nicht, solange Du nicht dabei die Lager beschädigt hast.

Nur Mut!
Siegbert

Guten Abend Peter,
ich habe Deine Bilder aus deinem neuen (Nachbar-)Beitrag gesehen und weiß jetzt auch, was Du mit "Führungsnasen" meintest.
Ich gehe davon aus, dass diese "Nasen" Abstandhalter sind, die einen Mindestabstand zwischen Lager und SiRi sicherstellen, damit das Öl, das von der Pumpe in den Lagerhalter gepumpt wird, auch in das Lager laufen kann.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Albrecht,

das ist ja eine gute Nachricht.

Herzlichen Glückwunsch zu Deinem "neuen" Motor und viel Freude daran

Siegbert

Guten Tag Peter,

was meinst Du mit "Führungsnasen"? Kannst Du ein Bild hier einstellen?

Mir sind keine Führungsnasen etc. bei WeDi's bekannt.

Der Ring sitzt mit seinem äußeren Durchmesser mit Haftsitz stramm im Gehäuse (in diesem Fall der kombinierte Lager-/ Dichtringhalter auf der KW), kann sich somit nicht mitdrehen und braucht folglich auch keine zusätzlichen Abstützungen.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Peter,

wenn es denn wirklich der WeDi ist, so hast Du Glück: Den kann man nach Entfernen des Seegerrings aus seinem Sitz puhlen und ersetzen. Mit etwas weniger Glück drückt sich das Öl evtl. auch zwischen Lagersitz und Lager durch, falls der vorgesehene O-Ring fehlt oder defekt ist.

Wenn der WeDi undicht ist, solltest Du Dich vielleicht mit dem Gedanken vertraut machen, die Welle zu überholen, weil die anderen Ringe auch nicht mehr im Neuzustand sein werden. Aber solange sie immer noch gut anspringt und ordentlich läuft, wird es sicher auch noch so gehen...

Den Abzieher bastelst du Dir am besten aus einer dicken Eisenplatte selbst: In der Mitte die zentrale Abdrückschraube und im Dreieck darum herum angeordnet 3 7-er Löcher. Mit den dort durchgesteckten M6 Schrauben spannst Du den "Abzieher" auf das Polrad und drückst es dann ab. Aber Vorsicht: Dreh' die Schrauben nur so weit herein wie nötig, damit Du nicht die sich unter dem Polrad befindlichen Spulen beschädigst.

Irgendwann wirst Du erfahrungsgemäß sowieso diesen Abzieher gebrauchen: Wenn nämlich die dickere der beiden Ladespulen für die MHKZ wegen Altersschwäche ausgetauscht werden muss. Das merkst Du daran, dass der Motor im Stand ausgeht und nur sehr schwer (evtl. abkühlen lassen) wieder anspringt. Evtl. solltest Du dann auch gleich auf die Powerdynamo umrüsten, dann hast Du ordentlich Licht und Zündfunken. Einige hier im Forum haben schon umgerüstet und möchten Sie nicht mehr missen.

Einen schönen Abend wünscht

Siegbert

Nein Klaus,

einen Trick habe ich auch nicht.

Das "Ausbördeln" ging seinerzeit ja noch ganz gut, aber ich hatte dann probeweise versucht den Tacho wieder zu verschließen, das war die reinste Katastrophe. Soviel konnte das Instrumentengehäuse gar nicht von dem Bördelring verdecken, was ich da alles vermackelt hatte. Solche Blecharbeiten gehen mir einfach nicht gut von der Hand...

Ich habe noch ein paar Plastikinstrumente herumliegen, da muss ich mal Deinen Stechbeiteltrick ausprobieren. Mit ein bisschen Glück habe ich danach noch alle meine Zehn Finger...

Ich hoffe, Du hast bei Deinem Versuch mehr Glück bzw. auch Geduld.

