Beiträge von Siegbert

Nur Mut, das Lager wird es, sofern da nicht allzuviel Dreck drin ist und der Abzieher halbwegs genau gefertigt und angesetzt ist, schon überstehen.
Ein kleiner Trost: Rechnerisch muss jede Kugel idealerweise nur 1/7 der Spindelkraft übertragen. Übrigens solltest Du grundsätzlich am besten noch eine kleine Schutzkappe aus "Buttereisen" unter die Spindel legen und die Kurbelwellenmutter ein paar Gänge aufgeschraubt lassen. Sollte wirklich mal das Gewinde beschädigt werden, kannst Du es mit der Mutter wieder halbwegs hinkriegen - wer hat schon immer eine Gewindefeile parat? Polräder springen/fallen dann übrigens auch nicht mehr in den Dreck!
Zum Ausgleich der "Misshandlung" beim Abziehen kannst Du ja vor dem Wiederaufsetzen zumindest den Innenring oder aber in diesem Fall, wo der Außenring nicht gleichzeitig in eine Bohrung flutschen muss (MZ-Schrauber wissen, was ich meine), einfach das ganze Lager auf einer Herdplatte spuckheiß erwärmen.

Frohes Schrauben
Siegbert

Guten Tag zusammen,

wenn im Anker bei genügender Nähe zum Plusschleifring oder an der Pluskohle selbst ein Schluss nach Masse besteht, fließt ein Kurzschlussstrom von der Batterie über die Sicherung, das Zündschloss, den bei Stillstand/Unterspannung geschlossenen unteren Reglerkontakt und der Kurzschlussstelle nach Masse. Ob er stark genug ist, die 20 A-Sicherung auszulösen, hängt von der Dauer und den im Stromkreis befindlichen Widerständen ab, er sollte aber bei noch guten Reglerkontakt und einem Kurzschluss nahe der Pluskohle ausreichen (wir reden hier von Widerständen im Bereich von deutlich kleiner 1 Ohm, da braucht es schon gutes Equipment, um den messtechnisch zu ermitteln oder eben über eine kombinierte Spannungs-/Strommessung).
Bei fehlerfreiem Stromkreis dürften je nach Fabrikat nur max. 3 A fließen (Killschalter, Licht etc "aus") entsprechen irgendetwas um die 5 - 10 Ohm. Dieser Wert sollte auch von Billigmesszwiebeln noch aufgelöst werden können - wir könnten also auch durch eine Widerstandsmessung bei abgeklemmter Batterie zum Ziel kommen => jeder Wert kleiner 5 Ohm ist verdächtig.
Dies gibt jedoch nur Ergebnisse im statischen Betrieb, wenn der Motor läuft, kann man auch ein Amperemeter in die Ladeleitung schalten und zusehen, was bei Drehzahländerungen passiert. Aber bitte kein neumodisches Messgerät mit Elektronik, sondern ein "normales" Messgerät aus der guten alten Zeit; die elektronischen Messgeräte, vor allem die billigeren Dinger, spinnen häufig bei Transienten auf der Leitung und flippen aus - hier haben wir aufgrund der geschalteten Induktivitäten keine sauberen Verhältnisse.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Tag,

bevor Du anfängst, überall irgendwelche Drücke zu messen, schraub' einfach mal beide Kerzen heraus und schieb' das gute Stück im ersten oder zweiten Gang bei Vollgas ohne Zündung einmal 20 Meter hin und her - Du wirst staunen, was da alles insbesondere nach langer Standzeit aus den Kerzenlöchern herausbläst! Das Schieben sieht zwar für Außenstehende doof aus und strengt auch etwas an, aber Du musst das ja auch nicht im Laufschritt machen, erhöhter Trab reicht schon. Dafür kostet es nichts und ist schnell geschehen.
Sollte es immer noch aus einem Kerzenloch stark nebeln, hängst Du einfach noch einmal 20 Meter dran. Erst wenn das wüste Nebeln aufhört, kannst Du halbwegs sicher sein, dass nicht infolge eines halb abgesoffenen Kurbelgehäuses im Brennraum irgendetwas zündunwilliges ankommt. Du kannst natürlich auch im Stand mit dem Kickstarter Dir die Seele aus dem Leibe treten - Schieben geht schneller.
Frühere Motoren hatten noch Ablassschrauben am Kurbelgehäuse, aber bei den GT-Motoren sind die wohl dem Rotstift zum Opfer gefallen.

Nach der Schinderei mit dem Schieben, versuchst Du es mal mit neuen!! Kerzen (irgendetwas mit kurzem Gewinde, der Wärmewert ist bei einem kurzen Testlauf nicht so wichtig, notfalls auch ohne Kerzenstecker), nicht dass Dir die alten, nunmehr zugesauten Kerzen einen Streich spielen. Wenn alles gut ist, kannst Du ja auch noch mal die alten Kerzen testen, vielleicht sind sie ja noch brauchbar.