Viele Grüße

Siegbert

Ja Klaus,

bei den alten Tachos wäre es durchaus empfehlenswert, vorsorglich mal nachzuschauen. Allerdings bin ich schon einmal an dieser Verschlussmasse verzweifelt.
Auf- bzw. insbesondere das Zubördeln bei den neueren Tachos erscheint mir auch schwierig, deswegen war ich ja auch auf die Idee mit dem Anbohren gekommen, wobei dann eben das Risiko des Eintrags von Spänen in den Tacho besteht - einen Tod muss man sterben.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Morgen Klaus,

im Tacho ist auch noch ein Schneckentrieb, um neben der notwendigen Untersetzung auch noch die Drehachse der Tachowelle (senkrecht) an die Drehachse des Rollenzählwerks des Kilometerzählers (waagerecht) anzupassen.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abenmd allerseits,

also das mit dem WeDi auf der Schaltwelle hatte ich gar nicht mehr im Kopf, weil ich ja auch noch nie Ölprobleme dort hatte. Ich bin extra in den Keller gegangen und habe nachgeschaut und richtig!, da ist ein WeDi. Den sollte man bei Öldröppeleien aus dem Leerlaufschalter dann natürlich auch wechseln. Evtl. das Motorrad etwas schräg stellen, aber auch so sollte bei der Passung der Welle in der Gehäusebohrung nicht allzuviel herauslaufen.

Das Rasseln dürfte vom Primärtrieb oder vom Kupplungskorb verursacht werden. Da müsste man sich einmal um das Laufspiel bzw. die Verbindung Kupplunskorb - Primärrad kümmern. Evtl. hat auch der Korb zuviel Axialspiel auf der Eingangswelle, dann gibt das auch so Rasselgeräusche. Aber wohlgemerkt, diese Geräusche sind eigentlich nur im Leerlauf bei Standdrehzahl zu hören, sobald man Gas gibt oder der Motor ziehen muss, sollte der Lärm vorbei sein. Im Übrigen wurde zum Thema "rasselnder Kupplungskorb" auch schon Einiges geschrieben.

"Rauschen" kenne ich eigentlich nur von Lagern und Zahnradpaaren, die schon lange gelaufen haben. Je nach Lautstärke machte ich mir da jetzt keine unruhigen Nächte, nur vor Weltreisen würde ich den Motor dann doch nachsehen.

Was den Kilometerzähler betrifft, so ist wohl der Schneckentrieb mangels Schmierung den Weg alles Irdischen gegangen. Mir ist das auch schon mal bei einem Tacho bei ca 35000 km passiert. Ich hatte ihn dann aufgebördelt und das Elend gesehen: Weit und breit kein bisschen Fett, dass der Winkeltrieb überhaupt solange gehalten hat, grenzt an ein Wunder. Am liebsten hätte ich bei dem Ersatztacho in der nähe des Winkeltriebs ein Loch in das Gehäuse gebohrt (Bohrer mit Fett einschmieren und gaaanz langsam bohren, wegen der Späne, im Tacho selbst läuft ja eine Magnetschseibe) und mit einer Spritze etwas Vaseline an den Schneckentrieb gegeben. Ich habe es dann doch nicht gemacht; ob er heute noch läuft weiß ich nicht, das Motorrad habe ich schon lange nicht mehr.

Einen schönen Abend noch

Siegbert

Guten Tag Peter,

das kannst Du zur Not machen, bei mir war es bisher allerdings noch nie nötig. Vielleicht ist ja die Auflagefläche für den Ring auf dem Motorgehäuse nicht ganz sauber und eben?
Wenn doch, füllst Du am besten die O-Ringnut mit dem Mittel Deiner Wahl (evtl. ist das silikonhaltige Dirko HT noch besser geeignet) und bettest dann den O-Ring darin. Das herausquellende Material verstreichst Du dann noch über den O-Ring und die gesamte äußere Dichtfläche. Bei Verwendung von Silikon musst Du allerdings, so Du irgendwann einmal wieder den Schalter abnehmen möchtest, mit den Adhäsionskräften des Silikons kämpfen, d.h., Du musst evtl. erst mit einer dünnen Klinge die Trennfuge -zumindest teilweise - aufschneiden.