An der Zündanlage dürfte es sowieso nicht liegen, die Kerzen sind - laienhaft ausgedrückt - mit der Spule "in Reihe" geschaltet und zünden gleichzeitig im UT bzw. OT, wenn ein Zylinder läuft, ist die Zündanlage erst einmal in Ordnung, der Fehler kann nur noch am anderen Zylinder liegen - ab Ausgang der Zündspule "abwärts".

Viel Erfolg
Siegbert

Du hast richtig beobachtet, ab 14 Grad Betätigungswinkel des Steuerhebels wird ein gleichbleibender "Sockelbetrag" an die KW geliefert, nur die geförderte Menge an die Zylinderwände ist dann noch variabel und übersteigt zum Schluss die gelieferte Menge an die KW um ein Vielfaches. Ich habe den entsprechenden Passus aus dem Suzuki Service Manual für die GT550 angehängt, da wird das schön beschrieben. Viele Grüße an alle Siegbert GT550 Ölpumpe.jpg

Guten Tag Christof,

ein Ventilabriss dürfte eigentlich nur im Zusammenhang mit zu niedrigem Luftdruck auftreten. Wegen dann zu niedrigem Anprressdruck des Mantels an die Felge wandert dieser mitsamt des Schlauches. Irgendwan reiß dann das Ventil ab, beim Hinterrad wirken ja sowohl Beschleunigungs- als auch Bremskräfte, so dass sich die Ventilumgebung wieder "erholen" kann, beim Vorderrad reißt das Ventil wegen der nur immer in einer Richtung wirkenden Umfangskräfte halt gleich ab.
Was kannst Du tun: Auf richtigen Luftdruck achten, wobei das natürlich nicht gegen einen schleichenden Plattfuss während der Fahrt (Ventilundichtigkeit, leichte Verlzung des Schlauches) schützt.
Weil Du ja nicht immer nur mit dem Luftdruckprüfer herumlaufen möchtest, schau einfach häufiger nach dem Ventilstand; sobald es sich nur leicht schief stellt (bei gelöster Ventilmutter gut sichtbar), weißt Du, dass Du Dich um den Luftdruck kümmern musst.
Gegen einen während der Fahrt auftretenden Luftverlust weiß ich auch keinen Rat.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend,

ich weiß nicht, welchen Vorteil es haben soll, das Ausgleichsgefäß auf die drucklose Seite des Kühlsystems zu legen - so, wie es ursprünglich gedacht/gebaut ist, funktioniert es doch ohne Anstände. Warum soll sich das Wasser erst durch irgendwelche Ventile und dann in ein Ausgleichsgefäß quälen, wenn es sich doch wunderbar in einem oberhalb des normalen Kühlerniveaus angeschlossenen Ausgleichsgefäß ausdehnen kann? Dann kann es auch bei Abkühlung schön zurücklaufen und alles ist gut. Erst oberhalb des Ausdehnungsgefäßes befindet sich dann der Verschlussdeckel mit Über- und Unterdruckventil. Dieser "atmet" dann nur, wenn die Temperatur sich über Gebühr erhöht hat - bei ordentlicher Auslegung des Kühlsystems sollte das so gut wie gar nicht vorkommen. Wenn doch, hat irgendjemand etwas falsch berechnet oder aber das Kühlsystem kann wegen anderer Probleme (Kühler verstopft, abgedeckt, Thermostat hängt, Pumpe def., etc.) seine Wärme nicht loswerden.

Diese Art des Kühlsystems wurde - ich weiß es jetzt nur von Renault, woanders gab es das natürlich auch, - als "verplombtes Kühlsystem" ab R4, R6, R16 eingeführt und beworben und funktionierte immer gut. Nur hatte man bei den Franzosen da gleich ein ganzes "Weckglas" als Ausdehnungsgefäß eingebaut und dies aus PLatzgründen neben dem Kühler positionierte. Von diesem ging ein Schlauch von der der Oberkante des Kühlers, da wo sich auch der Einfüllstutzen befand, in das Ausgleichsgefäß., Dies war in kaltem Zustand zu ca. der Hälfte mit Wasser gefüllt und der Schlauch endete in diesem "Sumpf". So konnte sich alles verlustfrei ausdehnen und zusammenziehen und das zuverlässig über Jahre.
Bei unseren Suzis ist halt der Behälter oberhalb des Kühlers, daher kann das Kühlmittel schön von sich aus zurücklaufen. Bei den Renaults gab es übrigens auch den obligatorischen Verschlussdeckel mit den Ventilen, nur saß dieser eben auf dem Ausgleichspott und brauchte nie berührt zu werden, auf-/nachgefüllt wurde immer am Kühler.