Viel Erfolg

Siegbert

Guten Abend,

die beiden äußeren Schrauben sind die Ölablassschrauben, wobei die ganz rechte (die mit dem "tiefstreichenden Stutzen") für den Kupplungsraum ist und die linke für das Getriebe. Diese Schraube hält gleichzeitig noch die Feder und das Druckstück für die Rastung der Schaltwalze, wenn Du sie herausschraubst, nicht die Teile verschludern.
Die mittlere Schraube (mit dem 21-er Sechskant) könntest Du auch zum Ablassen des Öls aus dem Getrieberaum nehmen, sie lass aber besser drin, sie legt die Schaltwalze axial fest. Wenn Du sie dann doch herausgeschraubt hast, lass den Schalthebel in Ruhe, damit die Schaltwalze nicht verrutscht.

Welche Schrauben Du mit "Getriebeführungsschrauben" meinst, weiß ich nicht, aber für alle drei unter dem Getriebegehäuse befindlichen Schrauben habe ich Dir ja etwas geschrieben.

Wenn Du übrigens schon beim Ölwechsel bist, ist es keine schlechte Idee, auch die Schraube für das "Absetzbecken" des Getriebeöls zu entfernen und das hier gesammelte Öl (ca. ein Schnapspinneken) abzulassen. In diesem Absetzbecken sollen sich evtl. im Öl vorhandene Fremdkörper auf dem Weg zum mittleren Hauptlager absetzen, damit sie im Lager keinen Unfug anrichten.
Die Schraube hierfür sitzt schräg hinter der hinteren mittleren Kurbelgehäuseschraube (die hinter dem Mittellager) und hat wie diese auch einen 14-er Kopf. Du kannst sie auch daran erkennen, dass sie, im Gegensatz zu allen sonstigen Gehäuseschrauben keinen Federing und keine U-Scheibe besitzt sondern lediglich einen Dichtring.

Ein schönes Wochenende allerseits

Siegbert

Guten Abend,

ich denke, da hilft nur, den ganzen Schweinestall hinter dem Ritzeldeckel sauberzumachen (zum Schluss mit Bremsenreiniger!). Nur so kann man die frische Ölspur bis zu ihrem Ursprung verfolgen.

Wenn das gute Stück auch auf dem Hauptständer stehend tropft, kämen für mich in erster Linie der Leerlaufschalter, dessen Gummidichtring oder die Abdichtung der Schaltwelle (WeDiRi oder eingelaufene Welle) als Übeltäter in Frage. Diese Teile stehen immer Öl.
Wenn sie nur auf dem Seitenständer stehend dröppelt, kämen auch noch die in der Trennfuge der Hälften liegenden Öffnungen in Betracht, je nachdem, wie hoch das Öl steht, wobei ich hier zuerst den Gummiring unter der Abdeckung des Lagers der Ritzelwelle und den zugehörigenWeDiRi verdächtige.

Egal, was auch die Ölquelle sein mag: Wenn alles erst einmal klinisch rein ist, kann man sehr schön die Ölspur erkennen.

Was die Cu-Ringe der Ablassschrauben betrifft: Kupfer-Asbestringe fliegen in den Müll, da plattgedrückt, massive Cu-Ringe wird man nach Weichglühen wieder verwenden können (übrigens sollte man die sicherheitshalber auch als Neuteile vor der ersten Verwendung ausglühen [ich sage nur: Gewinde in Leichmetall!]).

Viel Erfolg bei der Suche

Siegbert

Fein, Timo, dann kann es ja jetzt wieder auf die Straße gehen...

Siegbert

Guten Abend Timo,

wenn die Kupplung entweder nicht trennt oder - nach Ändern der Einstellung - rutscht, so könnte ich mir vorstellen, dass eine oder mehrere Scheiben (Reib- oder Stahllamellen) nicht ganz plan ist/sind und daher wie eine Tellerfeder wirkt/wirken, wodurch die Kupplung dann natürlich auch einen größeren Betätigungsweg benötigt, der aber, bedingt durch die Hebelübersetzungen, nicht gegeben ist.

Mein Vorschlag also: Überprüfe alle Scheiben auf Planheit, dann kannst Du diesen möglichen Fehler ausschließen.