Nach alledem mein Rat: Wieder zurückbauen wie es war, das war vernünfitg und zuverlässig gebaut - besser geht nicht. Wenn irgendwelche Aprilianer das anders machen wollen, können sie das gerne tun, aber die Suzi-Lösung ist gut und thermisch hatte der Motor noch nie Probleme, schließlich hatte man ja später auch auf den Ventilator verzichtet.
Sollte der Motor so aufgeblasen werden, dass er thermisch instabil wird, sollte man sich Gedanken um einen effizienteren Kühlkreislauf machen.

Übrigens kann man bei dem Originalsystem auch wunderbar sehen, ob der Motor Wasser braucht, aber das wurde ja schon weiter vorn geschrieben.

Einen schönen Abend
Siegbert

Guten Abend,

zunächst: ja, die Buchse steht über, sie muss es sogar.

Mit der Länge der Buchse wird das Axialspiel des Kupplungskorbes auf der Getriebeeingangswelle bzw. zwischen den Anlaufscheiben eingestellt. Dies Axialspiel soll möglichst gering sein, sonst kann der Kupplungskorb bei Lastwechseln (als solche gelten auch die "Gleichlaufschwankungen" im Leerlauf) - bedingt durch die Schräverzahnung - übermäßig hin-und herpendeln und das Rattergeräusch verursachen. Ein Minimalspiel muss!!! aber vorhanden sein, sonst wird der Kupplungskorb zwischen den Anlaufscheiben geklemmt - die Kupplung trennt dann nicht mehr.

Ein schönes Wochenende (drängt sich ja geradezu zum Fahren auf)

Siegbert

Guten Abend "Unbekannter"

die 10-er Hülsenmuttern sollen mit 35 Nm und die 8-er Bolzen mit 20 Nm angezogen werden.
Bei den Bolzen kommen Dir gerne die Gewindegänge aus den Zylindern entgegen, am besten rüstet Du, wenn Du die Zylinder schon herunter hast, alles auf Helicoil um. Dasselbe gilt auch für die Auspuffgewinde. Danach hast Du ein für alle Mal Ruhe - Stahlschrauben in LM ist halt doof.

Viele Grüße
Siegbert
Suzuki Anzugsmomente-1.jpg

Das einfachste dürfte sein, Du spannst die Welle in Alu-/Cu-Backen und drehst die Mutter mit dem passenden Schlüssel/Nuss auf, evtl. mit Schlagschrauber arbeiten, dann kannst Du die Welle auch fast mit der Hand halten (notfalls zur Werkstatt des Vertrauens gehen).
Wenn Du unbedingt die Welle im Gehäuse lösen möchtest, solltest Du nicht nur 3 Schrauben nehmen, sondern in jedes Loch neben den 4 Lageraufnahmen die zugehörigen Schrauben eindrehen, das Gehäuse wird es danken.

Frohes Schrauben
Siegbert

Guten Abend zusammen, ich hatte seinerzeit Schluckschlucki wg. Reifenfreigaben für meine damalige Gt550 angeschrieben. Deren freundliche Antwort habe ich Euch angehängt. Da die letzten 4 Blätter > 1 MB waren und daher vom Forumprogramm abgelehnt wurden, habe ich alle ein wenig verkleinert; wer sie in der ursprünglichen Auflösung benötigt, dem kann ich sie auf Anfrage in der vollen Scanauflösung als 300 dpi zumailen. Eine schöne Nacht Euch allen Siegbert

Guten Tag,

bei Tante Louise gibt es verschiedene Rep-Sätze für unterschiedliche Benzinhähne um die 20 €. Einfach mal schauen, z.B. Nr. 10007963.
Am besten, im Laden die Membranen nebeneinander halten. Ich hatte mir seinerzeit einen Rep-Satz für die SR500 gekauft (glaube ich jedenfalls, ist schon 10 Jahre her)...

Viel Erfolg
Siegbert

Guten Abend,
Sascha, bist Du sicher, dass Du nach Entriegeln (Drehen des Schlüssels im Gegenuhrzeigersinn, Schlüsselschlitz steht dann senkrecht zum Deckel) beide!! "Druckknöpfe" soweit eindrücken kannst bzw. auch eindrückst, dass sie bündig mit den beiden mit "Push" beschrifteten Ringen sind? Dann (und nur dann) wird die Verriegelung der Falle gelöst und sie kann sich drehen. Es müssen aber beide Knöpfe eingedrückt sein, da sie voneinander unabhängig jeweils auf ihrer Seite die Falle verriegeln.
Wenn beide Knöpfe bündig eingedrückt sind, muss die Falle sich drehen lassen, idealerweise, wie es auch gedacht ist, Kraft ihrer Schenkelfeder, ansonsten, wenn alles schon angegammelt ist (Zinkdruckguss!), mit sanfter Gewalt.
Wenn aber auch nur ein Knopf etwas übersteht, ist die Falle noch blockiert, evtl. beide Knöpfe vorsichtig im Schraubstock zusammendrücken.