Viel Erfolg

Siegbert

Guten Morgen Albrecht,

wieso 2 Schwimmerkammergehäuse, ein brauchbares (aber erst nach Reinigung!) mit Überlaufröhrchen hast Du doch schon?
Im Übrigen solltest Du ja noch abklären, ob Dein rechter Vergaser ein außenbelüfteter oder innenbelüfteter ist und - falls innenbelüftet - diesen dann durch einen außenbelüfteten ersetzen, dann nämlich erst hast Du einen Standard, auf dem man aufbauen kann.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend allerseits,

hier einmal meine Gedanken zu diesem aktuellen Vergaserthema:

Bei allen GT500 sind die Schwimmerkammern identisch und mit diesem kleinen Überlaufröhrchen ausgerüstet. Es gibt hier keine Unterschiede zwischen rechter und linker Kammer, da hier - im Gegensatz zu einigen 250-er Modellen - beide Vergaser mit einem Chokesystem ausgerüstet sind (hierzu nachher noch mehr). Auf diese Röhrchen werden übrigens noch transparente Schläuche gesteckt, die evtl. austretenden Sprit nach hinten zwischen Motor und Schutzblech ableiten sollen.
Diese Überlaufröhrchen sind eine wirksame Sicherung gegen Absaufen der Vergaser bei nicht korrekt schließendem Schwimmernadelventil. Im Normalfall sollte hier also kein Sprit austreten, wenn doch, kann man sofort das entsprechende Ventil überprüfen. Auch auf ungestörte Bewegungsmöglichkeit des Schwimmers achten!

Das Chokesystem sieht so aus, dass der Sprit aus der kleinen separaten Kammer, die am vorderen Schwimmerkammergehäuse liegt und in die das Startersaugrohr hineinragt, gesogen wird, sobald der Chokeschieber die obere Bohrung freigibt. Und jetzt kommt der Trick: Im Zulauf zu dieser kleinen Starterkammer am Boden der Schwimmerkammer sitzt eine kleine Düse, die so bemessen ist, dass der Motor auch bei undichtem oder "vergessenem" Starterschieber nicht brutal absaufen kann. Dies funktioniert wie folgt:
Beim Starten wird zunächst die kleine Kammer, die ja normalerweise auf Schwimmerkammerniveau gefüllt ist, leergesogen wird (dann gibt es halt noch entsprechend fettes Gemisch) und wenn sie dann leer ist, kann nur noch eine geringe, durch die kleine Düse festgelegte Menge Sprit nachlaufen, der Motor läuft zwar damit entschieden zu fett und im Viertakt, aber ar säuft wenigstens nicht komplett ab.
Daraus folgt auch, dass man, wenn man mit maximal fettem Gemisch starten möchte (meinetwegen bei Minus 30 Grad in Sibririen), nach ein paar Kicks warten sollte, bis die Kammer wieder gefüllt ist.
Das ganze Startersystem hat sonst keine andere Benzindüse. Daher wundert mich in dem von Argo verlinkten ebay-Inserat, dass auf dem letzten Bild, das Startersaugrohr des linken Vergasers (auf dem Bild der rechte) mit einer Düse ausgestattet ist - diese Vergaser gehören bestimmt nicht zusammen.

In diesem Thread waren auch schon eingedrückte Schwimmer ein Thema: Die Schwimmer können oberhalb ihrer Eintauchhöhe eingedüllt sein, soviel sie wollen, nur unterhalb des Spritspiegels müssen sie absolut unbeschädigt sein, da sonst der vorgesehene Auftrieb und damit auch das Spritniveau nicht stimmt; dieser Vergaser wird immer fetter laufen, mag das Niveau noch so schön lehrbuchmäßig eingestellt sein - bei dem von Hartmut beschriebenen Verfahren fallen solche Schweinehunde sofort auf.

Übrigens Albrecht, der rechte Vergaser scheint mir ein Vergaser mit Innenbelüftung zu sein, zumindest sehe ich da nicht das kleine Messingbelüftungsröhrchen, das bei dem linken Vergaser oberhalb des Ansaugrohres aus dem kleinen aufgesetzten "Kamin" / Anguss ins Freie ragt (üblicherweise mit einer radial angebrachten Öffnung nach unten).
Vielleicht ist es auch nur aufgrund der Fotoperspektive nicht auf dem Foto zu sehen, dann ist alles gut.

Ich denke, Du solltest, wie Dirk es schon schrieb, Schwimmerkammern mit Überlaufröhrchen nehmen und, falls der rechte Vergaser ein innenbelüfteter Typ ist, einen neueren außenbelüfteten montieren, dann sollten eigentlich, bei ansonsten in Ordnung befindlichen Teile und annähernd gleicher Einstellung, Deine Probleme behoben sein.

Einen schönen Abend noch

Siegbert

Grüß Dich Ralf,

ich habe gestern beim Herumkrösen im Keller doch tatsächlich einen kompletten H4-Einsatz (also mit Chromring) für die 500-er gefunden, ich hätte nicht gedacht, dass ich so einen liegen hätte. Der Reflektor macht noch einen sehr guten Eindruck, der Ring ist unverbeult und hat lediglich an der Unterseite einige Rostpickel, oben ist er noch schön blank.
Wenn Du den "großen" Einsatz noch hast, können wir gerne tauschen (vielleicht wieder Sonntags an der "Kurve" oder auch am Köterberg oder Mittwochs an der Brocker Mühle).

Viele Grüße

Siegbert

Guten Tag zusammen,

ich denke, ich gucke auch mal vorbei. Ich muss dann aber noch weiter zum Leineweberstadion, um bei der Metallschuhfraktion etwas Rizinus zu schnüffeln...

An Ralf: kannst ja mal die Spulen mitbringen, dann haben wir das auch erledigt.

Bis morgen

Siegbert

Guten Tag Peter,

Du solltest dir noch abgewinkelte Kerzenstecker besorgen, dann kannst Du auch die Zündkabel gescheit unterhalb der beiden Rahmenrohre herlegen, sonst gibt es doch nur Stress mit dem Bezintank...

Viele Grüße und ein schönes Wochenende

Siegbert

Guten Abend,

miss erst einmal die Batterie- bzw. Ladespannung, bevor Du Dir einen neuen / anderen Regler besorgst.
Falls auch nur eine Batteriezelle einen Schluss hat, was ja immer mal wieder vorkommen kann, so werden die restlichen Zellen auch bei perfekt arbeitendem Regler totgekocht. So ergibt sich z.B. bei Ausfall einer Zelle: 14,4V / 5 Zellen = ca. 2,9V / Zelle, das liegt ungesund über der Ladeschlussspannung einer einzelnen Zelle.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend "Stenz"???,

ich kann jetzt zwar nicht nicht mit Anzugsmomenten dienen, möchte aber ein paar Gedanken zu der Thematik loswerden:

Das Problem bei dieser ganzen Geschichte ist, dass ein Gewinde in Leichtmetall - erst recht in dieser stressigen Umgebung (Hitze, Vibrationen) - konstruktiver Murks ist, der aber aus Kostengründen immer wieder gern gemacht wird - es hält ja auch zumeist bis außerhalb der Garantiezeit.

Weil die ganzen Schrauben für mich immer irgendwie ein merkwürdiges Gefühl vermittelten, habe ich alle Gewinde auf Helicoil umgerüstet. Und weil nun besonders clevere Vorbesitzer auch gerne einmal 10-er Schrauben nehmen, durfte ich dann diesen Murks auch noch zuschweißen und auf 8-er Helicoil bohren.
Dann: (Möglichst lange oder zwei hintereinander) Spiralen rein und nur noch freuen.

Eine andere Alternative wären evtl Stehbolzen, weil man die normalerweise einmal festschraubt und dann vergessen kann. Nur wenn ich das noch recht in Erinnerung habe, gibt es da Problem mit den Rahmenrohren bzw. ich bekomme die Krümmerhalter nicht mehr über die Stehbolzen.

Wenn Du die Zylinder auf Helicoil umgerüstet hast (am besten auch die 8-er Gewinde für die Kopfschrauben) hast Du sehr wahrscheinlich den Rest des Motorlebens Ruhe.