Notfalls kannst Du aber auch versuchen, das ganze Werks auseinanderzufriemeln, indem Du die beiden Sprengringe, die jeweils zwischen der Falle und dem Deckelgehäuse in einer eingearbeiteten Nut der mit "Push" beschrifteten Ringe eingerastet sind, heraushebelst.
Dann kannst Du die beiden Ringe und die federbelasteten "Druckknöpfe" seitlich herausziehen und die Falle springt Dir dank der Spannung ihrer Schenkelfeder entgegen.
Das ist etwas schwierig, weil die Sprengringe (man erkennt sie auch nur sehr schlecht als solche) sehr festsitzen können und Du auch nicht wild herumhebeln solltest, da sonst die Falle, die sich um die Ringe als Achse dreht, beschädigt werden kann (Zinkdruckguss).

IMG_20190208_235017.jpgIMG_20190208_234925.jpg

Viel Erfolg
Siegbert

n'Abend,

ich hatte mich bisher nie großartig um die Hitzebeständigkeit gekümmert, weil die Krümmer da unten meinem Gefühl nach nicht über 100°C heiß werden - vielleicht halten die FKM-Ringe aber wirklich länger.
Ich wechsle einfach immer die Ringe, wenn es da unten zu sehr durchbläst.
Mir scheinen die Ringe zermahlen/zerschlagen zu werden - vielleicht hilft da wirklich etwas hitzebeständigeres Material weiter - wenn mein Vorrat an NBR-Ringen aufgebraucht ist, werde ich es mal mit den FKM-Teilen versuchen, die kosten ja auch nicht die Welt.

Gute Nacht allerseits und Danke für den Hinweis
Siegbert

versuch's doch mal mit folgendem Sucheintrag auf der eBay-Seite:

Wellendichtring - Simmerring 45 x 60 x 8 WA / A / BA / TRA / DA / CB / SC NBR

Da werden schon welche für etwas über 3 €/Stück bei kostenlosem Versand angeboten.
Bestell' gleich den 10-Jahresbedarf, die Dinger sind ja günstig und sowieso nach einer Saison oder spätestens nach einmal Auspufftopf-Abnehmen für die Tonne... (der Motor kriegt alles kaputt, bereitet aber Freude ohne Ende).

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend,

ich habe bei mir die Metallversion verbaut, die kann man aufschrauben.

In meiner Kramkiste habe ich allerdings noch ein einsames Oberteil für den Plastikverteiler (also das für den Gasgriffzug) gefunden.
Ich habe mir das mal genauer angeschaut: So wie es aussieht, ist das Unterteil nur hineingesteckt und hält sich lediglich mit einem Ringwulst in der entsprechenden Ringnut des Oberteils. Du solltest also das Ganze zerstörungsfrei kräftig auseinanderziehen können (notfalls etwas hin-und-herhebeln), da ist nichts geklebt und die Ringnut des Oberteils ist stark verrundet, da kann sich also auch nichts verkanten.

Das schöne bei diesen Plastikverteilern ist übrigens, dass die Außenhüllen nur eingesteckt und nicht wie bei den Metallausführungen verpresst sind - da lässt sich also ohne große Fummelei eine malade Außenhülle ersetzen.

Viel Erfolg
Siegbert

Guten Abend Hogger,

ja, das passiert, wenn man nicht alles liest... Ich war irrtümlich davon ausgegangen, Du wolltest nur die Zündanlage einbauen. Auf die Idee, nur die LiMa zu nehmen, wäre ich nicht gekommen.

Um ehrlich zu sein, ich verstehe es auch nicht: Nur allein für den Wegfall von Kohlen und mech. Regler handelst Du Dir die Nachteile des Vorhandenseins der angegebenen Leistung erst bei Drehzahlen > 3000 1/min ein.

Bei meiner 500-er ist das kein Thema, da ist die orig. LiMa deutlich zu schwach - aber bei den Dreizylindern - ich wäre froh, ich hätte so eine ordentliche Drehstrom-LiMa bei mir eingebaut.

Überleg' es Dir noch einmal.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Tag Hogger,

hier ein Link zur offiziellen Erklärung seitens PD:

http://www.powerdynamo.biz/deu/kb/triples.htm

Viele Grüße

Siegbert

Guten Tag zusammen,

die älteren (T-)Motoren hatten diese Ablassschrauben, bei den GT-Motoren sieht man nur noch die unbearbeiteten Angüsse. Es steht einem aber frei, wenn man schon das Gehäuse offen und leer hat, hier Löcher und M8-Gewinde zu bohren und die Dichtfläche zu planen. Wegen der Absaufsicherung der neueren Vergaser hat man diese Löcher wohl in der Produktion weggelassen.