So quälst Du Dich nur immer in der Ungewissheit: Kann ich noch ein Stückchen drehen oder nicht.
Und sobald die Schrauben nur ein wenig locker sind, setzen die Vibrationen in Verbindung mit der Hitze ihr zerstörerisches Werk fort.

Also, tu' Dir selbst den Gefallen und rüste alle 8-er Gewinde am Zylinder auf Helicoil um.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend,

den Kettendurchhang auf dem Ständer festzustellen ist doch eine recht ungenaue und auch subjektive Geschichte.

Der Durchhang soll doch nur gewährleisten, dass bei keinen Belastungsverhältnissen der Zug auf die Schwingen-, Rad und vor allem Getriebeausgangslager ungesunde Kräfte annimmt.

Also lege als erstes das Motorrad vorne fest und nimm dann die Federbeine ab und unterlege das Hinterrad so, das die drei eben genannten Lager in einer Linie liegen, dann hast Du die maximal Entfernung Hinterrad - Getriebeausgang eingestellt. Jetzt siehst Du zu, dass die Kette nicht voll gespannt ist und schraubst das Hinterrad bzw. dessen Achse fest. Nach Montage der Federbeine hast Du dann ein Maß dafür, wie der Durchhang unbelastet auf dem Ständer ist.
Du wirst feststellen, dass es da je nach Kraft, mit der Du die Kette drückst, recht unterschiedliche Ergebnisse gibt.
Du müsstest also eigentlich die Kette mit einer definierten Kraft auslenken und dann messen (so wurde das früher bei Dreieckriemenantrieb gemacht). Danach müsstest du mit einer ebenso definierten Kraft die Kette in die andere Richtung auslenken und die Differenz messen - eine recht aufwändige Geschichte.

Einfacher gerht es, indem Du nur die Kette zur Überwindung irgendwelcher Reibunswiderstände etc. einmal kräftig kurz nach unten drückst und danach den Abstand zur Neutrallinie misst. Diese kannst Du durch einen zwischen den Umfängen der Ritzel gespannten Faden oder schön bequem mit einer Lasereinstellhilfe ermitteln..

Das hört sich sehr kompliziert an, deswegen habe ich es auch früher nur einmal gemacht und arbeite jetzt immer nach Gefühl - einmal sollte man es aber doch gemacht haben, es ist eine recht interessante Erfahrung.

Wichtig ist, wie Dirk schon sagte, auf keinen Fall zu stramm, das Getriebelager dankt es.

Übrigens, bei Motorrädern mit Geradewegfederung ist es genau umgekehrt, da hat die Kette in der Nulllinie das meiste Spiel. Allerdings kenne ich keine Suzuki mit einer solchen Federungsart...

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend Ralf,

nachdem das Krankenhaus meinen Blinddarm/Wurmfortsatz entfernt hat, kann ich mich hierzu äußern:

Nach meiner Erfahrung kommt Vergaserpatschen eigentlich bei zu magerem Gemisch vor. Also mal etwas fetter ausprobuieren, dabei geht auch wenigstens nichts kaputt.
Ich hatte bei meiner Gritzner allerdings auch dies Nisen bzw. Patschen, wenn sich da ein Faden an der Kerze bildete, bis sie dann ganz stehenblieb. Allerdings ist mir dies hässliche Fadenziehen noch bei keiner Suzuki aufgefallen, die haben ja auch schon eine ordentliche Luftfilterung.

Ein schönes Wochenende

Siegbert

Danke Dirk für Deine Erläuterung,

da muss ich wohl mit meiner Sammlung Schwimmerkammern Glück gehabt haben, da hat keine solch eine Beschädigung. Allerdings habe ich es auch noch nicht bei allen versucht, die Schraube zu öffnen. Ich lasse sie lieber in Ruhe, weil dieser alberne kleine Papierdichtring fast jedesmal dabei zerstört wird und er wegen seiner Abmessungen für mich schlecht nachzubauen ist. Und mein Vorrat an Originaldichtungen ist auch leider nur endlich...