Zum Ausdrücken des KoBo nimmt man zweckmäßiger Weise auch den Nachbarzylinder ab, so bereitet es kein Problem, den KoBo mit Handballenkraft (notfalls spuckheiß erhitzen) herauszudrücken. Allzu große Kraft sollte hierfür nicht erforderlich sein, man muss also nicht unbedingt das/die Pleuel dabei verbiegen.

Technisch einwandfrei wäre es, für die Reinigung den Motor zu zerlegen, zumal ja auch das Getriebe offensichtlich auf eine Kur wartet. Man kann aber sicherlich auch bei einiger Sorgfalt die Alureste bei eingebautem Motor mit einem durchgezogenen fettigem Lappen und Geprokel mit Putzhölzchen der früheren "Deutschen Bundespost/Fernmeldedienst" versuchen zu entfernen - mit dem Gefühl, hierbei zu pfuschen, muss jeder selber umgehen.

Sollte übrigens der Zylinder mechanisch unbeschädigt und "nur" mit Alu verschmiert sein, so kann man dies sehr schön mit Natronlauge wegätzen. Hierzu wird Natriumhydroxid (NaOH) in Wasser vorsichtig!!! aufgelöst (die Blättchen oder Kügelchen in Wasser geben und warten, bis sich alles aufgelöst hat - dabei erwärmt sich das Ganze). Vernünftige Leute setzen sich übrigens für die gesamte Prozedur zumindest eine Schutzbrille auf.
Das NaOH gab es früher in jeder ordentlichen Drogerie. Nachdem diese mehr und mehr von Schicki-Micki-Buden à la Douglas etc. ersetzt werden, sollte man es in einer Apotheke versuchen, die müssten das Zeug wenigsten bestellen können.

Nachdem man so die Natronlauge hergestellt hat, tupft man nach vorherigem Entfetten des Zylinders die Lauge auf die verschmierten Stellen und sieht dann sehr schön, wie die ganze Geschichte unter Bläschenbildung reagiert. Nach kurzer Einwirkzeit, wenn die Reaktion beendet ist, spült man mit Wasser nach. Sollte noch Alu vorhanden sein, wiederholt man die Prozedur.
Zum Schluss aber auf jeden Fall die Laufläche gut einölen, es bildet sich ruckzuck Flugrost. Wenn man erst nach mehreren Tagen zum Zusammenbau kommt, weil man z.B. noch auf Teile wartet, sieht das nicht so gut aus.

Wer dies und noch vieles andere selber nachlesen möchte (ich wiederhole mich da gern) - es steht alles in den von meinem (Technik-)Lieblingsautor Carl Hertweck verfassten Motoradbibeln.

Frohes Schaffen
Siegbert

Prima, das freut mich für Dich!
Du hast aber wirklich Glück gehabt, dass der taumelnde Rotor nicht die Spulen beschädigt hat, aber man muss halt auch mal Glück haben.
Übrigens, jetzt, wo Du es schreibst: Die Keile werden tatsächlich gern auch als Feder bezeichnet (Beispiel: Nut- u. Feder-Verbindung). Für mich etwas irreführend, aber so ist es halt. Und so stimmt dann auch die Montageanleitung von PD.

Viel Freude mit der "T"

Siegbert

Guten Morgen HifiLife?!?,

zunächst einmal etwas Grundsätzliches: Was oder wer in aller Welt hindert Dich daran, aussagekräftige Bilder der Situation und der Anlage einzustellen? Das spart dösiges Nachfragen, um welche der möglich PD-Anlagen es sich handelt. So wie Du das beschreibst, dürfte die Analge gar nicht laufen bzw., Du müsstest eigentlich schon Beschädigungen angerichet haben - das Ding lebt davon, dass die Konen allseits tragen und so das Magnetrad zentrieren und mitnehmen (von wegen "eiert 2mm"). Wir arbeiten hier aus Gründen des Wirkungsgrades mit Luftspalten unter 1mm.

Nun zu Deinem Thema, was kann man tun?

Als erstes nimm den Magneten ab, entferne die Grundplatte mit den angebauten Spulen, wickel sie sorgfältig in einen Lappen und binde sie irgendwo an, damit sie aus dem Weg ist und nicht in Gefahr gerät.

Dann schau Dir genau! den Konus des KW-Stumpfes an. Hast Du, so wie es in der Montageanleitung steht, den Halbmondkeil entfernt? Sind die Nutenränder gratfrei ("Kerbe der KW")? Wenn ja, entfette bitte die Tragflächen beider Konen mit Bremsenreiniger, für eine einwandfreie Funktion müssen die Tragflächen möglichst allseits tragen und sauber, grat- und fettfrei sein.
Wenn dem so ist, setze das Magnetrad auf die KW und schau, ob das jetzt gut ist und der Magnet nach einem Knuff mit der Handfläche fest sitzt.
Wenn ja, müsste jetzt alles in Orndung sein, Du kannst alles wieder zusammenbauen, dabei auch an den Zündzeitpunkt denken. Falls er nicht ganz fest sitzt, aber auch nicht spürbar wackelt, kannst Du die Verbindung mit Einschleifpaste versuchen zu optimieren, evtl. auch erst einmal mit Tusche ein Tragbild erstellen. Aber aufpassen, je mehr Du einschleifst, desto tiefer kommt der Magnet. Nicht dass er nachher an der Grundplatte oder - noch übler - an den Spulen schleift.