Eine gute Nacht an alle

Siegbert

Guten Tag,

1. Frage an Martin:

Was hat es mit der Bemerkung: "das Thema Schwimmerkammer bei der 750er hat wohl schon jeder 750 J/K Fahrer durch" auf sich? Ich erkenne bei den J/K-Kammern keine teilebedingten Probleme gegenüber z.B. den K/L...-Kammern. Gibt es da verborgene Schweinereien?

2. für ERWIN:

bitte per PM melden

Viele Grüße

Siegbert

Guten Tag Dirk,

seit der Umrüstung auf die Powerdynamo kannst Du natürlich nicht mehr den Zündzeitpunkt für jeden Zylinder individuell einstellen, jetzt liegt er, wie beim GT-Motor schon immer und ordentliche Fertigung des Magnetrades vorausgesetzt, genau 180 Grad auseinander.

Aber so eine ähnliche Problematik war auch schon einmal bei der Dreizylinder-Zündung ein Thema.

Letztendlich sollten die Wellen aber jeweils so genau gefertigt sein, dass ein für jeden Zylinder einzeln einstellbarer Zeitpunkt gar nicht erst erforderlich ist, zumindest nicht, solange ansonsten gleiche Vorausetzungen für alle Zylinder herrschen (man denke nur an den wegen des störenden Ölkühlers um ein paar Grad zurückgenommenen Zeitpunkt des dritten Zylinder des früheren Käfermotors, da war der Nocken doch tatsächlich unsymmetrisch geschliffen um dies hinzubekommen...).

Was die Schweiz betrifft, so wäre ich froh, wenn mein Arbeitgeber mich für ein, zwei Tage dort hin schickte, dann könnte ich mich wieder mit dem Jahresbedarf an Meringues (hier auch Baiser genannt, dort aber unvergleichlich leckerer) eindecken.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Morgen Dirk,

so eine verdrehte KW wäre natürlich eine gute Erklärung für die angesprochenen "irren" Vibrationen, wobei Du bedenken musst, dass der 500er nicht unbedingt bekannt für vibrationsarmen Betrieb ist. Nicht umsonst haben Bastler schon versucht, die Aufhängung auf die wirksameren Dreizylindergummis umzubauen. Denkbar wäre so eine Verdrehung nicht nur durch unsachgemäßes Verpressen, sondern auch durch Fressen eines Zylinders.

Eine mittig verdrehte KW dürfte aber keinen Einfluss auf das "Nachtreten" haben, es sei denn, dass der dann ja mindestens für einen Zylinder falsche Zündzeitpunkt dies verursacht. Aber mit solchen Effekten habe ich noch keine Erfahrungen sammeln können.

Rutschende Kupplungen habe ich bisher immer mit neuen / anderen Reibscheiben und peniblem Reinigen der Stahllamellen beseitigen können. Vielleicht ist aber auch bei Deiner Kupplung irgendwo ein kleiner Grat o.Ä., der die Andruckkraft reduziert. Neue oder sogar verstärkte Federn waren bei mir noch nie nötig.

Hoffentlich entdeckst Du bei Deinem "Vorknöpfen" den Fehler.

Viel Erfolg

Siegbert

Wenn der Vergaser ordnungsgemäß bedüst und mechanisch in Orndnung ist (auch das Startersystem!), ist es am wahrscheinlichsten, dass der Vergaserschieber rechts höher als links steht.
Schon eine geringe Differenz sorgt dafür, dass der Unterdruck zwischen Schieber und Zylinder, der ja hauptsächlich für die Gemischaufbereitung bei gezogenem Choke zuständig ist, unterschiedlich ist und damit natürlich auch das Gemisch für jeden Zylinder.

Du solltest also sicherstellen, dass die Schieber im Leerlauf auf gleicher Höhe sind, d.h. die gleiche Querschnittsfläche freigeben.
Dafür mussen auf jeden Fall die beiden Bowdenzüge genügend Spiel haben, damit die Schieberanschlagschraube überhaupt wirken kann.