Falls er aber spürbar wackelt, lass das mit dem Einschleifen, sonst kriegst du den Magneten mit Sicherheit nicht mehr umgetauscht. Setz Dich stattdessen mit PD in Verbindung, vielleicht (bzw. sehr wahrscheinlich) haben sie ein Magnetrad mit unpassender Steigung versandt.

Und zu Weihnachten läßt Du Dir den C. Hertweck, "Besser Machen, Arbeiten an Motorrädern" schenken, da stehen alle solche Binsenweisheiten und noch viel mehr drin. Diese Grundlagen haben auch heute nichts von ihrer Gültigkeit verloren. Zudem ist das Buch auch noch in erfrischendem Stil geschrieben - sehr empfehlenswert (schließlich war der Carl in den Sechzigern Chefredakteur von "Das Motorrad").

Und nun ab an die Arbeit...

Siegbert

Guten Abend zusammen,

ich habe hier einen Link zu PD einkopiert "http://www.powerdynamo.biz/deu/kb/light_output.htm".
Da schreiben die einige Sätze zu den abgegebenen Leistungen und den entsprechenden Drehzahlen. Ich denke, das ist Erklärung genug.

Mit meiner neulich eingebauten LiMa in der GT bin ich - bei sogar etwas geringerer Leistungsaufnahme des Netzes als bei meinem Emmen-Gespann - nicht so zufrieden wie in dem Gespann - da ist aber auch eine andereType mit außenliegendem Sensor eingebaut , den Durchmesser des Rotors habe ich nicht zur Hand, da müsste ich erst Nachmessen gehen.

Viele Grüße

Siegbert

Guten Abend zusammen,

Jürgen, auch ich würde Dir dringend vom Tausch gegen eine PD abraten. Diese erreicht nämlich ihre propagierten 150 Watt erst jenseits von 3000 1/min, erst über 3500 steigt die Batteriespannung bei mir mit neuer Batterie auf max. 13,8 Volt (mit H4-Licht), wohingegen die Drehstrom-LiMas der Dreizylinder schon ab 1500 - 2000 1/min ordentlich Leistung bringen (210Watt max.).
Ich habe neulich meine GT500 nach den guten Erahrungen mit meiner Adler und der MZ mit der PD ausgerüstet, bin aber, was die Ladeleistung betrifft, etwas enttäuscht, unter 2000 wird die Batterie kaum bis gar nicht geladen und max. liegen halt nur 13,8 Volt an. Aber besser als die LiMa der Zweizylinder ist sie natürlich allemal, da gehört allerdings auch nicht viel dazu.
Bei den Drehstrom-LiMas hast Du auch noch einen ordentlichen Regler, da kannst Du wunderschön die Ladespannung auf max 14,1 bis 14,2 Volt für ein langes Batterieleben einstellen, bei der PD gibt's nichts zu verstellen, da gibt es max. 13,8 Volt - fertig. Wie da eine Batterie auf lange Lebensdauer kommen soll - ich werde ja meine Langzeiterfahrung noch machen.

Also, frickel Dir irgendwelche Kohlen um - es lohnt sich.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend Klaus,

welche Version der neuen Freiläufe ich damals hatte, weiß ich jetzt nicht mehr, ich meine aber, er wäre jeweils mit einem großen Sprengring gesichert gewesen. Sehr wohl aber weiß ich, dass von drei Freiläufen nur einer ordentlich arbeitete und bei diesem war die Feder heile (oder nur einmal gebrochen, so genau weiß ich es nicht). Bei den anderen beiden waren die Federn jeweils mehrfach gebrochen und die rutschten dann auch fast jedes Mal durch, ganz selten funktionierten sie. Daher hatte ich das Durchrutschen auf die defekten Federn zurückgeführt, denn als Öl hatte ich immer mein schönes unlegiertes mindestens 30 Jahres altes Motoröl SAE20 genommen. Das nehme ich auch heute noch, bis es denn aufgebraucht ist. Bisher hat noch keiner meiner Schätzchen gemuckt, alles immer prima.

Viele Grüße
Siegbert

Guten Abend zusammen,

in meinen (leider vergangenen) 550-er Tagen habe ich novch eine andere Fehlerquelle für eine durchrutschende Kupplung ausgemacht: Die gebrochene Feder für die Klemmkörper. Hierzu habe ich seinerzeit (Okt.2006) folgendes im 1. WBC unter dem Thema: GT 550 Anlasser Probleme geschrieben, das auch noch heute richtig sein dürfte:

Die ersten Jahrgänge hatten noch den altehrwürdigen Rollenklemmfreilauf,
wie ihn schon der werte Herr Sachs um die Jahrhundertwende (die
vorletzte!) in seine Fahrradfreilaufnaben einbaute und wie er auch in
den Büffeln bis zur Einstellung (leider, leider) deren Fertigung verbaut
wurde. Irgendwann (wahrscheinlich nach einer durchzechten Nacht) kamen
die Herren GT550-Konstrukteure auf die Idee, den Freilauf
umzukonstruieren: Bei der neuen Ausführung wird nun ein Haufen (20!
Stück) kleiner Sperrkörper mit einer ringförmigen Feder (so, wie es
ausschaut, aus Bronze oder Messing) sanft gegen die Mitnehmerfläche des
Anlasserkupplungsrades gedrückt. Wenn das Kupplungsrad nun von dem
Anlasser und dem Zwischenrad gedreht wird, verschränken sich die
Klemmkörper und nehmen so über den Außenring den Kupplungskorb mit.
Sobald der Motor läuft, überholt der Kupplungskorb mit dem Außenring den
Innenring (das Anlasserrad), die Kupplung ist gelöst. Theoretisch ist
das alles auch sehr schön, leider bricht die Feder aber im Laufe der
Jahre entweder durch Ermüdung oder aber auch, weil die Formgebung der
Feder bzw. ihre Bearbeitung keine Rücksicht auf das verwendete Material
nimmt (sie bricht nämlich immer an den scharfen Knickstellen), wodurch
dann immer weniger Klemmkörper das Anlassermoment übertragen können.
Irgendwann kuppelt die Kupplung dann nicht mehr zuverlässig - in dem
Stadium befindet sich wohl auch Dein Freilauf.
Rettung fällt mir hierzu keine ein, da wird nur Austausch des kompletten Käfigs mit den
Sperrkörpern helfen. Der Käfig wird mit einem Sprengring in dem
Außenring gehalten, sodass man - Gott sei Dank - nicht den gesamten
Kupplungskorb wechseln muss.
Vielleicht rufst Du mal Martin K. an, wenn mich nicht alles täuscht, hat er vor einiger
Zeit beim WBC (ohne "1. Suzuki", sorry an den Webmaster) Freiläufe für
die GT550 angeboten, ich weiß allerdings nicht, ob es welche der neuen
oder alten Version waren.
Teile der alten Version passen übrigens
nicht mit der neuen Version zusammen, da muss das ganze Freilaufgeraffel
plus Kupplungskorb etc. getauscht werden.

Nach diesem ganzen
Geschreibe ahnst Du sicher auch schon, wo der Freilauf sich befindet:
Richtig!!! - selbstverständlich hinter dem Kupplungskorb, es wäre ja
auch zu einfach, wenn man ohne Kupplungsdemontage herankäme.

Ich
wünsche Dir viel Erfolg bei der Reparatur - solltest du einen
gebrauchten Freilauf finden, guck' Dir GENAU diese lausige Feder an.
Übrigens
ist der 550-er Motor wie alle ordentlichen Zweitakter ein
Musterbeispiel für gutes Anspringen - und der Kickstarter ist ja
serienmäßig dran.

Den vollen Namen des Martin K. und seine Rufnummer habe ich aus Datenschutzgründen entfernt, er kann sich ja selber als Bezugsquelle "outen".

Nach diesem Ausflug in die Historie wünsche ich allen einen schönen Abend

Siegbert

...und er hat auch noch wegen der Primärübersetzung mit mehr als dem doppelten Lastmoment zu kämpfen...

viele Grüße
Siegbert

Guten Tag und ein schönes Neues Jahr allerseits,

was die Schmierung betrifft, so wird das Mittellager durch stetig zugeführtes Getriebeöl geschmiert, die beiden äußeren Lager und damit die jeweiligen Pleuellager durch Öl aus der Pumpe (also Verlustschmierung).

Das Öl aus dem Mittellager kann, je nachdem welcher WeDiRi undicht ist, sowohl in das rechte als auch in das linke Kurbelgehäuse gelangen, was natürlich so nicht vorgesehen ist.
Natürlich kann es auch durch eine undichte Trennfuge in den Kurbelraum gelangen.
Ich nehme allerdings an, dass es durch mindestens einen der beiden WeDiRi's "abgezweigt" wird, da hier ja immer Öl steht, die Trennfuge liegt deutlich über dem Ölniveau (erst recht im Betrieb), sodass hier die Möglichkeit des Verschwindens deutlich geringer ist. Egal wie, in beiden Fällen fehlt es dann im Getriebe.

Abhilfe: KW überholen lassen (evtl. nur neue WeDiRi, alle Lager der KW halten meiner Erfahrung nach ewig), da solle es ja einen Künstler im Pütt geben, der wird das schon richtig beurteilen können...
Gerne auch mit einem Haarlineal nach alter Väter Sitte bei den Gehäusehälften die Lichtspaltprobe machen.