Zum Einstellen der Schraube selbst kenne ich verschiedene Methoden, alle gehen jeweils von herausgedrehten Anschlagschrauben aus:

1. Einen kleinen Bohrer von hinten unter den Schieber klemmen, dann kann man beim Eindrehen der Anschlagschraube sehr schön sehen, wann der Schieber öffnet. Dafür muss man allerdings die Verbindung Vergaser - LuFi abnehmen.

2. Man kann auch bei abgenommenen Vergaserdeckel mit einem Finger fühlen, wann der Schieber beim Eindrehen der Anschlagschraube hochkommt.

3. Am bequemsten ist es, die Schieberschrauben langsam einzudrehen, bis man merkt, wie der Schieber beim schnellen Gaszudrehen quasi auf die Schraube fällt - das kann man ganz gut merken, wenn man die Schraube zwischen den Fingern hat.

Dann macht man das bei dem anderen Vergaser genauso und hat nun das "Nullmaß", von dem ausgehend die Schrauben jeweils um die gleichen Winkel verstellt werden. Dies funktioniert natürlich nur bei identisch gefertigten Vergaserteilen, bei mir hat es aber immer gut geklappt.

Um nun festzustellen, ob dies Problem bei Dir überhaupt zutrifft, brauchst Du auch nur einmal die rechte Schraube meinetwegen eine Umdrehung hineinzudrehen, dann sollte sich da deutlich etwas tun - immer vorausgesetzt, beide Vergaser sind ordnungsgemäß bzw. identisch bedüst und mechanisch in Ordnung.

Nach jedem Herumdoktern an den Vergasern solltest Du die ordentliche Synchronisation, d.h. das gleichzeitige Öffnen / Schließen der Schieber sicherstellen. Das wird ja üblicherweise gerne mit Unterdruckmessgeräten gemacht, klappt hier aber nicht, weil der rechte Vergaser keinen Unterdruckanschluss aufweist.

Das Synchronisieren der Vergaser mache ich daher bei fahrbereiter Maschine wie folgt:
Ich justiere die Einstellschrauben der Bowdenzüge am Vergaseroberteil nach dem Einstellen der Leerlaufhöhe so, dass die Bowdenzüge beim Gasgeben gleichzeitig auf Spannung kommen. Gewissenhafte Leute kontrollieren dann auch noch die Ölpumpeneinstellung.

Eventuell ist damit auch das Warmlaufproblem unter 2500 rpm behoben, ansonsten musst Du da noch mal ran - Unrundlaufen oder übles Nachhacken im Schiebebetrieb sond diesem Motor fremd.

Viel Erfolg

Siegbert

Guten Tag Bonanza,

Du hast grundsätzlich recht: Je nach handwerklicher Begabung sollte sich das Schutzblech anpassen lassen, wobei die Löcher für die unteren Streben sicher nicht das Problem sein dürften.

Ich für meine Person mit meinen Fähigkeiten und Möglichkeiten hätte eher noch das Problem, die obere Befestigung hinzubekommen:

Bei den GT-Gabeln sitzen die oberen Befestigungslöcher in Angüssen rechts und links der Gabelholme.

Bei den T-Gabeln hingegen sitzen die Befestigungslöcher untereinander angeordnet in der Mittellinie der Gabelholme.
Hier wird man irgendetwas "bauen" müssen, um die quasi "waagerechte" Lochanordnung an eine "senkrechte" anzupassen bzw. in eine solche umzuwandeln. Das stelle ich mir für meinen Teil (s.o.) problematisch vor, vor allem, wenn das nicht nur haltbar (Vibrationen) sein soll, sondern auch noch optisch gut aussehend (Chrom etc.).

Viele Grüße und noch einen schönen Sonntag

Siegbert

Guten Tag zusammen,

das von "Bonanza" angebotene Schutzblech dürfte, da für die GT-Reihe vorgesehen, nicht ohne Änderungen an der T-Gabel passen.

Bei der letzten GT500-Version (also beim B-Modell) hat man dann noch die untere Strebe - wahrscheinlich zur Vermeidung von Vibrationsschäden - etwas geändert und in Gummi eingefasst an der Gabel befestigt.

Ein schönes Wochenende allerseits

Siegbert