Dann alles wieder schön eindichten und mit den vorgeschriebenen Anzugsmomenten zusammenbauen - fertig.

Übrigens - das Ölwechselintervall wird von Suzuki mit 2000 km angegeben, das ist deutlich weniger als die von Dir gefahrenen 4000!!!.

Ich nehme übrigens an, dass sie dies deshalb vorgesehen haben, weil das Getriebeöl ja durch Abrieb verunreinigt sein kann und den will man natürlich nicht in einem schlecht zu wechselndem Lager haben. Sie haben zwar extra noch konstruktiv ein "Absetzbecken" vor dem Eintritt in die Lagerstelle vorgesehen (ab und zu mal entleeren), aber man weiß ja nie...Du solltest Dich einfach daran halten, das bisschen (Billig-)Öl kostet ja nicht die Welt.

Übrigens, wenn man zusätzlich zu der vorgesehenen Ölmenge noch einen Liter Öl auf 2000 km verbrennt, so sollte das eigentlich durh heftige Rauchentwicklung im Rückspiegel sichtbar sein, gerade wenn man schon eine Strecke gefahren ist und es dann immer noch bläut.

Viele Grüße an alle

Siegbert

Das ist letztendlich egal, wie weit Du den Ring einsetzt.
Wenn er bis zum Boden noch ein wenig Abstand hat, bekommst Du ihn beim nächsten Wechsel (und der kommt bestimmt!) besser heraus, da Du dann ja eine Kante hast, an der Du ihn mit einem Schraubenzieher heraushebeln kannst.
Der Ring soll ja nur den fest mit dem Rahmen verbundenen Topf von dem elastisch aufgehängte Motor/Krümmer entkoppeln und gleichzeitig noch für ein wenig Abdichtung sorgen.
Lange geht das sowieso nicht gut, dann ist der Ring wieder kaputtvibriert, da kannst Du noch so sehr versuchen, den Krümmer bei gelöster "Verschraubung" am Motor durch Verdrehen so hinzubekommen, dass er in dem angebauten Topf (ohne eingebauten Ring) halbwegs gerade in den Topf einläuft.

Gute Fahrt

Siegbert

Guten Abend,

sollten die Aufnahmen noch schön rund und nicht durch irgendwelche Umfaller etc. eingedellt sein, so sehe ich keine Gründe, warum die Ringe nicht hineinzubekommen wären.
Ich bekomme sie immer leicht eingölt mit einem Hammer ringsherum klopfend in die Aufnahmen.
Du kannst übrigens auch ganz normale WeDiRi 45*60*8 aus dem Autogroßhandel nehmen, die sind da vergleichsweise spottbillig zu bekommen. Sie müssen nicht einmal großartig hitzebeständig sein - die halten sowieso immer nur ein, zwei Jahre, dann klapperts und lärmt es wieder.

Ein nützlicher Nebeneffekt: Bei dem Einbau der neuen Ringe kann man dann, wenn man die Töpfe so vor sich hat, diese auch gleich ganz bequem reinigen.

Übrigens, was das von Dir gewünschte Spezialwerkzeug betrifft: Ein Abzieher, dessen Klauen Du hinter die Schulter legst und eine Platte zwischen Spindel und Ring sollten wohl auch das störrischte Exemplar überzeugen...

Viel Erfolg

Siegbert

Guten Abend Peter,
kann es sein, dass der Blinkgeber nicht in seiner vibrationsabsorbierenden Hülle steckt oder hat er vielleicht mit seinem Gehäuse Kontakt mit dem Rahmen oder anderen vibrierenden Teilen?
Nicht dass da durch "Schüttel"-effekte das Relais durcheinander gerät.

Viel Erfolg bei der Fehlersuche

Siegbert

Guten Morgen Janik,

was noch ohne große Messorgien geht:
Schließ doch bei geöffnetem Kontakt und eingeschalteter Zündung einfach den entsprechenden Kontakt durch "Dazwischenstochern" mit einem Schraubenzieher mehrfach kurz. Dabei müssten kleine Fünkchen am Kontakt auftreten und an der zugehörigen Zündkerze müssten Funken überspringen.

Hintergrund: Durch die lange Standzeit könnten die Kontaktoberflächen oxidiert sein und deshalb keinen Strom fließen lassen. Durch das Überbrücken mit dem Schraubenzieher simulierst Du quasi einen "normalen" Zündvorgang.

Sollten keine Fünkchen am Kontakt auftreten, könntest Du noch mit einer Prüflampe schauen, ob überhaupt Spannung an den Kontakten anliegt.

Je nachdem, wie die Ergebnisse ausfallen, muss Du dann in die eine oder andere Richtung weitersuchen.

Viel Erfolg

Siegbert